двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Что бы не годать на кофейной гуще, дайте данные полного полетного веса и размера по осям двигателей , колличество моторов, ссылку на двигатели, данные акб включая “С” и примерный срок эксплуотации в циклах и ссылку на него. ссылку на регули. Но вот обрезанные пропы еще больше внесут сумятицу для оценки, так как их силовую динамику вообще с трудом могу представить но все же есть на что опереться… Но попробуем, а потом проверите в реальности
,
возможно я не понял Ваш вопрос, но полагал, что все данные заполнены в таблице в полной мере.
Дабы не разводить флейм, отправил данные в личку, а таблицу перевёл гуглом.
Думаю взять два аккума. по 2500мАч 2S и соединить последовательно
А 4s никак не взять? Вы квадрик соорудите и вперед летать. А все доводки до идеала потом будут если захотите и не получите разочарования.
Кстати на 3s тоже можно летать.
Кстати на 3s тоже можно летать.
да как-то тут получилось, что 4s и 3s упёрлись в ток мотора. До идеала бы неплохо было-бы, но сейчас понять по мотоустановке хотя-бы и понять что за моторы я подобрал по аналогии с 20-50s, нет опыта спускаться на газу менее 30-ти процентов, слышал про недостаточные токи для отработки горизонта.
первоначальный вариант пропеллера прикинул
www.ae.illinois.edu/m-selig/props/propDB.html база данных пропеллеров
Geometry : Front View \ Side View \ Plot
Performance - Static: CTO \ CPO
Performance - Wind Tunnel On: Eta \ CT \ CP
Data: Geometry \ Static \ 4009 \ 5012 \ 6033 \ 6008 \ 6811 \ 6817
Кто может рассказать о размещении наиболее “активной” зоны на винтах?
Встречал пропеллеры “лопухи” - ближе к краям крупные плоскости, которые переходят в овальные стержни, крепящиеся на втулку.
И, наоборот, крупные плоскости находятся вблизи втулки, сходя на нет к краям.
возможно я не понял Ваш вопрос, но полагал, что все данные заполнены в таблице в полной мере.
😃
я перечислил конкретные необходимые данные
Кто может рассказать о размещении наиболее “активной” зоны на винтах?
чем дальше от центра , тем выше силы воздействующие на лопасть при едином шаге и размерах по всей длине. Отсюда вытекает планируемая их геометрия сечений для получения равномерного распределения нагрузок. Но бывают и другие решения и задумки. Мечтаю увидеть , к примеру насовские пропеллеры, разгоняющие реальные самики до сверхзвуковой скорости… вот там то и жуткие нагрузки на лопасти,а о скоростях на концах даже трудно подумать (реальнолетающий экземпляр)
что 4s и 3s упёрлись в ток мотора
Так им по барабану ток что 4 что 3, просто разная мощность будет при равных токах опять таки все зависит от кв мотора если он при 7 вольтах тобиш на пол газа взлетает то ему все равно от 4 или 3s питаеться.В общем так вкратце.
Так им по барабану ток что 4 что 3,
для кв мотора это не по барабану (11 или 14 вольт) под одинаковый пропеллер
чем дальше от центра , тем выше силы воздействующие на лопасть при едином шаге и размерах по всей длине.
Для пропеллера с “активными” зонами вблизи втулки получается, что сопротивление набегающего воздуха меньше из-за небольшой линейной скорости этих зон, но тяга падает. Зато момент инерции гораздо меньше, бОльшая часть массы вблизи центра вращения, а не на периферии.
для кв мотора это не по барабану (11 или 14 вольт) под одинаковый пропеллер
ВЕС регулирует не напряжение, подаваемое на двигатель, и не его ток. Он регулирует сопротивление источника питания двигателя, а значит, подаваемую на него мощность. А 4s или 3s будет заметно на максимальных оборотах.
Вы квадрик соорудите и вперед летать.
Да квадрик есть, это третий. Методом тыка надоело, пытаюсь понимать исходя из школьных знаний физики АхV=W и наоборот 😃
Ясно удачи Вам !Поделитесь если найдете философский камень?😁
Да квадрик есть, это третий. Методом тыка надоело, пытаюсь понимать исходя из школьных знаний физики АхV=W и наоборот
Вот именно с этого и нужно начинать. Законы пока еще никто не отменял
ВЕС регулирует не напряжение, подаваемое на двигатель, и не его ток. Он регулирует сопротивление источника питания двигателя, а значит, подаваемую на него мощность. А 4s или 3s будет заметно на максимальных оборотах.
