двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
все равно интересно.
Для начала очень просветляет швейцарский калькулятор.
www.hoppenbrouwer-home.nl/…/propselector.zip
Это перед тем как покупать пропы.
То что доктор прописал.
Удобнее калькулятора, и интернет не нужен, наоткрывал этих програмулин штук 8, сколько на мониторе поместилось и можно одновременно сравнивать несколько винтов на разных оборотах по тяге, эфективности, мощности и цифры похожие на реальность получаются.
Спасибо.
Надо попробовать для каждого винта графики начертить, может получится понять, как вмг будет реагировать на возмущения например надо поднять один луч что бы выровнять коптер,например резко добавить 30гр. тяги, может еще какие выводы нахлынут.
Дааа, благодаря этой програмке от стольких бредовых идей я избавился.
Понятно, что методика рассчета самолетных винтов не подходит коптеру, воздушную скорость пришлось поставить 0.1 км/ч для режима висения и кпд устремился к нулю, поэтому ориентировался на мою тягу 350 гр и потребляемую мощность.
От идеи использовать многолопастные винты уже отказался сэкономив время и деньги, теперь пытаюсь понять, зачем люди строят соосные ВМГ, понятно, что КПД нижнего винта возрастает в разы, но и потребляемая мощность увеличивается почти в два раза.
зачем люди строят соосные ВМГ
Чтобы увеличить тягу и избыточность при тех же габаритах… Попробуйте рассчитать классическую окту и соосную для пропов 17" к примеру…
понятно, что КПД нижнего винта возрастает в разы
Почему?
Вероятно потому, что работает в набегающем потоке… Но, не все так просто…)
Наверное я где то ошибся в рассчетах и заблудился в терминах, соосная ВМГ это одно, а я просчитывал два винта, посаженых на два конца вала одного мотора и играясь параметрами винтов, что бы получить одну и ту же тягу, нашел пока много тем про соосники, погода все равно не летная, -40С.
Вероятно потому, что работает в набегающем потоке…
Который надо обогнать, после чего только и появится тяга.
По этому КПД упадёт, как обычно у всех в коаксиальных ВМГ.
Думаю это происходит из за неправильного выбора нижнего пропа,
который в отличие от верхнего работает в самолётном режиме.
Выбрав самолётный проп для низа потребуется решать проблему соотношения оборотов,
т.к. нижнему для создания соответствующей тяги придётся увеличить обороты (и шаг) находясь в набегающем потоке.
Если не будет электронной регулировки оптимизирующей взаимную работу, придётся настраивать на 50% тяги
и главное, это будет работать корректно только на Х8 из за режима Яв, на Y6 будут проблемы.
Почему?
Потому, видимо, что в программе, с помощью которой коллега посчитал КПД в набегающем потоке, предполагается, что этот набегающий поток образовался из-за того, что аппарат (самолет, например) летит со скоростью этого самого потока, совершая полезную работу. А в нашем случае это не так. При работе на месте (висении) про КПД вообще нельзя говорить. Для этого введено понятие относительного КПД, то есть по отношению к идеальному пропеллеру. У Джонсона (Теория вертолета) это также называется коэффициентом совершенства.
который в отличие от верхнего работает в самолётном режиме.
Не совсем. Если самолетный работает в чистом (не возмущенном) набегающем потоке, то нижний работает в взвихренном набегающем потоке. Что провоцирует дополнительные эффекты и соответственно снижает КПД нижнего винта.
По этому КПД упадёт, как обычно у всех в коаксиальных ВМГ.
Думаю это происходит из за неправильного выбора нижнего пропа …
т.к. нижнему для создания соответствующей тяги придётся увеличить … шаг находясь в набегающем потоке.
Плюс еще и это.
У соосных вертолётов одинаковые лопасти что на верхнем, что на нижнем роторе.
При работе на месте (висении) про КПД вообще нельзя говорить.
У каждого устройства есть своё полезное действие и если для своей работы оно тратит энергию,
то у него есть и свой кпд, движение не единственный вид полезного действия,
бывает важнее как коптер удерживает позицию, а не куда то мчится.
Как может одна устаревшая формулировка из школьного курса физики описать КПД разных по назначению устройств:
нагреватель, охладитель, самолёт, коптер?
У соосных вертолётов одинаковые лопасти что на верхнем, что на нижнем роторе.
Жертва ради компактности и управляемости.
Возможно разница условий работы роторов компенсируется шагом и оборотами.
У каждого устройства есть своё полезное действие и если для своей работы оно тратит энергию,
то у него есть и свой кпд, движение не единственный вид полезного действия,
бывает важнее как коптер удерживает позицию, а не куда то мчится.
Напишите про это в журнал “Авиационная техника”, а то мужики там по старинке считают, что КПД винта при висении вертолета равен нулю.
Вы хотите сказать, что кроме движения, полезного действия не существует?
Вы хотите сказать, что кроме движения, полезного действия не существует?
Я хочу сказать, что в механике (аэродинамика - часть механики) принято определение КПД. Научное определение, которое можно использовать в расчета и исследованиях. В соответствии с эти определением КПД винта, работающего на месте, равен нулю. Вы можете использовать свое определение. Например, когда вертолет висит, пилот работает и за работу получает зарплату. Это польза (для пилота). Тогда можно взять КПД как отношение часовой зарплаты к часовому расходу энергии (Руб/Дж). Можно сравнивать разные вертолеты в разных странах по этому КПД. Но в теории вертолета принято по-другому. Чтобы оценить эффективность винта, работающего на месте, использую понятие относительного КПД (коэффициента совершенства).
