двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
… Зато момент инерции гораздо меньше, бОльшая часть массы вблизи центра вращения, а не на периферии. …
как раз над такими сейчас и работаю
ESC - управляет током (напряжение, при этом не меняется)
Читайте теорию по регуляторам и все поймете. А насчет вес запарка,но думаю понять можно о чем речь шла, как говориться умный не обратит внимания а дурак не заметит.
… вообщем, после прошествия некоторого времени в творческих изысках, получился у меня винтик для коптера,первый прототип. 😃
Начну с того, что меня не устраивает в имеющихся пропеллерах. Как извесно , используются пропеллеры схожие с самолетными слоуфлаеровскими. Характерные особенности, это вынесенная ближе к краям лопастей активная зона, тонкий выпукло-вогнутый профиль, минимальная ширина лопасти возле ступицы( практически нерабочая зона). Еще характерна довольно большая гибкость. Все эти качества вполне подходят и даже необходимы для самолетов на небольших полетных скоростях. Но вот для коптеров , некоторые моменты будут даже вредны. Во-первых, это расположение активной зоны. Для самолета,слоуфлаера,это просто необходимо. Нужно уменьшить поток идущий на обдув фюзеляжа и обеспечить хороший поток на рулевые поверхности. Гибкость же, это вследствии использования недорогих материаллов и обеспечения легкости пропеллера. Для коптера обдувать рулевые поверхности ненужно, а единственное сопротивление потоку ,это площадь поперечного сечения самого мотора и один луч( с тем что на нем висит). Что касается жесткости, лично я считаю,что чем жесче , тем лучше. Да, были мысли здесь,что гибкие лопасти там что-то сглаживают,но если пропеллер , неотъемленное звено в системе управления,то жесткость должна быть на высоте. иначе это всеравно,что ехать на автомобиле с раздолбанным рулевым управлением .Отсюда и осциляции раньше времени.
Вообщем задался я целью сделать пропеллер для мотора DT750 с небольшим моментом инерции,с хорошей жесткостью…Что касается характеристик тяги и расхода энергии,то хотелось бы винтик не сильно отличающийся от хоббикинговского пропеллера одиннадцатого размера. РЦ-таймеровский пропеллер ,хоть он и довольно широко распространен,но для этого мотора не подходит. Мотор с ним недогружен. Причем , как говорил ранее, шаг винта гораздо меньше заявленного,вместо четырех с половиной,чуть больше трех дюймов.
Поигрался с формой лопасти,диаметром,профилем, получился первый прототип :
слева рцтаймер 10*4.5 , в центре мой,размер 10.5 * 4, справа хоббикинг 11*4.7
активную зону сместил ближе к центру,.Профиль тоже выпукло вогнутый для небольших скоростей вращения.
низ:
Итоговые замеры на стенде в сравнении с двумя другими пропеллерами. Для сравнения выбрал РЦтаймеровский десятый и одиннадцатый хоббикинговский. Да, важное замечание, на рцгрупс была инфа по мотору DT750 с одиннадцатым хоббикинговским винтом.там говорилось,что силовая установка выдает чуть ли не кило-двести тяги,ну я не знаю,подробно не смотрел,может там моторы доработанные,может условия опыта другие, лично у меня эта цифра никогда не получалась, что на отдельном моторе,что в составе коптера. Впринципе, это и не важно. Главное посмотреть как ведет себя прототип в сравнении с другими.
Хотел показать графики,но табличка наглядней
______________________________________________________________________________
10*4.5 РЦтаймер 11*4.7 Хоббикинг прототип 1
_______________________________________________________________________________
тяга,грамм ток потребления А
________________________________________________________________________________
100 1.36 0.96 0.96
200 2.4 2 2
300 3.6 3.1 3
400 5.2 4.2 4.5
500 7.0 5.75 5.9
600 8.16 максимум 540гр 7.4 7.6
700 9.2 9.6
800 10.6 11.2
900 11.2 максимум 850
Вообщем,судя по полученным результатам, получился пропеллер имеющий очень близкую тягу и расход энергии,как у одиннадцатого хоббикинговского. Но главное отличие,что можно получить пропеллер с гораздо меньшим моментом инерции и жесткими лопастями. Еще один момент.В тесте использовался деревянный прототип,мастер винт будет иметь более тонкие лопасти (нельзя для тестов деревянный таким делать). Вполне возможно,что тяговые характеристики еще чуть поднимутся. Ну, а жесткие лопасти (планируется использование карбона) и низкий момент инерции благоприятно скажутся на точности работы системы стабилизации.