это в бесколлекторных (вентильных) двигателях? 😁
БЭК на двигатель вообще ничего не подает, он используется для питания серв.
ESC - управляет током (напряжение, при этом не меняется), поэтому 3S или 4S, разница есть всегда, хоть на малых оборотах, хоть на максимальных.
… Зато момент инерции гораздо меньше, бОльшая часть массы вблизи центра вращения, а не на периферии. …
как раз над такими сейчас и работаю
ESC - управляет током (напряжение, при этом не меняется)
Читайте теорию по регуляторам и все поймете. А насчет вес запарка,но думаю понять можно о чем речь шла, как говориться умный не обратит внимания а дурак не заметит.
… вообщем, после прошествия некоторого времени в творческих изысках, получился у меня винтик для коптера,первый прототип. 😃
Начну с того, что меня не устраивает в имеющихся пропеллерах. Как извесно , используются пропеллеры схожие с самолетными слоуфлаеровскими. Характерные особенности, это вынесенная ближе к краям лопастей активная зона, тонкий выпукло-вогнутый профиль, минимальная ширина лопасти возле ступицы( практически нерабочая зона). Еще характерна довольно большая гибкость. Все эти качества вполне подходят и даже необходимы для самолетов на небольших полетных скоростях. Но вот для коптеров , некоторые моменты будут даже вредны. Во-первых, это расположение активной зоны. Для самолета,слоуфлаера,это просто необходимо. Нужно уменьшить поток идущий на обдув фюзеляжа и обеспечить хороший поток на рулевые поверхности. Гибкость же, это вследствии использования недорогих материаллов и обеспечения легкости пропеллера. Для коптера обдувать рулевые поверхности ненужно, а единственное сопротивление потоку ,это площадь поперечного сечения самого мотора и один луч( с тем что на нем висит). Что касается жесткости, лично я считаю,что чем жесче , тем лучше. Да, были мысли здесь,что гибкие лопасти там что-то сглаживают,но если пропеллер , неотъемленное звено в системе управления,то жесткость должна быть на высоте. иначе это всеравно,что ехать на автомобиле с раздолбанным рулевым управлением .Отсюда и осциляции раньше времени.
Вообщем задался я целью сделать пропеллер для мотора DT750 с небольшим моментом инерции,с хорошей жесткостью…Что касается характеристик тяги и расхода энергии,то хотелось бы винтик не сильно отличающийся от хоббикинговского пропеллера одиннадцатого размера. РЦ-таймеровский пропеллер ,хоть он и довольно широко распространен,но для этого мотора не подходит. Мотор с ним недогружен. Причем , как говорил ранее, шаг винта гораздо меньше заявленного,вместо четырех с половиной,чуть больше трех дюймов.
Поигрался с формой лопасти,диаметром,профилем, получился первый прототип :
слева рцтаймер 10*4.5 , в центре мой,размер 10.5 * 4, справа хоббикинг 11*4.7
активную зону сместил ближе к центру,.Профиль тоже выпукло вогнутый для небольших скоростей вращения.
низ:
Итоговые замеры на стенде в сравнении с двумя другими пропеллерами. Для сравнения выбрал РЦтаймеровский десятый и одиннадцатый хоббикинговский. Да, важное замечание, на рцгрупс была инфа по мотору DT750 с одиннадцатым хоббикинговским винтом.там говорилось,что силовая установка выдает чуть ли не кило-двести тяги,ну я не знаю,подробно не смотрел,может там моторы доработанные,может условия опыта другие, лично у меня эта цифра никогда не получалась, что на отдельном моторе,что в составе коптера. Впринципе, это и не важно. Главное посмотреть как ведет себя прототип в сравнении с другими.
