Как сделать управление коллективным шагом и газом отдельно?
Подскажите. У меня есть “мозги” DJI Ace One. В этом контроллере предусмотрен гувернер для ДВС.
Из приемника на контроллер идет отдельный канал на управление газом “Т” и отдельно на управление общим шагом “Р”.
Также в мануале к контроллеру указывается, что все каналы калибруются отдельно, в том числе и ГАЗ “Т” и ШАГ “Р”!
Но в Futaba T7C нет отдельного стика для управления газом.
Можно ли как-то сделать раздельное управление газом и общим шагом?
Да… У меня канал управления рулевым винтом свободен.
Подскажите!
Или я “туплю” и левый стик - по вертикали газ, а по горизонтали - общий шаг?
для использования гувернера, отдельное управление газом с пульта не требуется. Канал управляющий газом идет в мозги, они в зависимости от положения назначенного тумблера на пульте решает либо отдавать на серву управляющую газом сигнал от левого стика, либо “придумать” свой для поддержания заданных в мозгах оборотах мотора / ротора…
спасибо!
но можно поподробнее?
как я понимаю - нормальная логика должна быть такая:
- прогрев двигателя - почти холостые (устанавливается в настройках - IDLE)…
- для взлета:
- вывод оборотов на максимум (MAX),
- увеличение общего шага винта,
после набора высоты - уменьшение оборотов до 70% от макс и дальше полет на этих оборотах, поддерживая их гувернером при маневрах.
так?
так вот, когда левый стик “внизу” - обороты на прогреве - IDLE
затем, когда левый стик вверх - что и как должно увеличиваться? сначала обороты, а затем шаг? или одновременно? или как?
“…либо “придумать” свой для поддержания заданных в мозгах оборотах…” кто должен придумать? я или контроллер?
Немного поофтоплю. ОК?😁
Игорь, а зачем такой вариант управления? Спрашиваю, поскольку даже на самолетном варианте ВИШа не делал раздельного управления. Все нормально разруливается 😁 кривыми шаг-газ на два режима ( в моем случае).
Дело в том, что для ДВС кривой собственно и нет в настройках. Там линейная зависимость.
Для общего шага - кривая предлагается.
Вот только как она согласуется с кривой располагаемой мощности ДВС?
Для лучшей управляемости и реализации мощности ДВС хотелось бы, чтобы можно было использовать несколько другой алгоритм. Тем более что наличие гувернера к этому располагает.
Зная график располагаемой мощности двигателя, можно всегда знать, на каких оборотах какая максимальная мощность двигателя доступна.
Гонять двигатель на мах оборотах - уменьшать ресурс. Т.е. обороты должны быть “достаточные”. И из графика мощности мы можем знать, для какого режима полета какая мощность необходима - т.е. - оптимальные обороты двигателя для данного режима.
Поэтому, для режима висения, например, достаточно мощности, при 70% мах оборотов. Вот и выходя на этот режим, устанавливать именно обороты. А далее регулировать тягу шагом винта. При этом гувернер газом поддерживал бы необходимые обороты…
Мне кажется - должно бы быть так… Но не уверен. Поэтому спрашиваю…
Я попробую пояснить подробнее…
У ДВС есть внешняя характеристика - т.е. максимальная мощность на каких-то оборотах.
Она имеет вид кривой.
В отличии от электродвигателя, где зависимость “обороты-мощность” практически линейна, у ДВС эта кривая… Действительно “кривая”! 😃
Поэтому, при использовании ДВС нужно это учитывать.
Кроме того - наивысший КПД (т.е. и наименьший удельный расход топлива) достигается при полностью открытой дроссельной заслонке.
Т.е. мощность в 40 л.с. у 130-сильного двигателя может быть получена и при 3000 об\мин при полностью открытой дроссельной заслонке, так и при 8.000, при 40% “газа”.
При этом, в первом случае, удельный расход будет ниже.
