двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
Шаг относительно чего
Это характеристика такая: “относительный шаг винта”
Всем привет. Использую моторы rctimer 5010-620kv на батареи 3s 5000mah пропы 14х5.5 вес 1900гр. время висения составило 14 минут до 3.6в на банку.
Ток в ховере 18А. почему такое малое время полета? У меня на sunnysky 980kv 13 минут висел.
А, если ставить в параллель две по 5А, то 25 минут висит. Но вот думаю не тяжко ли коптеру будет? Моторы всегда холодные.
А не могли бы Вы раскрыть свою мысль. Шаг относительно чего? И как это можно и нужно использовать.
относительный шаг винта—соотношение шага к диаметру —например винт 9045 шаг 4.5 делим на диаметр 9.0 получаем 0.5 -----типичный половинчатый винт для квадрика при вольяжных полетах!чем больше относительный шаг тем выше скорость потока–меньше деградация угла атаки лопастей или вырождение винта!для гоночных квадриков оптимальны многололопастные винты с большим относительным шагом 0.7-1.0!
Где купить вот такие подшипники для мотора? Не могу найти комплект,продают только нижний большой(
Такое чувство, что меня игнорят 😦
Опытные коллеги подскажите пожалуйста. Имеются Sunnysky 980kv и Multistar 2213 980kv. По кустарным тестам примерно паритет
Сейчас летаю на 11х4.5 APC MR. Хотя везде для этих движков максимум 10’'. В штиль коптер висит отлично. В ветер шатает. Но там еще возможно пиды не подстроены. Недавно только вспомнил что P и D настроил автотюном, а вот I не трогал. Возможно из за него и колбасит. А возможно из за пропов. Как определить все таки большие пропы для мотора или нет? Если после 10мин полета движки прохладные это показатель того что пропы подходят движкам?
Опытные коллеги подскажите пожалуйста. Имеются Sunnysky 980kv и Multistar 2213 980kv. По кустарным тестам примерно паритет
Сейчас летаю на 11х4.5 APC MR. Хотя везде для этих движков максимум 10’'. В штиль коптер висит отлично. В ветер шатает. Но там еще возможно пиды не подстроены. Недавно только вспомнил что P и D настроил автотюном, а вот I не трогал. Возможно из за него и колбасит. А возможно из за пропов. Как определить все таки большие пропы для мотора или нет? Если после 10мин полета движки прохладные это показатель того что пропы подходят движкам?
По идее 11 для них большие но я летал и на 10 и на 11 и могу сказать, что на 11 по лучше летал чем на 10. Т.е полетаешь на 11, а потом поставишь 10 сразу заметишь разницу. Движки тоже были холодные в не сильно жаркую погоду.
ну у меня основная проблема это то что на 10х пропах 60% газа а на 11х 50%. Полетное время при этот одинаковое примерно. Все же 50% газа ближе к оптимуму. Просто сейчас хочу попробовать Y6 построить на этих же движках. И ломаю голову то ли на этих же движках стоить то ли другую ВМГ покупать… Таскать планируется гопро на 2х-3х осевом подвесе. Вес сейчас 1650, я думаю соосник будет не легче 1800г…
Про то что сразу хуже это понятно. Надо как минимум пиды подбирать под разные пропы все же…
ну у меня основная проблема это то что на 10х пропах 60% газа а на 11х 50%. Полетное время при этот одинаковое примерно. Все же 50% газа ближе к оптимуму. Просто сейчас хочу попробовать Y6 построить на этих же движках. И ломаю голову то ли на этих же движках стоить то ли другую ВМГ покупать… Таскать планируется гопро на 2х-3х осевом подвесе. Вес сейчас 1650, я думаю соосник будет не легче 1800г…
Про то что сразу хуже это понятно. Надо как минимум пиды подбирать под разные пропы все же…
Не знаю… по мне лучше сделать вес максимально маленьким и по больше батарею подобрать вот тебе и полетное время.
