двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Да мне то как раз все понятно, даже когда ты жжешь в терминах))
Перехода на 4S тебе не избежать, если хочешь чтобы все было как надо.
и оставь групнеры, которые не бывают под 3S или 4S, пропы они)
Верно все. S - это величина влияющая на обороты и мощность отдачи
APC слишком мягкие, хочется чего-нибудь жестче.
Для сооски только жесткий карбон рулит в идеале. Но не тот карбон что продают по 8-10 баксов. Граупнер пока единственная альтернатива карбону. Но в силу наличия всего двух размеров и моторы под них заранее нужно планировать.
В аналогичной ситуации после полугодовых поисков нужной нижней пары пришлось заказывать пропеллеры из карбона по индивидуальные нужды. Т.е . штучные экземпляры. Очень дорого получается, но эффект обрадовал.
Так что дешевле мотор под пропы сооски подобрать, чем наоборот. Это на сегодня. В притивном случае нужно летать на том что есть и не парится. В противном случае пропеллеры как то незаметно могут переплюнуть по цене сам полностью нафаршированный аппарат;)
пташку:
Граупнеры 11’’ мне очень нравятся, но они под 4s.
Под 3s хочу верх ~15x4 низ ~14x6. Причем 15х4 должен быть обратного вращения… Пытался найти Xoar Electric - безуспешно.
Хотеть можно что угодно, но реальность говорит о том что сюда просятся АРСы 12 и 11 размера. Попробуйте и сами увидете результат.
И не привязывайтесь полностью к мнению, что нижний проп обязательно должен иметь меньший размер и больший шаг. Во многих случиях эфеективнее при одинаковом шаге у нижнего увеличивать размер. Все же у нас не самолеты и как следствие намного меньшие обороты. Посему и правила меняются.
Оставлю тогда граупнеры 11 под 4s, раз такие мнения… Xoar 15 дороговато выходит, без учета доставки порядка 800р за 1 проп.
А кто сравнивал APC Slow Flyные и Thin Electric - есть разница в жесткости?
А кто сравнивал APC Slow Flyные и Thin Electric - есть разница в жесткости?
Для нас наиболее подходящие при любом раскладе лопатогрибущие на малых оборотах, если ставится задача парения с большим весом, а не 3D финты. Ну а если худые и большого размера то применять имеет смысл только с малым шагом, инача перегружаем моторы и выводим их в режим интенсивных токов в погоне за тягой, что резко режет полетное время. Граупнеры всему этому противоречат, но у них и форма профиля своеобразная , обеспечивающая снижения коэффициента сопротивления. Для аппаратов в точке зависания при тяги на двигатель до 400-450 грамм на 900-1100 кв им равных нет из недорогих и доступных. Но нужно помнить, что они максимально эффективны для двигателей мощностью до 100-130 ватт. На более мощных моторах или моторах с низким кв их применение бессмысленно и не имеет эффекта
И не привязывайтесь полностью к мнению, что нижний проп обязательно должен иметь меньший размер и больший шаг. Во многих случиях эфеективнее при одинаковом шаге у нижнего увеличивать размер. Все же у нас не самолеты и как следствие намного меньшие обороты. Посему и правила меняются.
поясню эту фразу и ее физический смысл.
Меньшие затраты энергии при одинаковой тяги получается при отбрасывании большего колличества массы воздуха с площади. А вот для увеличении скорости этого потока энергии требуется больше.
Пример - какие затраты на лобовое сопротивление на скорости в 200 км/ч для мелкой легковушки и при 60 км/ч для огромного грузовика.😉
Под 3s хочу верх ~15x4 низ ~14x6. Причем 15х4 должен быть обратного вращения… Пытался найти Xoar Electric - безуспешно.
Чем объясняетсяся установка верхнего пропа с шагом меньше чем у нижнего, не говоря уже про разницу в диаметре?
Если это результат теста на стенде, опишите.
…чисто теоретически, считаем что на нижнем пропеллере входящий поток уже имеет определенную скорость и поджат по площади. это как осевой компессор на турбинах. Там правда задачи несколько иные, но некоторое сходство есть.