Теперь нужно изготовить близнеца только другого направления вращения,потом доводка и изготовление матриц…
Хотел показать графики,но табличка наглядней
Накляднее и красивее с экселевских таблиц и графиков скриптшоты выложить.
Теперь немного о динамике пропеллеров в зависимости от их профиля и жесткости (в первую очередь в одиночной схеме работы)
Для наглядности. Здесь как видно АРС12х3.8 и карбоновый аналог 12х3.8 отработали практически одинаково, разбег только в пользу карбонового но высоких оборотах. Как ведет себя мягкий ЕРР и говорить не хочется.
Теперь увеличиваем КВ и сразу все в пользу более жестких пропеллеров. (не важно что двигатель слабее, здесь главное динамика) Для примера взял ближайшие тестовые данные
Теперь посмотрим как это все ведет себя в соосной схеме. Как видно - жесткость определяющий фактор.
Самый жесткий из тестируемых это корбоновый 12х3.8 (аналог АРС)
далее граупнеры
затем АРС
ну а ЕРР, GW, GF, GWS и прочее похожее…-без слов
Кроме того бытует мнение, что расстояние между лопастями в мультилетах не играет существенной роли. Увы, еще как влияет. Мало того, вносят хорошую лепту и выкосы как для поведения аппарата так и на его КПД.
Бесспорно не столь сильно что бы сразу выявить это на глаз. Но … лишние 15-20 секунд некому не мешают.
Собственноручно изготовлять пропеллеры конечно дело не из легких. Это под силу единицам. Профиль пропеллера вещь не менее серьезная, чем профиль крыла. Слету без анализа и просчета, т.е. простым копированием и складыванием … ну, блин, очень интересно. Не откажусь протестировать такое изделие.
Сейчас есть и возможность смотреть как гнет под нагрузкой профиль лопасти на разных оборотах в всевидящем взгляде лазерного анализатора профиля поверхности
Иными словами , господа , как итог - о мозгах мы знаем практически ВСЁ., а вот о главном конечном исполнительном звене на чье плече ложится ответственность не меньшая чем у мозгов (о пропеллере и моторе) пока у нас темный лес. И пока это звено в 90 случаях из 100 выбирается практически на обум и лишь бы и сообразуясь с ценой…подешевле. Посему и результаты частенько многих не радуют.
Похожая ситуация складывается и с ESC. Здесь еще больший темный лес из за не меньшего количества предложений и цен. А это именно тот элемент, который отвечает за здоровье нашего мотора и его динамику, крутящий момент и т.д. И как он влияет на динамику и КПД пока никто не знает. С этим элементом у нас вообще полная слепота как у катят за исключением понимания возможности работы по шине 50-400Гц .Тоже нужно их подвергнуть анализу на вшивость, пригодность и лидерство. Задача не из легких, так как для анализа через группу мотор пропеллер придется анализировать одновременно несколько характеристик. Но это вполне реально и оправдано, если начинается борьба за КПД.
На очереди и АКБ…
… Все верно. Еще могу добавить, что если коптер совсем карманных размеров, то многие моменты упрощены ,а вот если делается достаточно мощный аппарат для непростых погодных условий , то помимо мозгов, остальные элементы имеют не меньшую значимость.
Что касается моего рукоблудствия в роли папы карло, то готов второй образец деревянного пропеллера для обратного направления вращения. Постараюсь прогнать его на стенде чтоб убедиться в идентичности. Если с матрицами проблем не возникнет , то думаю смогу поделиться комплектом винтов для тестов.
