Самопальный бензиныч (100%)
Потихоньку начал новый аппарат. Движок опять Twin 70cc, только теперь ЕМЕ 70 с электростартёром, от братьев по разуму. Движок пришлось слегка перелопатить. Из-за того, что надо было прицепиться полумуфтой за вал движка, пришлось ставить больший обгонный подшипник, ну и за одно увеличил стартовую шестерню, чтобы стартёру было полегче крутить. Съём мощности будет с торца через центрирующую муфту, как и в прошлом проекте. На носке движка возможно поставлю кок, так-что в случае-чего можно будет по самолётному стартёром завести. До НГ попробую сделать картер хвостового винта, а может и полностью ХВ. Шестерня главного вала готова. Жду с Аликомпреса обгонки на ведущую шестерню(где-то застряли капитально), чтобы расточить под них шкив зубчатого ремня.
Всех служивых с наступающим. Несколько фоток прикидочной сборки механики “Изделия №2”. Кое-что здесь будет переделано. Не угадал с межцентровым расстоянием зубчатых шкивов. Делал по науке (70мм), а по жизни оказалось надо 66мм
.
“Изделия №2”
😁
Во всяком случае точно не противогаз.
Зачем? ЗАЧЕМ? Сайлент-блоки? Зачем разрезная муфта?
Зачем стартер (как мин 0,5 кг). При Вашей компоновке вполне себе поставить легчайший колокол под фрикционный стартер на валу со стороны вентилятора. И ещё. Трансмиссия с редукторами на 90 градусов. Неужели это дает какой то выигрыш в компоновке и т.д.
Спрашиваю, поскольку сам сейчас на этапе подбора комплектующих под похожий проект.
Андрей, судя по тональности, это скорее упрёк, чем вопрос. Но всё встанет на свои свои места как только начнёшь компоновать. Многие вещи, которые минимизируются в мелколётах, на большой кубатуре не прокатывают. Тут всё надо делать по-взрослому. Я не утверждаю, что во всём прав, но все мои конструктивные решения появились не с кондачка, а в результате перебора и анализа различных вариантов. Как гласит один из законов Паркенсона - “всякая проблема имеет простое, всем понятное …неверное решение”. Так и здесь, то что кажется очевидным при разработке и изготовлении, может обернуться многократными проблемами при эксплуатации.
Теперь по поводу вопросов. Не буду оригинальным, если скажу, что салент-блоки нужны для уменьшения вибрации. Только не надо ставить в пример опыт самолётчиков. Здесь другая ситуация. Движок зажат в резинки с торца и с носка. Если движок в резинках, то естественно между ним и муфтой сцепления должна быть муфта, которая компенсирует осевое смещение.
По поводу стартёра. Хочется комфорта да и как-то не эстетично выглядел я, когда шмалял движок шнурком. Аппарат и так не лёгкий, а таскать дополнительное стартовое оборудование нет ни какого желания.Пусть “всё будет в одном”.
Если сделать компоновку как обычно делают(ось движка параллельно оси ротора), то центр массы движка будет очень близко к оси ротора. А это неизбежно задняя центровка. Хотя ремённой передачей можно двигло сдвинуть вперёд.
Короче - я сделал так как сделал. Время покажет где я лоханулся.
Покажи свои задумки. Наверняка у меня да и не только, будет множество вопросов.
Удачи.
Александр.
Сайлент-блоки. А давайте нарисуем схему - два твердых тела, соединенных не жесткой связью. Сразу примем соотношение масс 1:1 и 1:2. И… небольшое дополнение - тела “висят” в воздухе т.е. без опоры. Что и относительно чего будет “гаситься”? Самому интересно.
Прецессия выходного вала + разрезная муфта+ двухопорная посадка вала сцепления + моменты сил ДВС ( импульс в отличие от электро) + усилитель прецессии( сайлент-блоки) - такая гремучая смесь…😁
Поскольку сам занимаюсь сейчас двумя темами по ВИШ для ДВС кубатуры 50-150 см3, некоторые из вопросов, тех что выше, естественным образом на повестке дня. Если интересно в разделе самолеты,бензиновые двигатели.😃
Удачи.
И да , есть еще правило, что надежность системы определяется самым …звеном. Т.е. , если можно обойтись без, то не надо усложнять😁
Из первых двух абзацев не понял сути вопроса-проблемы.
В любой системе состоящей из двух и более звеньев будет “слабое звено” по отношению к другим. Но “слабое звено” не означает “ненужное звено”.
P.S.
Движок закреплён в “резинка” по отношению к остальной массе вертухи. Всё остальное жёстко связано между собой, кроме роторов (стоят демпфера).
Александр, ни разу не являюсь рецензентом Вашей разработки. Не более, чем рассуждения с коротким вариант изложения - большая вероятность, что разлетится разрезная муфта. Нет слов, на ЧПУ все детали Вам выточили аккуратно, собрано аккуратно, но Вы же сами заложили 4 резинки, которые выбросите со временем. В какой комплектации выбросите -время покажет. Вы автор, Ваше право как и что делать. Тема очень интересная, с удовольствием знакомлюсь с Вашим проектом. ☕
Андрей, посмотри в теме “Хочу собрать ДВС” пост №58. Нет там никакой разрезной муфты. Там система типа кардана, которая компенсирует не соосность осей. Там же фотки подпора носка движка резиновыми косынками. Нечему там разваливаться. Из ЧПУ у “меня” только гидроабразив. Отдаю файл, получаю пластины. Всё остальное делаю на обычных станках.