…чисто теоретически, считаем что на нижнем пропеллере входящий поток уже имеет определенную скорость и поджат по площади. это как осевой компессор на турбинах. Там правда задачи несколько иные, но некоторое сходство есть.
Ну дык ёлы-палы, делаем вывод, шаг у нижнего должен быть меньше, а обороты выше.
а что скажете за моторы mystery ?
ну кроме того что недороги
как они по качеству ? как они по качеству к KDA любимым ?
и еше есть какие то XXD goodluckbuy.com/xxd-a2212-1000kv-brushless-motor-f…
прежде всего интересует качество
стоит ли на них переходить с KDA 20-22l
спасибо
… почему это ? если рассматривать вариант, когда обороты двигателей, верхнего и нижнего одинаковы и меняются синхронно, то нижний винт, просто обязян иметь шаг никак не меньший чем верхний, иначе будет просто тормозить поток (как минимум). а как и зачем делать разные обороты моторов?
з.ы. к 461 посту
если рассматривать вариант, когда обороты двигателей, верхнего и нижнего одинаковы и меняются синхронно
В том то и дело что так не бывает даже в одной партии двигателей. И разброс КВ даже у брендов бывает значительный. Посему до установки , вначале для сооски их нужно отбирать.
Сдендовые измерения показали что эффективнее с одинаковым шагом пропеллеры, но нижний увеличенного размера. При одной и той же тяги этот вариант работает с большим КПД, чем схема с увеличенным шагом , но уменьшенном размере для нижнего пропеллера.
Тут еще сказывается и то, что нижний проп. фурычит в находящем потоке от верхнего и там он набирает обороты несколько выше чем верхний. Надеюсь понятно почему.
Кроме того вернемся к вертолетам серии КА (соосные) . А как там обстоят дела с шагом верхнего и нижнего ротора???
… я к тому, что вроде никто не проводил тесты на соосной установке, когда помимо изменения диаметра и шага винтов, еще менять разность скоростей моторов. Подбирать моторы с разным КВ. Объем данных на порядок увеличится…
и меняются синхронно
Но это вообще невозможно . Это только в упрощенном до няльзя подходе к рассмотрению вопроса
я к тому, что вроде никто не проводил тесты на соосной установке, когда помимо изменения диаметра и шага винтов, еще менять разность скоростей моторов.
Очень дорогое удовольствие. Но при некоторых обстоятельствах (если отдельно регулировать величину дросселя на них) даст наивысший результат. Почему, думаю тоже понятно. Но дешевле, практичнее и надежнее , эффективнее создать систему с регулируемым шагом при равности оборотов.
Чем объясняетсяся установка верхнего пропа с шагом меньше чем у нижнего, не говоря уже про разницу в диаметре?
Если это результат теста на стенде, опишите.
К сожалению, никакими тестами я подтвердить правильность такого решения не могу. Немногочисленная инфа по постройке коаксиалов прочитана на рцгрупс и подсмотрена у драгонфлаера X6 (у него 16 верх и 15низ).
Ну и вот статья, для любителей формул, правда это скорее для самолета (с набегающим на проп потоком воздуха), но хоть какая-то теория:
See if this helps clear up some of the questions. Here’s a dissertation from Don Stackhouse:
OK, so we’ve learned that pushers are usually a detriment unless you really
do your homework, contra rotation is not generally worth the trouble on
models, but if we’re going to do it anyway, we should try to keep the
airflow into both props as clean, smooth and uniform as possible. What’s
that bit someone else mentioned about different diameters due to
“slipstream contraction”, and what about the need for different pitches
and/or rpm’s for the two props?
A prop makes thrust by grabbing chunks of air from in front of it, and
accelerating them out behind. About half the acceleration occurs in front
of the prop, and the other half behind. The reaction to the force required
to accelerate the air’s mass shows up as thrust. Because the air has to be
accelerated to make thrust, the velocity of the air behind the prop is
faster than the velocity in front of the prop.