Хотел показать графики,но табличка наглядней
______________________________________________________________________________
10*4.5 РЦтаймер 11*4.7 Хоббикинг прототип 1
_______________________________________________________________________________
тяга,грамм ток потребления А
________________________________________________________________________________
100 1.36 0.96 0.96
200 2.4 2 2
300 3.6 3.1 3
400 5.2 4.2 4.5
500 7.0 5.75 5.9
600 8.16 максимум 540гр 7.4 7.6
700 9.2 9.6
800 10.6 11.2
900 11.2 максимум 850
Вообщем,судя по полученным результатам, получился пропеллер имеющий очень близкую тягу и расход энергии,как у одиннадцатого хоббикинговского. Но главное отличие,что можно получить пропеллер с гораздо меньшим моментом инерции и жесткими лопастями. Еще один момент.В тесте использовался деревянный прототип,мастер винт будет иметь более тонкие лопасти (нельзя для тестов деревянный таким делать). Вполне возможно,что тяговые характеристики еще чуть поднимутся. Ну, а жесткие лопасти (планируется использование карбона) и низкий момент инерции благоприятно скажутся на точности работы системы стабилизации.
Теперь нужно изготовить близнеца только другого направления вращения,потом доводка и изготовление матриц…
Хотел показать графики,но табличка наглядней
Накляднее и красивее с экселевских таблиц и графиков скриптшоты выложить.
Теперь немного о динамике пропеллеров в зависимости от их профиля и жесткости (в первую очередь в одиночной схеме работы)
Для наглядности. Здесь как видно АРС12х3.8 и карбоновый аналог 12х3.8 отработали практически одинаково, разбег только в пользу карбонового но высоких оборотах. Как ведет себя мягкий ЕРР и говорить не хочется.
Теперь увеличиваем КВ и сразу все в пользу более жестких пропеллеров. (не важно что двигатель слабее, здесь главное динамика) Для примера взял ближайшие тестовые данные
Теперь посмотрим как это все ведет себя в соосной схеме. Как видно - жесткость определяющий фактор.
Самый жесткий из тестируемых это корбоновый 12х3.8 (аналог АРС)
далее граупнеры
затем АРС
ну а ЕРР, GW, GF, GWS и прочее похожее…-без слов
Кроме того бытует мнение, что расстояние между лопастями в мультилетах не играет существенной роли. Увы, еще как влияет. Мало того, вносят хорошую лепту и выкосы как для поведения аппарата так и на его КПД.
Бесспорно не столь сильно что бы сразу выявить это на глаз. Но … лишние 15-20 секунд некому не мешают.
Собственноручно изготовлять пропеллеры конечно дело не из легких. Это под силу единицам. Профиль пропеллера вещь не менее серьезная, чем профиль крыла. Слету без анализа и просчета, т.е. простым копированием и складыванием … ну, блин, очень интересно. Не откажусь протестировать такое изделие.
Сейчас есть и возможность смотреть как гнет под нагрузкой профиль лопасти на разных оборотах в всевидящем взгляде лазерного анализатора профиля поверхности
Иными словами , господа , как итог - о мозгах мы знаем практически ВСЁ., а вот о главном конечном исполнительном звене на чье плече ложится ответственность не меньшая чем у мозгов (о пропеллере и моторе) пока у нас темный лес. И пока это звено в 90 случаях из 100 выбирается практически на обум и лишь бы и сообразуясь с ценой…подешевле. Посему и результаты частенько многих не радуют.
Похожая ситуация складывается и с ESC. Здесь еще больший темный лес из за не меньшего количества предложений и цен. А это именно тот элемент, который отвечает за здоровье нашего мотора и его динамику, крутящий момент и т.д. И как он влияет на динамику и КПД пока никто не знает. С этим элементом у нас вообще полная слепота как у катят за исключением понимания возможности работы по шине 50-400Гц .Тоже нужно их подвергнуть анализу на вшивость, пригодность и лидерство. Задача не из легких, так как для анализа через группу мотор пропеллер придется анализировать одновременно несколько характеристик. Но это вполне реально и оправдано, если начинается борьба за КПД.
На очереди и АКБ…
… Все верно. Еще могу добавить, что если коптер совсем карманных размеров, то многие моменты упрощены ,а вот если делается достаточно мощный аппарат для непростых погодных условий , то помимо мозгов, остальные элементы имеют не меньшую значимость.
Что касается моего рукоблудствия в роли папы карло, то готов второй образец деревянного пропеллера для обратного направления вращения. Постараюсь прогнать его на стенде чтоб убедиться в идентичности. Если с матрицами проблем не возникнет , то думаю смогу поделиться комплектом винтов для тестов.