НО!!! Мощность в 40 л.с. при 3000 - МАКСИМАЛЬНА на этих оборотах!
То есть, если понадобится большая мощность (набрать высоту на вертолете, например) - снять с этого двигателя (без кпп) будет невозможно!
В автомобилях для этой цели служит кпп. Вы просто переключаете передачу “вниз” - обороты двигателя выросли - т.е. макс ДОСТУПНАЯ вам мощность возросла. Так как при постоянной нагрузке обороты увеличились до (к примеру) 5.000.
Соответственно, для постоянного движения вы или прикрываете дроссельную заслонку (т.к. располагаемая макс мощность на эти оборотах уже не 40, а 70 л.с.), или при открытии дросселя за счет “избытка” располагаемой мощности можно набирать обороты или увеличить потребляемую мощность - при движении в гору, например.
Соответственно - при езде ПОД гору - вы прикрываете дроссель, и двигаетесь с постоянной скоростью на 5.000 оборотах, но с дросселем открытым (например) на 30%.
Но это все хорошо, когда есть коробка переключения передач, которая позволяет “согласовать” располагаемую мощность ДВС к потребной.
В случае с самолетом (вертолетом) кпп у нас нет.
Соответственно, выбор оптимальных оборотов становится проблемой пилота.
Если управление происходит контроллером, то нет уверенности, что он нормально согласует внешнюю хар-ку ДВС с потребной мощностью винта. У винта тоже ведь потребная мощность нелинейна от оборотов. А если еще и ВИШ!!! 😦
Поэтому более целесообразным для модели вертолета был бы другой алгоритм - наплевать на удельный расход топлива!
При взлете, мы знаем - нужно иметь ВСЮ мощность!
Поэтому на взлете раскручиваем ДВС на макс обороты. При этом шаг винта - 0.
Соответственно - макс оборотов (т.к. нагрузки практически еще нет) мы достигнем при (например) 30% “газа”.
Для взлета - увеличиваем шаг. При этом обороты “проседают”, и гувернер автоматически увеличивает газ до необходимого, чтоб обороты оставались заданными.
После взлета мы “знаем” - для горизонтального полета и эволюций нам хватает мощности, доступной на 70% макс оборотов. Ну и бережем ресурс ДВС.
Мы вначале уменьшаем общий шаг. Двигатель начинает “раскручиваться”. Гувернер уменьшает газ, держа обороты на макс.
Мы уменьшаем обороты до 70%… Увеличив шаг винта…
И дальше контроллер с помощью гувернера поддерживает установленные обороты…
Соответственно, думать нам придется больше, но позволит более гибко управлять двигателем-винтом. На маленьких моделях это несущественно, а при переходе к ДВС с мощностями в десятки л.с. - это уже актуально.
А я как раз “заморачиваюсь” созданием тяжелого коптера с ДВС.
Поэтому - раздельное управление оборотами и шагом - было бы удобнее для тяжелых коптеров и вертолетов.
З.Ы. У “больших” вертолетов функцию гувернера выполняет пилот рычагом “шаг-газ”. Постоянно приводя располагаемую мощность двигателя в соответствие с потребной.
У самолетов - автомат постоянных оборотов (у самолетов с соответствующими ВИШ)
Спасибо за столь развернутый ответ.😁
я понимаю, что с одной стороны - я вроде как “капитан очевидность”. но по другому объяснить, почему я именно так считаю правильным - не получается.
Перечитал несколько раз Ваши сообщения, но так и не понял в чем у Вас трудность. Любая нормальная аппаратура управления позволяет управлять газом отдельно от общего шага. Это разные каналы. Стандартный способ на вертолетах - выход общего шага пропорционален движению стика, а выход газа пропорционален кривой от движения того же стика. Кривых несколько, они переключаются тумблером полетных режимов (normal, idle1, idle2). Например в нормале газ пропорционален движению стика, а в idle1 и idle2 это ровные полки для гувернера, например 70% и 80% соответственно.