As the velocity changes, the roughly cylindrical stream of air flowing
through the prop has to obey Bernoulli’s principle. If its airspeed
increases, then the cross-sectional area (and therefore the diameter) of
the stream has to decrease in proportion to that in order for the volume of
the flow to remain constant. If this were not so, the flow through the prop
would violate the law of conservation of mass and energy, which happens to
be one of the most inflexible laws in all of Newtonian physics. Thus, the
diameter of the inflow to the prop is actually larger than the prop at some
point upstream of it, then contracts during that first half of its
acceleration until it is equal in diameter to the prop when it reaches the
prop disk. It continues to contract after it passes through the prop,
during the second half of its acceleration. This is that “slipstream
contraction” that some other posters to this thread have mentioned. This
means that a second prop, aft of the first one, that is supposed to be
working with the slipstream of the first prop, needs to be a little smaller
in diameter in order to match the boundaries of the now-contracted
slipstream.
Just how much faster (and therefore how much smaller in diameter) depends
on a number of factors. For the ratio of slipstream dynamic pressure to
free-stream dynamic pressure, Daniel E. Dommasch’s “Airplane Aerodynamics”
suggests an equation, which with a little algebraic juggling gives us:
Qt = Q + [(4 * T) / (D^2 * Pi)]
where:
Qt = dynamic pressure (“ram air pressure” minus the static pressure) in the
fully developed slipstream well aft of a prop
Q is the dynamic pressure in the freestream well ahead of the prop, and
outside of the propwash
T = thrust
D = prop diameter
and of course “Pi” is 3.141592…
Dynamic pressure (“Q”) is equal to one-half the air density, times the
velocity squared. If we plug that back into the formula and do some more
algebra, we get:
Vt = SQRT [V^2 + (8T / rho * D^2 * Pi)]
where:
Vt = the velocity in the fully developed freestream in feet per second
“SQRT” means you take the square root of the result of the formula inside
the [ ]
V^2 = the freestream velocity squared (velocity in feet per second)
T = thrust in pounds
rho = air density in slugs/ft^3 (.00238 at sea level standard day
conditions)
D^2 = prop diameter in feet
Other units will work as well, just make sure that you use the same system
of units throughout (no fair mixing feet in one variable with inches in
another, or metric units with English, etc.!).
Ok, now that half of you are getting glassy-eyed and most of the rest are
running for cover in a mad panic, let’s clarify that terrifying blast of
algebra with a practical example:
Suppose we have a twin-engined model that weighs 1 pound, and we’re
planning to modify it into a twin contra-rotating arrangement. Let’s also
assume that the L/D (essentially the same as the glide ratio) at our
expected cruise speed of about 25 mph ( multiply by 22 and divide by 15 to
get 36.67 fps) is about 4:1 (I know that sounds low, but remember, typical
cruise speeds are higher than best gliding speed, and besides, this
airplane has a bunch of extra stuff hanging out in the breeze). This means
our drag is equal to the weight divided by the L/D, or 0.25 pounds. In
level flight, that is also equal to the total thrust.
Let’s also assume the front prop is doing about 55% of the work (0.138
pounds of thrust) to allow for the lower efficiency of the aft prop. We’ll
define the prop as having a 6" diameter (0.5 feet).
Plugging all of that data into our formula:
Vt = SQRT [36.67^2 + (8 * 0.138 / .00238 * 0.5^2 * 3.1416)]
which is equal to 43.99 feet per second, or 30 mph. That’s a velocity ratio
of 1.2, or 20% more than the freestream velocity.
This means that if the aft prop is far back enough to sit in the fully
developed slipstream from the forward prop, it will need either 20% more
pitch (the preferred solution) or 20% more rpm (which opens several other
cans of worms). In addition, the slipstream contraction will be SQRT
(1/1.2), or 0.913 . That means the aft prop should be 91.3% of the diameter
of the forward prop, or just a little less than 5.5" diameter. See, that
wasn’t so hard, was it?
If you plan to do this a lot, I suggest coding these formulas into your
favorite spreadsheet program, such as Excel.
I helped advise a guy recently who scratch-built a VERY giant-scale
electric model of the Voyager. As I recall, his original setup used the
same size props on both ends. It flew much better when we put a prop with
more pitch on the aft motor.
So, that’s all there is to it! Just correct for slipstream effects on the
rear prop, and keep the inflow into it as clean and undisturbed as
possible. You will probably not have as much prop efficiency as a pair of
tractor props with nice clean inflow, but it shouldn’t be too bad.