У меня эти моторы лежат в коробке, а за место них установил rctimer5010-620kv, так с ними на той же батареи и чуть большим весом выиграл пару минут. Если ставить в параллель 2 батареи по 5А, то 25 минут есть. Уменьши вес и будет норм. 1700 Для 4 сани это уже почти перегруз.
rctimer 5010-620kv на батареи 3s 5000mah пропы 14х5.5
Для 3S не маловаты пропы? Если для 4S то нормально и то можно 15 треугольники пробовать
А для 3S должны и 16" треугольники пойти. Тем более если движки совсем холодные.
Только учтите, что не все грегольники одинаковы. Полно лажовых.
Лучше сначала проверить на стенде. Могу сказать по своему опыту - Треугольная серия от Quanum
вроде нормуль
Для 3S не маловаты пропы? Если для 4S то нормально и то можно 15 треугольники пробовать
А для 3S должны и 16" треугольники пойти. Тем более если движки совсем холодные.Только учтите, что не все грегольники одинаковы. Полно лажовых.
Лучше сначала проверить на стенде. Могу сказать по своему опыту - Треугольная серия от Quanum
вроде нормуль
Хм… не знаю даже. Мне сказали мол 14 проп под этот Кв максимальный. Вот я и думаю, если мотор совсем холодный значит он кушает без проблем 14 проп? Просто я купил 10 шт новых APC, теперь куда их деть?!
относительный шаг винта—соотношение шага к диаметру —например винт 9045 шаг 4.5 делим на диаметр 9.0 получаем 0.5 -----типичный половинчатый винт для квадрика при вольяжных полетах!чем больше относительный шаг тем выше скорость потока–меньше деградация угла атаки лопастей или вырождение винта!для гоночных квадриков оптимальны многололопастные винты с большим относительным шагом 0.7-1.0!
Спасибо за ответ, однако это совсем не объясняет причину снижения эффективности.
К тому же эти цифры даже использовать нельзя. Для начала они расходятся с Вашим же сообщением выше
закономерность простая --чем больше лопастей тем больше относительный шаг для оптимума!например статика для однолопастных открытых пропеллеров оптимальный относит шаг 0.28 ----для двух лопастных 0.4----для трех 0.52 —для четырех 0.56—пяти 0.61—шести 0.7!
К тому же с расчетом тоже не очень. К примеру берем диаметр 20, относительный шаг 0,5 (“типичный половинчатый винт для квадрика при вольяжных полетах”) и получаем шаг 10 - почти типичный шаг для самолетов.
Наверняка есть зависимость шага от диаметра для коптеров, но не линейная и скорее всего связана она с тем, что потери на краю винта не растут с увеличением диаметра, а площадь винта увеличивается. Соответственно можно чуть увеличить шаг без боязни потерять прибавку тяги.
Но скорее всего еще есть потери, которые появляются при добавлении лопасти.
получаем шаг 10 - почти типичный шаг для самолетов.
Не совсем так… 20х10 это тоже самое, что и 9х4.5 и 11х5.5, то есть, вполне себе коптерная размерность, разумеется при соблюдении прочих параметров, типа мощности мотора и соответствующего кВ. А типичный самолетный шаг для 20" пропа, это 13-18" и более… Например бывают такие, и даже такие…
зависимость шага от диаметра для коптеров
В нашем случае, лучше оперировать не шагом, а углом наклона(атаки) лопасти, потому как понятие шаг не применимо к пропульсионным системам. Привязать, конечно, можно, но с такой массой оговорок и погрешностей…
В идеале, нам бы подошли вертолетные лопасти, но тогда потребуется усложнение конструкции(редуктор) или увеличение мощности моторов, а вместе с тем и веса. Потому что вертолетные лопасти имеют почти одинаковый угол атаки по всей длине и соответствующее лобовое сопротивление…
скорее всего еще есть потери
И эти потери тоже называются лобовое сопротивление, которое на треть выше чем у двухлопастного… Вот мотор и напрягается и кушает на треть больше… А еще и вихри и турбулентности…
режим статики подразумевает стационарное висение с минимальными затратами мощности! как только мы стали двигаться оптимум кпд винта сдвигается на больший шаг—поэтому виш и используется в большой авиации! а по поводу вертолетных классических одновинтовых схем —так там недовинт!это компромис между автоматом перекоса технологии изготовления и режима авторотации!если у нормального винта с правильной круткой и постоянным шагом работают три четверти лопасти условно начиная от кончика----то у вертолетных только одна треть!