вот кто-бы еще подумал насчет пары винтов оптимизированых для коаксиальной схемы … тут и с диаметром и с шагом поиграться придется …
вот кто-бы еще подумал насчет пары винтов оптимизированых для коаксиальной схемы … тут и с диаметром и с шагом поиграться придется …
Давно играемся.Но и этого мало…есть еще один параметр, оказывающий значимое влияние
вот кто-бы еще подумал насчет пары винтов оптимизированых для коаксиальной схемы … тут и с диаметром и с шагом поиграться придется …
а кто вам мешает поиграться с этим??? Или будем выжидать??? 😉
я не специалист по художественному выпиливанию …
еще один параметр я так понимаю KV мотора … поидее на нижнем должно быть чуток больше …
еще один параметр я так понимаю KV мотора … поидее на нижнем должно быть чуток больше …
Это очень дорогостоящий подход к вопросу (чуток для опытов выростит в коласальную сумму) , есть проще… более того на соосной схеме при висении можно получить очень высокое полетное КПД , при сохранении возможности максимального рывка по тяги в 2.5-3.5 единицы выше от номинала висения. Такое не под силу обычному одиночному мотору. В этом собственно и смысл конечной цели
более того на соосной схеме при висении можно получить очень высокое полетное КПД
Что по полетным КПД понимается?
при сохранении возможности максимального рывка по тяги в 2.5-3.5 единицы выше от номинала висения. Такое не под силу обычному одиночному мотору.
Что такое по тяге 2,5 -3,5 единицы? Если под этим понимать запас по увеличению тяги в 2,5 раза, то , мягко скажем, спорное утверждение.
Что такое по тяге 2,5 -3,5 единицы? Если под этим понимать запас по увеличению тяги в 2,5 раза, то , мягко скажем, спорное утверждение.
Именно так, но здесь главный фактор в отличии от классического Х8 - ГАБАРИТЫ.
Учитывая как подбираются моторы и пропеллеры, при определенном подходе эффект будет налицо в сравнении с среднестатистическим аппаратом;) 17-20 минут полета - это уже реально
Такое не под силу обычному одиночному мотору
но здесь главный фактор в отличии от классического Х8 - ГАБАРИТЫ.
Давайте, все-таки, писать по теме и по существу.))) Будет меньше ляпов.
Увы… пока практически не попробуете … не поймете и меня и то о чем говорю.
С конечными выкладками в открытую по соосной схеме пока не спешу. Еще мало накоплено результатов. Много противоречивых, как не удивительно. Но есть и ошарашивающие данные. Что и пременем на практики как конечный итог.
А ГАБАРИТЫ - усиливают общий эффект соосной схемы. В этом смысл фразы. Может не так конкретно ее произнес.
Главное конечный итог.
… вообщем, после прошествия некоторого времени в творческих изысках, получился у меня винтик для коптера,первый прототип.
Напоминает хвостовой от верта.
… К сходству не стемился. Впрочем, если хвастовую балку верта повернуть на девяносто град., то получим кусочек коптера 😃
[quote=smotors;2991835]если хвастовую балку верта повернуть на девяносто град., то получим кусочек коптера 😃[/
Винт для коптера должен иметь профиль фрагмента полого цилиндра, а форма зависит от крутящего момента и рабочих оборотов двигателя, 2000-3000об/мин в режиме парения.
…естественно, пропеллер не от балды из полена выструган ) . На данный момент характеристики опытного образца доведены до нужных мне параметров. Для мотора DT750 винт имеет гораздо лучшие показатели чем у рц-таймеровского 10*4.5 . Мне еще интересно, как пропеллеры из готовой серии покажут себя в реальном полете. Насколько будут видны изменения не только по потреблению мощности и создаваемой тяги, а еще и по работе системы стабилизации. Сейчас идет работа над матрицами…
Думаю такие интересны пропы для низкооборотных движков
… у меня схожая концепция и была. Пришлось только ширину лопасти ближе к концу несколько увеличить чтоб догрузить мотор, так как DT750 имеет достаточно высокий крутящий момент.