двигатели + винты= характеристики (для мультикоптеров и других ла)
По видимому Вы теоретик дружище
Вам виднее.
Может поясните и сделаете вывод, применительно к коптерам, учитывая стабилизацию?
И ещё, очень важно для меня узнать - как Вы на своей тестовой установке меряете скорость изменения оборотов для стабилизации мультироторного ЛА?
что нужно стремиться уменьшить сопротивление, увеличив тягу на винте.
Как собираетесь это делать? 😉 если это конечно не электрическое сопротивление провода.
Можно изменить, например, плотность воздуха или…
Это мое дело, с какой буквы, что писать.
Да Вы не нервничайте, просто уважайте оппонентов 😃
И ещё, очень важно для меня узнать - как Вы на своей тестовой установке меряете скорость изменения оборотов для стабилизации мультироторного ЛА?
banned link приборчик не плохой рекомендую все в одном. А по поводу изменения оборотов,этим занимаются регуляторы и полетный контролер.Мне оно надо как они это делают?
Ага, спасибо.
.Мне оно надо как они это делают?
А мне надо, хочу заведомо предполагать уровень стабилизации коптера (от скорости отработки оборотов она и зависит 😃)
Крутящий момент, однако!!!
Без комментариев.
Без комментариев.
Значит Вы разобрались, минус один (оппонент), вычёркиваем. Можно ставить плюсы, если не жалко, конечно.
А мне надо, хочу заведомо предполагать уровень стабилизации коптера (от скорости отработки оборотов она и зависит )
Крутящий момент, однако!!!
В данном случае скорость отработки оборотов больше зависит от регулятора оборотов. Хотите быстрой отработки, нужны быстрые регули, типа такого.
… и опять таки, если регулятор у нас мегабыстрый, а на моторе стоит маленький винтик, который на ура раскручивается до заявленного kV , то это к быстродействию системы стабилизаций вцелом отношение хоть и имеет, но конечным звеном станет опять тяга создаваемая винтом. Если винт неспособен быстро поменять величину тяги, то скорострельность регулей востребована небудет. Вот поэтому и ставятся винты большого диаметра и малого шага. способные создать хорошую статическую тягу.
Мы вот опять в этой теме окунулись в теорию. По сути говорим об одних и тех же вещах, только с разных сторон. Крутимся вокруг эффективности. Но вот если разобраться, то эта самая эффективность под разные задачи разной бывает. Правильно, если нам полетать с камерой, то тут основным моментом будет экономичность. Но как не крути, в таком полете блинчиком мотор ну никак не сможет работать в оптимальном режиме, потому как будет явно недогружен. Нам ведь и ток небольшой нужен и запас по мощности почти двухкратный. Если смотрим режим экстримального пилотажа, то тут наоборот, давай мощность на полную,но естественно, не о какой экономичности речи и быть неможет.
з.ы. звыняйте, но лично я в рамках данной темы обсуждения теоретических аспектов прекращаю. Мне никто ничего нового про винты и моторы не раскажет (вуза хватит), да и самому никого просвещать не хочется, все и так все знают. А вот тесты, таблицы, графики, варианты комплектаций, это интересно…
Ну а теперь немного снова клина повторного между теорией и практикой. Просто интересно как объяснят это теоретики.
В тесте что был выше на моторах Пульсо U28M . На странице сзади данные есть. Пост 626 и эти тесты выкладывались еще ранее … и там внизу прописал, что на пропеллерах меньшего размера , а это АРС 11х4.7, АРС 10х4.7 , а также Граупнер 11х5.0 и Граупнер 10х5.0 этот мотор при своей мощности и КВ дал намного худший результат и ток потребления подпрыгнул на 1-2.5 А больше, при одних и тех же точках тяги. ❗❗❗ Про эффективность - грамм/на ватт и говорить не хочется
Выиграл 12х3.8 по всем параметрам.
Прошу опонентов это объяснить сообразуясь с их базой
Кроме того 20 минут назад нашим коломенским друзьям было паказанно как летает Х650 Х8 в соосной схеме. Какой у него запас тяги. Какая стабильность и какая эфективность.
Мне кажется пора от слов переходить к делу.
И конечно соглашусь с что на полном газу летать - увы крайне глуппо. И об этом постоянно толдычу. Ножно летать в точках максимальной эффективности и иметь 2-3 кратный запас по тяги для экстренных полетоо со свинцовыми камерами , если возникнет необходимость. 😉
Что то не видел ни кого из автолюбителей и водил , кто гоняет всегда на полном газу (или близко к нему)и кому больше нравится расход топлива на 100 км в 15-20 литров , а не в 5 литров.😁
Именно такой здесь идет спор.
И теперь о крутящем моменте… Увы…промолчу. Просто скажу, что не надо классический верт сравнивать с многоротором. Не нужно все вкучу складывать и уравнивать. Есть разница и эта разница крайне сильная.
