двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
но вывод есть о том, что в винте даже загиб края лопасти имеет значение сделан
Правильно.
и как с этим жить?
Не трогать края винтов. Сломалось - заменить.
если мне нужен коптер класса русского уазика, утопил,перевернул, долил масла куда надо и поехал дальше, если в первом я что то понимаю, то хочется так же понимать и в коптере, сегодня налазился в снегах по пояс и ну его нафиг такие тренировки, ну заменил винты на что не попадя и вроде летает, но понятие процесса отсутствует:P
если мне нужен коптер класса русского уазика
Это как? Это все же коптер, а не уазик.
если в первом я что то понимаю, то хочется так же понимать и в коптере
При таких задачах понимать что-то в винтах и моторах не обязательно, достаточно спросить других (или посмотреть у других).
утопил,перевернул, долил масла куда надо и поехал дальше
Можно чтоб и не тонуло. А еще не ломающиеся винты или защиту для них. Типа упал, взлетел.
Про эффективность ВМГ тут уже не приходиться думать.
Вот интересная статистика-на велтойс 393 не сломал за год ни одного винта, наверное прокладка между коптером и пультом работает, и так нафлудил в теме, но ее автор давно бросил и вроде можно, и щас заряжаю акб и полетаю в ночи и сибирской пурге😇
а научить делать то же самое продвинутые коптеры все равно интересно.
все равно интересно.
Для начала очень просветляет швейцарский калькулятор.
www.hoppenbrouwer-home.nl/…/propselector.zip
Это перед тем как покупать пропы.
То что доктор прописал.
Удобнее калькулятора, и интернет не нужен, наоткрывал этих програмулин штук 8, сколько на мониторе поместилось и можно одновременно сравнивать несколько винтов на разных оборотах по тяге, эфективности, мощности и цифры похожие на реальность получаются.
Спасибо.
Надо попробовать для каждого винта графики начертить, может получится понять, как вмг будет реагировать на возмущения например надо поднять один луч что бы выровнять коптер,например резко добавить 30гр. тяги, может еще какие выводы нахлынут.
Дааа, благодаря этой програмке от стольких бредовых идей я избавился.
Понятно, что методика рассчета самолетных винтов не подходит коптеру, воздушную скорость пришлось поставить 0.1 км/ч для режима висения и кпд устремился к нулю, поэтому ориентировался на мою тягу 350 гр и потребляемую мощность.
От идеи использовать многолопастные винты уже отказался сэкономив время и деньги, теперь пытаюсь понять, зачем люди строят соосные ВМГ, понятно, что КПД нижнего винта возрастает в разы, но и потребляемая мощность увеличивается почти в два раза.
зачем люди строят соосные ВМГ
Чтобы увеличить тягу и избыточность при тех же габаритах… Попробуйте рассчитать классическую окту и соосную для пропов 17" к примеру…
понятно, что КПД нижнего винта возрастает в разы
Почему?
Вероятно потому, что работает в набегающем потоке… Но, не все так просто…)
Наверное я где то ошибся в рассчетах и заблудился в терминах, соосная ВМГ это одно, а я просчитывал два винта, посаженых на два конца вала одного мотора и играясь параметрами винтов, что бы получить одну и ту же тягу, нашел пока много тем про соосники, погода все равно не летная, -40С.
Вероятно потому, что работает в набегающем потоке…
Который надо обогнать, после чего только и появится тяга.
По этому КПД упадёт, как обычно у всех в коаксиальных ВМГ.
Думаю это происходит из за неправильного выбора нижнего пропа,
который в отличие от верхнего работает в самолётном режиме.
Выбрав самолётный проп для низа потребуется решать проблему соотношения оборотов,
т.к. нижнему для создания соответствующей тяги придётся увеличить обороты (и шаг) находясь в набегающем потоке.
Если не будет электронной регулировки оптимизирующей взаимную работу, придётся настраивать на 50% тяги
и главное, это будет работать корректно только на Х8 из за режима Яв, на Y6 будут проблемы.
Почему?
Потому, видимо, что в программе, с помощью которой коллега посчитал КПД в набегающем потоке, предполагается, что этот набегающий поток образовался из-за того, что аппарат (самолет, например) летит со скоростью этого самого потока, совершая полезную работу. А в нашем случае это не так. При работе на месте (висении) про КПД вообще нельзя говорить. Для этого введено понятие относительного КПД, то есть по отношению к идеальному пропеллеру. У Джонсона (Теория вертолета) это также называется коэффициентом совершенства.
который в отличие от верхнего работает в самолётном режиме.
Не совсем. Если самолетный работает в чистом (не возмущенном) набегающем потоке, то нижний работает в взвихренном набегающем потоке. Что провоцирует дополнительные эффекты и соответственно снижает КПД нижнего винта.
По этому КПД упадёт, как обычно у всех в коаксиальных ВМГ.
Думаю это происходит из за неправильного выбора нижнего пропа …
т.к. нижнему для создания соответствующей тяги придётся увеличить … шаг находясь в набегающем потоке.
Плюс еще и это.
У соосных вертолётов одинаковые лопасти что на верхнем, что на нижнем роторе.
При работе на месте (висении) про КПД вообще нельзя говорить.
У каждого устройства есть своё полезное действие и если для своей работы оно тратит энергию,
то у него есть и свой кпд, движение не единственный вид полезного действия,
бывает важнее как коптер удерживает позицию, а не куда то мчится.
Как может одна устаревшая формулировка из школьного курса физики описать КПД разных по назначению устройств:
нагреватель, охладитель, самолёт, коптер?
У соосных вертолётов одинаковые лопасти что на верхнем, что на нижнем роторе.
Жертва ради компактности и управляемости.
Возможно разница условий работы роторов компенсируется шагом и оборотами.
У каждого устройства есть своё полезное действие и если для своей работы оно тратит энергию,
то у него есть и свой кпд, движение не единственный вид полезного действия,
бывает важнее как коптер удерживает позицию, а не куда то мчится.
Напишите про это в журнал “Авиационная техника”, а то мужики там по старинке считают, что КПД винта при висении вертолета равен нулю.
Вы хотите сказать, что кроме движения, полезного действия не существует?
Вы хотите сказать, что кроме движения, полезного действия не существует?
Я хочу сказать, что в механике (аэродинамика - часть механики) принято определение КПД. Научное определение, которое можно использовать в расчета и исследованиях. В соответствии с эти определением КПД винта, работающего на месте, равен нулю. Вы можете использовать свое определение. Например, когда вертолет висит, пилот работает и за работу получает зарплату. Это польза (для пилота). Тогда можно взять КПД как отношение часовой зарплаты к часовому расходу энергии (Руб/Дж). Можно сравнивать разные вертолеты в разных странах по этому КПД. Но в теории вертолета принято по-другому. Чтобы оценить эффективность винта, работающего на месте, использую понятие относительного КПД (коэффициента совершенства).
Не понимаю, почему надо второй раз про это говорить. Я в свое время с Вашей, кажется, подачи этот вопрос выяснил, написал статьи про это у себя в дневнике. Уверяю Вас, что все именно так и есть. Это не мои придумки, это общепринятые в аэродинамике определения и соглашения.
написал статьи про это у себя в в дневнике.
Законспектировали? Думаю достаточно ссылки.
Я хочу сказать, что в механике (аэродинамика - часть механики) принято определение КПД.
Я спросил о другом.
Ужасно хочется услышать собственное мнение коллег и не только догматиков.
Когда ваш коптер стабильно удерживает точку в пространстве,
он производит полезную для Вас работу?