Это абсолютно стандартный, общепринятый способ управления шагом и газом с помощью одного стика. Чем он Вас не устраивает?
Нет, Вы не совсем правильно поняли суть моего ответа😁.
Если Вашей целью является тяжелый квадрик ДВС , то Вы выбрали воистину интересное направление. А при схеме с одним двигателем да с раздачей на N винтов, скучно не будет… Не серчайте, но перво-наперво соберите стенд с ВИШ на ДВС с прямым приводом, “дуньте” на полную, поработайте шагом. А когда получится конструктив , который будет Вас удовлетворять -масштабируйте. Там далеко не все так очевидно, как может показаться.😃
Да и ещё обратил внимание, что Вы не акцентировали, что рабочий ход ДВС отличается от электро. Очень уж он импульсный😁😁😁
Удачных конструкторских находок.
Там далеко не все так очевидно, как может показаться
😃 Честно Вам скажу - даже не кажется! 😃 Понимаю. Но - интересно! И - перспективно!😃
когда получится конструктив… -масштабируйте.
Увы!.. Увы!.. Именно на этой мысли “сломались” большинство подобных попыток!
Гадость ситуации как раз в том, что квадрик НЕ МАСШТАБИРУЕТСЯ!!! 😦
Те конструктивные решения, которые прекрасно работают в малом масштабе, и априори считаются стандартом решений (и сидят в головах) - НЕ РАБОТАЮТ в больших масштабах!
Вылазят СОВЕРШЕННО другие проблемы, которых нет у маленьких. И которые требуют совсем других подходов.
Поэтому я стараюсь с разных сторон уменьшать количество и вес этих проблем.
соберите стенд с ВИШ на ДВС с прямым приводом, “дуньте” на полную, поработайте шагом
Да не вопрос! Только что получится - обычный самолетный ВИШ? И что я узнаю из работы этого стенда? Работает ли моя КОНСТРУКЦИЯ самого ВИШа?
Ну работает. Что это дало?
Ведь у большого квадрика проблемы как раз не в этом…
скучно не будет…
Это точно! Ну зато интересно! Как там говорится… “…Корову не проиграю!..” 😃
Удачных конструкторских находок
Спасибо большое! 😃
так и не понял в чем у Вас трудность
К сожалению, у меня нет практического опыта использования радиоуправляемых моделей. Поэтому я разбираюсь с ними по мере изготовления железа.
К тому же, я, видимо, неправильно оценил роль передатчика в управлении аппаратом. Т.к. я начал разбираться с возможностями собственно полетного контроллера.
Я считал, что функция передатчика (в общих чертах) - просто трансформировать движения стиками и кнопками-тумблерами в электрический сигнал и передать (через приемник) полетному контроллеру. А ВСЕ функции управления (и прямые и программируемые) берет на себя собственно контроллер.
А выясняется, что часть программируемых функций выполняет пульт передатчика… 😦
У меня контроллер DJI Ace One.
Передатчик - Futaba 7C.
И как раз с передатчиком я только разбираюсь.
К сожалению, поблизости от меня нет кого-то, кто имеет практический опыт, и к кому можно обратиться с вопросом.
Как Вы видите, я представляю, как должно работать управление “взрослым” вертолетом или самолетом… Как работает ДВС…
Но у меня пока нет четкого представления, как “подружить” мои знания о том, как это “у больших” с тем, что может аппаратура “маленьких”.
Вот и задаю вопросы на форуме, где есть те, кто имеет практический опыт.
И получаю от вас, форумчан, ответы. Хотя они не во всем мне понятны. 😦
Вот Вы пишите
позволяет управлять газом отдельно от общего шага. Это разные каналы.
Вроде все ясно…
Но тут же
выход общего шага пропорционален движению стика, а выход газа пропорционален кривой
Т.е. управление “по факту” не прямое, а “пропорциональное”, по какой-то заранее установленной зависимости!
А хотелось бы (почему - я описал) все-таки реализовать раздельное.