А вот тесты, таблицы, графики, варианты комплектаций, это интересно…
Просто это факты. Это цифры. И это можно повторить и проверить
Корме того ранее на rcgroups.com у нас зашел спор о соосной схеме в разделе о ХА. Из англии был предложен вариант соотношения пропеллеров верх 12х3.8 а них 11х4.7. Все логично . Но вот если откаться назад - то выкладывл результаты теста под Х650 соосник. Увы все оказалось не так. Эта предложенная схема оказалась самой худешей по результатам. Выиграла совсем другая для данного мотора. И там все есть наглядно.
Идем далее…тесты под соосника серии V от ХА… и опять все перевернулось.
Чем это объяснить , дорогие теоретики.
Обясняется очень простосто … такты работы ESC!!! Просто упрощу теорию. В зависимости от нагрузки на двигатель имульсы питания обмоток могут сответствовать некоторой фазе или отклонятся от нее…еще проще скажу по аналогией о зажигании машин . Раннее, позднее или в положенные 5-6 градусов.
Так вот и у электричкеи при определенной нагрузке в силу запаздывания или опережения импульса такая же аналогия. Смещать ее в ту или иную сторону мы можем только пропеллером … дальше не буду объяснять.
Но это ответ на то почему 10 и 11 дюймовые пропеллеры захлебнули двигатель.
И теперь интересно услышать … защитников максимального крутящего момента. Если бы это было для самолета, то тогда другое дело. Но , увы, у нас не самолет. 😉
А мне надо, хочу заведомо предполагать уровень стабилизации коптера (от скорости отработки оборотов она и зависит )
Крутящий момент, однако!!!
Да вот хренушки. На современной базе мозгов уже по барабану . Просто ознакомтесь с теорией затухающих колебаний , проанализируйте уравнение, точнее ее систему и нарисуется картина соответствующая. Даже на двигателях с большой инерцией элементарно загасить быстрые колебания. Что бы это понять. Нужно действительно теорию знать, а не предполагать и прикидывать. Когда возникают сомнения, тогда прибегают к практическим опытам.
Хотя если хочется… то ради бога… Каждый имеет на это право и каждый выбирает что ему нужно. 😁
… и опять таки, если регулятор у нас мегабыстрый, а на моторе стоит маленький винтик, который на ура раскручивается до заявленного kV , то это к быстродействию системы стабилизаций вцелом отношение хоть и имеет, но конечным звеном станет опять тяга создаваемая винтом. Если винт неспособен быстро поменять величину тяги, то скорострельность регулей востребована небудет.
Конечно не будет востребована! Это и говорит о том, что нужна “золотая середина” - что значит - подходящий винт под мотор, который будет способен быстро поменять обороты и при этом ему будет достаточно тяги для эффективного полёта 😉 И по моему мнению, эта эффективность и будет в районе восьми грамм на ватт. Разве нет?!
Вот, вот, вот, ну наконец-то хоть кто-то внимательно вчитывается и пытается объективно анализировать мысли другого человека!!! Конечно, таких адекватных людей гораздо больше чем мы видем тут, это люди которые с удовольствием читают нас с Вами и проводят свой анализ и пользуются идеями и наработками других.
Про быстрый регулятор тоже согласен, хотя 400 герц регулятора вполне достаточно, обороты так быстро всё-равно не смогут измениться, а вот побыстрее бы на регулях ток (изменение тока в самолётных регулях протекает медленно с задержкой), то был бы плюс.
Так вот и у электрички при определенной нагрузке в силу запаздывания или опережения импульса такая же аналогия.
Поясню
Это о положинии магнитов ротора относительно обмоток статора в определенный момент времени при открытии ключа регулятора. Ох как это влияет. И есть регули с обратной связью, которые этот момент пытаются подправлять.😉
и там внизу прописал, что на пропеллерах меньшего размера , а это АРС 11х4.7, АРС 10х4.7 , а также Граупнер 11х5.0 и Граупнер 10х5.0 этот мотор при своей мощности и КВ дал намного худший результат и ток потребления подпрыгнул на 1-2.5 А больше, при одних и тех же точках тяги.
Александр, Вы наверное подумали что я над Вами и другими участниками форума стебусь? Нет.
Ну как Вы и другие никак не поймёте, что на висении нам и нужен ток бОльший чем 1А, он нужен чтобы сохранять мощьность, крутящий момент ВМГ. Да - падает тяга, меньше становиться подъёмная сила на меньшем винте, но это всё в угоду стабильности коптера (быстрая отработка оборотов). Пример: поставьте бОльший винт и получите более восьми грамм на ватт - ещё больше винт - ещё больше грамм на ватт (9-10-11 и т.д. гр/Вт) - это будет хорошая тяга, малый расход энергии, но это хорошо для самолётов, где не требуется максимально быстрая отработка (изменение) оборотов, а район восмьми грамм на ватт и будет той “золотой серединой”, когда всё в купе и достаточно быстрое изменение оборотов и достаточная тяга и стабильность.
в определенный момент времени при открытии ключа регулятора
Это всё понятно, ВМТ (верхняя мёртвая точка) зажигания и всё такое. Это даст да прирост в КПД мотора, но разговор о другом.
Александр, Вы наверное подумали что я над Вами и другими участниками форума стебусь?