Не понимаю, почему надо второй раз про это говорить. Я в свое время с Вашей, кажется, подачи этот вопрос выяснил, написал статьи про это у себя в дневнике. Уверяю Вас, что все именно так и есть. Это не мои придумки, это общепринятые в аэродинамике определения и соглашения.
написал статьи про это у себя в в дневнике.
Законспектировали? Думаю достаточно ссылки.
Я хочу сказать, что в механике (аэродинамика - часть механики) принято определение КПД.
Я спросил о другом.
Ужасно хочется услышать собственное мнение коллег и не только догматиков.
Когда ваш коптер стабильно удерживает точку в пространстве,
он производит полезную для Вас работу?
Ужасно хочется услышать мнение не только догматиков.
Я бы спросил начальника транспортного цеха. Или Ковакса можно споросить.
я просчитывал два винта, посаженых на два конца вала одного мотора
В этом случае, надо считать как один четырехлопастной винт, потому что они жестко связаны через вал мотора. В соосной же схеме можно изменить обороты, размер и шаг винта.
Который надо обогнать, после чего только и появится тяга.
Ну так потому и ставят вниз моторы с кВ в 2 раза бОльшим и пропы на 5 размеров меньше и другие ухищрения используют…
У Джонсона (Теория вертолета) это также называется коэффициентом совершенства
А у Вас “формула вертолетного счастья”…?) Вот оказывается, чьи лавры Вам покоя не дают…) Я уже больше трех лет с Вами воюю, и Вы никак не хотите признать, что коптер НИКОГДА не висит на месте, он все время куда то двигается, а значит РАБОТА совершается…
то нижний работает в взвихренном набегающем потоке
К тому же, слегка закрученном в сторону вращения создавшего его пропа, что создает дополнительную нагрузку нижнему винту.
www.hoppenbrouwer-home.nl/…/propselector.zip
Это перед тем как покупать пропы.
Просидел пару суток с этими программами и подумал, что в магазин с ними ходить все таки не стоит. Коптер такая уникальная штука, у которой винты летают боком процентов на 80, зная тестовые характеристики моей вмг вычислил поправочные коэффициенты к этим программам, получилось 1,2…1,3, но закономерность одна, чем больше диаметр и меньше шаг, тем эффективней винт, но это не значит, что эффектина вмг, чем меньше шаг, тем сильнее надо крутить мотор, который с увеличением оборотов больше ест тока.
Пока заказал винты меньшего шага, что бы понизить тягу на холостых оборотах, на которых я снижаюсь долго и нудно (сейчас 10х4,5, будет 10х3,8, вроде эффективней по кпд винта, но как будет по кпд вмг-будем посмотреть).
Все таки практические замеры важны не менее, чем понимание процесса, но их так трудно осознать…
Все таки практические замеры важны не менее, чем понимание процесса, но их так трудно осознать…
Правильно. Осознать весь механизм работы винта и заодно характеристики ВМГ в целом, сделав всего пару замеров не получиться. Как обычно винт представляет собой нагрузочную характеристику для мотора, у которого есть поле работы, в которой есть зона наибольшего КПД. Для того, чтобы узнать совместилась ли характеристика винта с зоной наибольшего КПД мотора, требуется соответственно измерение характеристики самого винта и поле КПД (и других характеристик) мотора. Даже зная как это делается сделать такое очень трудоемко. Поэтому такое могут позволить себе заводы. Здесь же просто снимаются характеристики конкретной пары ВМГ. К сожалению из-за того что все кто практически это делал в этой теме забанены, то Вам самому придется ознакомиться с результатами их работы в этой теме. Может что найдете для себя.
Пока заказал винты меньшего шага, что бы понизить тягу на холостых оборотах, на которых я снижаюсь долго и нудно
Понизить тягу на холостых можно и другими средствами, например поставить реги с Блхели_С (именно _С). У них очень маленькие холостые обороты, соответственно практически нет тяги, но мотор при этом работает уверенно. При этом Вы не ухудшите другие характеристики.
сейчас 10х4,5, будет 10х3,8, вроде эффективней по кпд винта, но как будет по кпд вмг-будем посмотреть
На эти цифры не стоит обращать внимания. Это все китайские цифры. Необходимо смотреть характеристики конкретного винта (характеристики даже 1 партии отличаются, не то что разных производителей). Тонкостей у винта слишком много и все они влияют на эффективность ВМГ.
понимание процесса… так трудно осознать…
Если хотите досконально и профессионально разобраться в работе винта, то могу посоветовать забить на все теории и формулы (они только мешают), и начать разбираться с нуля с помощью практических замеров. Есть только одна формула шаг винта, остальное требует изучения заново. Но это долго, сложно, муторно. И до полетов будет очень далеко. Поэтому можно еще посоветовать забить на эту теорию и воспользоваться теми результатами, которые выложены в этой теме, ну или сделать немного замеров для своего коптера (своего мотора + несколько винтов) и остановиться на этом.