Кривых несколько, они переключаются тумблером полетных режимов (normal, idle1, idle2)
За этот совет - спасибо. Инструкцию к передатчику я еще толком не осваивал…
Как вариант - можно попробовать это. Особенно, если полки настраиваются самостоятельно.
Еще вопрос - а конфликтов между передатчиком и полетным контроллером не бывает?
Если функция гувернера находится в контроллере, например…
Заранее прошу прощения, если мои вопросы слишком уж “чайницкие”…
Еще вопрос - а конфликтов между передатчиком и полетным контроллером не бывает?
Если функция гувернера находится в контроллере, например…
Ну в передатчике гувернера быть не может, он должен быть на борту, т.к. ему нужно отслеживать фактические обороты. Думаю что вы немного рановато полезли в дебри теорий о масштабировании, не изучив самых начальных основ. Я попробую разъяснить немного.
Гувернер - либо отдельное устройство, либо входит в состав контроллера или ESC. На вход получает сигнал канала газа от приемника, и старается поддерживать обороты соразмерно этому сигналу газа, автоматически изменяя сигнал на серву газа ДВС или ESC реагируя на недостаток или избыток оборотов. Обычно при использовании гувернера, сигнал газа передатчика представляет из себя неизменный сигнал, так называемую полку. Т.е. независимо от движения стика и изменения общего шага, сигнал газа передатчика всегда одинаковый, например 80%. Но при запуске двигателя и при взлете этот режим не подходит, поэтому используются несколько полетных режимов, переключаемых тумблером на пульте, как я уже говорил.
В аппаратуре управления создаются кривые, для каждого полетного режима, которые вступают в силу при переключении тумблера. Например, первая кривая, для режима normal - пологая линия от 0% до 100%. Соответственно в режиме normal, газ будет увеличиваться пропорционально движению стика, от 0% до 100%. Вторая кривая idle1 - полка от 80% до 80%. При переключении в idle1 после взлета, передатчик в канале газа будет выдавать все время 80%, независимо от положения стика, и теперь это задача гувернера реагировать на изменяющуюся нагрузку и поддерживать постоянные обороты.
Это азбучные истины, все давно придумано до Вас) Спрашивайте, чем смогу - помогу)
Ну вот, стоило не совсем удачно выразиться -
Если функция гувернера находится в контроллере, например
😃 Слово “если” - было явно лишнее. 😃
Само собой - гувернер находится “на борту”. В контроллере. Так как он получает сигнал от датчика оборотов. Это как раз понятно.
Да и принцип работы контроллера никаких вопросов не вызывает.
А вот дальше…
В аппаратуре управления создаются кривые, для каждого полетного режима
А смысл в этих режимах?
Куда проще и понятнее:
- есть сигнал с передатчика на изменение “газа” - он приоритетный и должен исполняться;
- нет сигнала - гувернер держит последние установленные обороты.
Т.е. “шевелишь” стиком - команды исполняются. Отпустил стик - гувернер держит обороты.
И зачем все эти полки?!?!?!
В контроллере все проще:
Гувернер работает ВСЕГДА, когда:
- положение стика газа выше 20%
- обороты двигателя выше 70% от установленных максимальных
- датчик оборотов исправен
И ВСЕ!!!
Правильно и логично!
На оборотах меньше 70% от максимальных слишком мала располагаемая мощность (о чем я писал выше) и летать на низких ФИКСИРОВАННЫХ оборотах - нет смысла.
И никаких полок и т.д…
Зря Вы так о полках. Програмировать их не сложно вообще. Грубо говоря, полка отвязывает стик от газа, и Вы имеете полную свободу управления этим стиком по шагу ротора. В Вашем случае, необходимо ещё задействовать 3х позиционны тумблер для управления говернером.
А смысл в этих режимах?
Куда проще и понятнее:
- есть сигнал с передатчика на изменение “газа” - он приоритетный и должен исполняться;
- нет сигнала - гувернер держит последние установленные обороты.