Александр, заниматься серфингом по ссылкам нет мотивации😁 Наверняка там есть на что посмотреть. Впрочем, если даже и кардан, то в Вашем варианте на одном из концов этого кардана все равно надо посадку на шлицы, поскольку будет изменение длины при гулебании сайлент-блоков, которое надо как-то компенсировать.
Проект Ваш, как решите, так и будет. Свои соображения, опасения и иные реверансы😁 я изложил.
Искренне желаю Вам успеха в проекте. 😃
Выклеил кожух фена. Использовал болван от первого аппарата. Несколько фоток пристыкованного кожуха к двигателю.
На первой фотке передний шпангоут к которому крепится кожух фена, а также опирается амортизатор опоры носка двигателя. Т.к. носок движка “занят”, пришлось датчик зажигания переносить в другое место. На 4й фотке видна платка где будет стоять датчик Холла. Платка может перемещаться для корректировки УОЗ.
Первый подлёт в этом сезоне.Попросил приятеля протестировать по сравнению с его LOGO 500. Сказал, что реакция на команды очень похожи. Для такой массы надо бы по тупее.Но это у него наверно от волнения. Качество съёмки не очень, специально не готовились. Что было под рукой, тем и снимали.
Проблемы настройки аппаратуры пошли по второму кругу. Как настроить переключение режима работы CGY 750 (Normal/AVCS) c Futaba T14SG.
Хочу оттримировать аппарат, как рекомендуют в описании CGY 750.
Цитата:“Первоначально чувствительности AIL и ELE должны быть установлены на 50% , рабочий режим [NOR]. Когда процесс тримирования завершен, режим полёта должен переключён на [AVCS]”
Все мои попытки переключить CGY 750 из (А) в (N) ,безрезультатны. Засада ещё и в терминологии (Normal/ AVCS); (Normal/Revers); (Normal/ Idle). О каком (Normal) идёт речь ни всегда понятно.
Наставлял меня в прошлом году Юрий Востриков, но видать “выскочил я из колеи” а восстановить связь с ним не получается.
В прошивке 2.0 убрали режим Normal для циклика, процесс триммирования циклика тоже не нужен. К сожалению, я не знаю, есть ли перевод инструкции от 2.0 на русский язык.
Хвостовой редуктор для №2. Тяжёленький получился, порядка 300г., хотя всё относительно.
Супер! Респект и уважуха!
На видео видно как плавают шасси.Неужели такая сильная вибрация?
Ослабла гайка, которая держит растяжку между “ног”. Обнаружил после подлёта. Резонанс однако.
У оппозитников вибрации относительно небольшие. Основные вибрации это следствие несбалансированности механики (муфта сцепления, фен, ротор и т.д.) " На коленке" особо сбалансировать не получается. Но в общем и целом вибрации не большие.
Хочу тоже смостерить бензу.Есть моторка зенох 26сс.Хочу его весь облегчить.Тоесть снять маховик который магнитный.и поставить электронное зажигание.Вместо дудки поставить электро мотор с кулером.Как это сделано на компасе 700ке.Обрезать все лишнее на моторе как на heli.brixtonjunkies.com/…/align-trex-700-gas-power…
и саленблоки такие же.И колокол с верхнем расположением как на компасе.Но не знаю во первых заведется ли двигателя без маховиков.Какие будут обороты без маховиков с 600 ми лопастями.Какую передатку делать тоже не представляю.Видел где-то в нете фото где на моторе стоят саленблоки,а передача двойная-ремень потом шестерня.Ну и будет ли приход по мощности от 105 бензина и при этом какой будет ресурс.Кстати в инете видел механическую турбину на бензиновый двигатель зенох.
Посмотри, может чем поможет. Года 4 назад начал делать. Но мечта сделать на оппозитнике перебила этот проект То что на картинках уже в железе. Фен от электроинструмента “Парма” . Компоновка классическая. Делать электро фен - это не очень надёжно, да и лишний вес. Завтра попробую отфоткать что получается в натуре.
Попробую выложить видео. Это второй дубль , На первом смартфон включился в режиме ФОТО. Второй дубль получился несколько смазанным, сказалась усталость, “нервное истощение”. Опять проблемы с муфтой сцепления - греется.До этого была удачная, попал в обороты и шаг, муфта была чуть тёплая. Но проблема с зажиганием (Била в обратку, на малом газу на ходу реверсировала) вывела её из строя. Сделал новую из 30ХГСА, закалил. Теперь надо подбирать жёсткость, зазоры, обороты, общие шаги ротора.
Не хотел выкладывать видео, но переступил через себя, чтоб тема не завяла.
Испортится погода, продолжим работу с “Изделием №2”
Зациклился на проблеме запуска движка. Периодически возникала проблема с опережением зажигания.Пытался посадить магнит датчика на коленвал на “Локтаид”, но он не держал. 5-6 запусков и движок начинал бить в обратку. Снял датчик с коленвала, притёр конуса (конуса вала и датчика не были сопряжены) и приклеил датчик к коленвалу на смоле. Вторые выходные не могу запустить движок. Либо бьёт в обратку, либо чихает из глушителя, либо вообще ни в какую. Иногда заводится на среднем газу. Задача с двумя неизвестными богатая-бедная смесь, опережение зажигания. Не могу поймать “точку отсчёта”.
Проверьте свечи, может в них дело.
Сегодня “издевались” друг над другом. Зажигание оказалось перекручено градусов на 10 в позднее - подправил, иглу L закрутил на пол оборота (сейчас где-то 0.75 оборота). Какие-то признаки жизни начали появляться. Есть подозрение, что в “обратку” бил из-за того, что откручивалась
игла L.Но это только предположение. При очень позднем зажигании и богатой смеси то-же бил в “обратку”.