Ну и мы , РУССКИЕ , делаем так. Берем за основу и уточняем в реальных испытаниях. Топором и кувалдой доводим до нужного результата максимально эффективного.😉
Немногочисленная инфа по постройке коаксиалов прочитана на рцгрупс и подсмотрена у драгонфлаера X6 (у него 16 верх и 15низ).
Вот если подержите эти пропеллеры в руках, то будет еще интереснее и еще больше вопросов появится.
Форма граупнеров очень приближенна к их форме. А может и наоборот. Истории не известно , кто первым сделал этот профиль и откуда на самом деле начинается его родословная
Помогите выбрать винты пожалуйста с данного сайта (или посоветуйте хорушую по цене альтернативу): www.lowpricerc.com
моторы: www.rcteam.ru/pulso/p2217/20.html
рама: www.rcteam.ru/xaircraft/diy-hexa-cf.html
цель: подъём веса, а не скорость полёта.
спасибо.
Моторы без вопросов. Очень хорошие. Характеристики есть. Там и размеры пропов под них в зависимости от кол. банок акб. Что еще нужно? А пропы АРС или Граупнер. Лучшего пока сложно советовать. Где их взять - сами уже вышли на сайт. Сайт проверенный. Так что никаких проблем у вас уже нет
так что скажут бывалые коптероводы за моторы mystery ? как они по качеству ?
если сравнивать с KDA - кто из них качественней (ценовой диапазон практически один)
Моторы без вопросов. Очень хорошие. Характеристики есть. Там и размеры пропов под них в зависимости от кол. банок акб. Что еще нужно? А пропы АРС или Граупнер. Лучшего пока сложно советовать. Где их взять - сами уже вышли на сайт. Сайт проверенный. Так что никаких проблем у вас уже нет
Вот это: SAILPLANE 1100 3S 18A/60S DL22A 12x6 ?
но мне советуют вопервых брать под всю систему 4S аккумы (такого варианта нет в таблице)
и меня больше смутили понятия пропов: спортивные, тонкие, давящие, и куча других…(извиняюсь за перевод)
И ещё есть с 3,4мя лопостями…их куда используют?
спасибо
… сегодня провел коротенький экстремальный тест. Установил на квадрик две пары Разных пропеллеров. Слева хоббикинговские 11*4.7 , справа карбоновый хэндмейд. Размер 10.5*4 . Винты различаются как диаметром шагом, так и формой лопасти,жесткостью и весом. Мозги КК. чувствительность гир подкрутил до появления перерегулирования. Чтоб посмотреть, как коптер потряхивать будет. На улице порывистый ветер метров пять-семь. В начале волновал вопрос , полетит ли вообще. Мы тут поднимаем вопросы триммирования, центра тяжести, а тут бац, и основные движетили несимметричны.
Скажу сразу ,Полетел! причем даже триммеры двигать не пришлось. на видео не видно, но в реале хорошо было заметно, что по крену, левая сторона сильнее трясется. Ветром коптер колбасило,даже на посадке порывом вбок завалило. теперь нужно поставить все четыре пропа и провести ряд тестов . особенно интересуют моменты энергопотребления и точности управления…
за видос помидорами не кидаться, чисто информационный,да и снимал одиннадцатилетний малый…
но мне советуют вопервых брать под всю систему 4S аккумы (такого варианта нет в таблице)
и меня больше смутили понятия пропов: спортивные, тонкие, давящие, и куча других…(извиняюсь за перевод)
И ещё есть с 3,4мя лопостями…их куда используют?
А кто советует то ??? Пусть пояснит тогда прямо здесь, а мы послушаем
На тестах пульсо 28М на этих пропах греться начал и показал результат гораздо хуже чем 12х3.8. А ваши моторы еще слабее и кв выше. Где же логика и тем более на 4S 😉
за видос помидорами не кидаться, чисто информационный,да и снимал одиннадцатилетний малый…
У меня пара аппаратов может вообще без одного пропа летать (х6 и Х8) и ничего…справляется. Эта тема о другом. Об Эфективности мотора с пропеллером
особенно интересуют моменты энергопотребления и точности управления…
Попробуйте типа такой примочки,самодельная но есть и готовые решения.В полете видно сколько он жрет гад.