режим статики подразумевает стационарное висение с минимальными затратами мощности! как только мы стали двигаться оптимум кпд винта сдвигается на больший шаг—поэтому виш и используется в большой авиации!
Т.е. договорились, что больше не используем термин “относительный шаг”.
если у нормального винта с правильной круткой и постоянным шагом работают три четверти лопасти условно начиная от кончика----то у вертолетных только одна треть!
Есть подозрение что эта величина не фиксированное отношение, а ближе к фиксированной (или почти фиксированной) величине в мм. Про вертолетную треть хотелось бы увидеть откуда данные. Хотелось бы факты.
В нашем случае, лучше оперировать не шагом, а углом наклона(атаки) лопасти, потому как понятие шаг не применимо к пропульсионным системам.
Про угол атаки согласен. Только он на каждом диаметре свой, отсюда понятие шаг ближе к понятию угол атаки. Как раз привязать наоборот проще.
В идеале, нам бы подошли вертолетные лопасти, но тогда потребуется усложнение конструкции(редуктор) или увеличение мощности моторов, а вместе с тем и веса. Потому что вертолетные лопасти имеют почти одинаковый угол атаки по всей длине и соответствующее лобовое сопротивление…
Про идеал это как-то сомнительно. Из-за постоянного угла атаки в центре лопасть будет тормозить поток, а на краю в пустую месить воздух увеличивая потери на краю. Собственно лобовое сопротивление связанное с высотой профиля тут как бы не причем.
Кстати о лобовом сопротивлении. У карбоновых винтов минимальная толщина лопасти, казалось бы должно быть минимальное лобовое сопротивление, однако эффективность хуже мягкого пластика.
И эти потери тоже называются лобовое сопротивление, которое на треть выше чем у двухлопастного… Вот мотор и напрягается и кушает на треть больше… А еще и вихри и турбулентности…
Лобовое сопротивление как-то не объясняют эффект. Ведь если увеличивается длина лопасти, то пропорционально растет и лобовое сопротивление, однако эффективность увеличивается. К тому же при добавлении лопасти, должна добавляться тяга, она же только сопротивление не добавляет.
Поэтому есть подозрение, что помимо лобового сопротивления, вихрей есть еще потери, которые существенно сказываются, т.е. превалируют над другими потерями и связаны с самой лопастью.
ни о чем мы не договаривались!увеличение шага при постоянном диаметре и есть увеличение относительного шага—этим занимается виш!без обид —у вас катострофически не хватает знаний в теории винтов—каша в голове!рекомендую почитать институтский курс лопаточных машин!
Вертолётная лопасть и при нулевом шаге создаёт подъёмную силу из за профиля крыла.
типичное заблуждение----это крыло с несущем профилем создает подьемную силу при нулевом угле атаки где поток набегающий идет вдоль профиля! теоритический шаг винта – определяется нулевой подьемной силой—отличается от геометрического шага на пару-тройку градусов! в вертолете поток всегда набегает чуть сверху—и чтобы было чего отбрасывать—теоритический шаг всегда положительный!
типичное заблуждение----это крыло с несущем профилем создает подьемную силу при нулевом угле атаки где поток набегающий идет вдоль профиля!
Вертолётная лопасть почти копия крыла, так почему ей не создавать подъёмную силу при шаге ноль.
читай постом выше—что такое теоритический шаг винта!рабочее тело тоесть воздух поступает сверху вниз—шаг всегда положительный!
По Вашему, нет тяги - нет шага.
вы хороший электронщик!но аэродинамика винта —самое сложное в понимании----так сказать вершина аэродинамических явлении—косые потоки—полный взрыв мозгов! ладно по научному —теоритический шаг винта называется такая поступь при которой коэфициент подьемной силы Су равен нулю—так называемое вырождение винта!поэтому поступь винта всегда меньше шага при создании тяги—угол проскальзывания и есть истиный угол атаки! а угол установки лопастей может равнятся нулю и даже отрицательному в режиме авторотации-когда винт работает как динамический тормоз!