Т.е. “шевелишь” стиком - команды исполняются. Отпустил стик - гувернер держит обороты.
И зачем все эти полки?!?!?!
В контроллере все проще:
Игорь, что значит “в контроллере все проще”? Режимы и полки которые я Вам описал и предназначены для работы с контроллером или внешним гувернером. И описание работы гувернера приведенное Вами - практически стандартное для ДВС гувернеров, в плане условий включения гувернера. Вы можете управлять гувернером отдельным каналом, не газом.
Я окончательно запутался в чем суть Вашего вопроса… Вы спрашивали как раздельно управлять шагом и газом - Вам ответили как это реализовано общепринятым способом. Есть у Вас лишний стик на аппаратуре и лишний палец - назначьте газ на него) Все эти заморочки связаны с тем что лишнего стика и пальца у среднестатистического пилота нет, а в разные этапы полета нужна разная работа газом, при постоянной работе шагом.
У Вашего аппарата предполагается отрицательный шаг? Если да, то вот пример - Вам необходим максимально быстрый спуск, Вы опускаете стик шага, но при этом двигатель должен продолжать держать обороты, соответственно нельзя опускать газ ниже 20% воизбежание выключения гувернера.
Игорь, что значит “в контроллере все проще”
Я имел в виду, что контроллер не пытается в “линию управления” пилот-аппарат вставлять свои “соображения”, как должна выполняться команда (я понимаю, что эти “соображения” (кривые, полки и т.д.) настраивает сам пилот до полета, но “домашня думка в дорогу не годыться…”)… И решения о том, как управлять - без помощи заранее запрограммированной логики - целиком на усмотрение пилота. Только это.
Безотносительно того, что и вариант с заранее установленными “стандартными” режимами часто имеет реальный смысл. Особенно, когда нету
лишний стик на аппаратуре и лишний палец
Поэтому я пытаюсь разобраться в том, насколько то, что есть, подходит конкретно под мои требования и задачи.
Это азбучные истины, все давно придумано до Вас
С этим само-собой глупо спорить! Но вот адаптация придуманного кем-то давно - большой кусок нашей повседневной жизни. Мы же постоянно что-то улучшаем, “улучшаем”, подгоняем под себя. И это - тоже нормально!
Я окончательно запутался в чем суть Вашего вопроса
Я прошу прощения, может иногда не так однозначно формулирую, что мне непонятно.
Извиняюсь! 😃
Вы спрашивали как раздельно управлять шагом и газом - Вам ответили как это реализовано общепринятым способом
В процессе общения - для меня стало понятнее. И стало понятно, что реализовать управление так, как мне представляется правильным, с помощью стандартной аппаратуры не получится! 😦
Ну а поскольку выпускать под меня что-то индивидуальное - это вряд ли 😃 - теперь попробую переосмыслить и попробовать приспособить свои соображения под имеющиеся возможности!
В любом случае - за советы и пояснения большое спасибо!
Зря Вы так о полках. Програмировать их не сложно вообще.
необходимо ещё задействовать 3х позиционны тумблер для управления говернером
Это полезно! Спасибо!
С передатчиком я только начал разбираться. Как я уже говорил - я недооценил его роль и основное внимание уделил контроллеру.
Так что у меня появятся новые вопросы, уже собственно по передатчику.
Еще раз спасибо!
Вы можете управлять гувернером отдельным каналом, не газом.
Я так понимаю, что Вы имеете в виду как раз переключение режимов 3х-позиционным тумблером…
Полезу в мануал… 😃
Я не знаком конкретно с DJI ace, поэтому тут могут быть ньюансы. Нет времени читать его мануал. В любом случае, у гувернера есть условия его включения (Вы их озвучили) и способ передачи ему данных о требуемой скорости вращения. Для этого гувернера, как задаются требуемые обороты? Уровнем канала от приемника? Или при настройке контроллера задается одно значение требуемых оборотов?