Совсем нет.
Ну как Вы и другие никак не поймёте, что на висении нам и нужен ток бОльший чем 1А
Это где и кто об 1А говорил??? что вы доворачиваете в крайности какие то 😉 Здесь говорили об оптимальности и рациональности. И этот момент и теоретически и практически попал в виличенну равную грамм/ватту в интревале значений 8-9. И уж извените , токов в один ампер там никогда не будет (о мелколетах не говорим, хотя зависимость и на них распростроняется ). И из этой зависимости появилось в дальнейшем соотношение 5-6 веса мотора. Поделился этим из за того, что элементарно с большой точностью попасть в вариант , когда выполнятся условия к которым стремимся и пытаемся обединить - долгое время полета в номинале при сохранения запаса тяги в 3 и более единиц. При этом и качественной стабилизации.
Это и есть универсальность и оптимальность, что называется одним выстрелом.
Попробуйте это проверить практически на любом аппарате при правильных винтах.
Здесь говорили об оптимальности и рациональности.
Один ампер тут совсем не причём, ту важно чтобы было понятно, что на меньшем токе мотор будет иметь меньший крутящий момент. Может пора согласиться с этим параметром мотора? Нет?
Крутящий момент будет эффективным (максимальным) примерно на середине, чуть выше средних оборотов (нужны тут как-раз Ваши тесты), но тестовая установка должна иметь возможность показывать зависимость для этой векторной величины.
Зная для заданной ВМГ крутящий момент, мы с определённой чёткостью расчитаем её эффективность и эффективность ЛА в целом.
Я конечно скоро начну делать практические опыты, вот вчера забрал с почты двенадцать моторок - с них и начну. Но нужно продумать стенд с учётом крутящего момента.
где не требуется максимально быстрая отработка (изменение) оборотов, а район восмьми грамм на ватт и будет той “золотой серединой”, когда всё в купе и достаточно быстрое изменение оборотов и достаточная тяга и стабильность.
Вернитесь к ранниму спору и посмотрите с чего это все начилось!!! И длилось почти три страницы. Когда вы говорили совсем другое. Посмотрите на точки в тестах .О чем говорил!!! Ну блин!!! Наконец!!!
Зная для заданной ВМГ крутящий момент,
На прямом приводе не получится, это направление не даст нужного результата. И усложняет решение задачи.
Посему на машинах стоят каробки передач, а на классике вертолетной - изменяемый шаг. Вот тут другое дело. Законы рулят в совакупности и множестве -одним словом, в связке
Ну блин!!! Наконец!!!
Вы тоже прислушались ко мне, я польщён! Вот как важно внимательно слущать собеседника (не ёрничаю) 😃
С самого начала я привязывал к эффективности крутящий момент и в первом посте данного флейма (дословно не помню и проверять не буду), но смысл был в том, что мне не понравился Ваш винт 12"х3.8" для Pulso 28, он мне показался великоватым для мотора и я указал на то, что коптер в такой связке будет не стабилен и предложил Вам уменьшить размер пропа чуток и подогнать его под Kv и проверить. И что из этого вышло?
По-этому лучше вначале выслушать и вникнуть, если не понятна идея, узнать смысл, а потом уже цепляться к нюансам.
На прямом приводе не получится, это направление не даст нужного результата. И усложняет решение задачи.
Думаю, что величина крутящего момента просто необходима в наших условиях (для коптеров), иначе как понять на сколько будет устойчив ЛА? А вот как эту величину вычислять - тут дело для вас практиков.
усложняет решение задачи.
Другими словами - крутящий момент и подбор под него винта - есть неотъемлемая часть условия задачи 😃
По-этому лучше вначале выслушать и вникнуть, если не понятна идея, узнать смысл, а потом уже цепляться к нюансам.
Опять начинается…
Только сейчас в ваших словах другая величина - КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. А там вы шли через МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Увы - для механики, динамики и физики это совсем не равные понятия. И опять пошла игра словами.
И величину 8-9 , а если быть точнее от 7.5 до 9 грамм/Ватт (верхнее значение для брендовых и качественных моторов) и соотношение 5-6 на вес мотора к его оптимальной тяги , вам было сразу дано мной. Что и послужило причиной спора и крайне негативного конфликта.
И величину 8-9 , а если быть точнее от 7.5 до 9 грамм/Ватт (верхнее значение для брендовых и качественных моторов)
Ну согласен я, ведь! 😃 об этом и талдычил. Конечно МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ будет наиболее устойчив для коптера, точнее коптер будет максимально устойчив при нём.
Теперь осталось его вычислить и привести в график, а потом совместить графики МКМ + ВМГ в максимально эффективной точке! Правильно? И получим эффективность для многороторного ЛА.
Ну как Вы и другие никак не поймёте, что на висении нам и нужен ток бОльший чем 1А, он нужен чтобы сохранять мощьность, крутящий момент ВМГ. Да - падает тяга, меньше становиться подъёмная сила на меньшем винте, но это всё в угоду стабильности коптера (быстрая отработка оборотов). Пример: поставьте бОльший винт и получите более восьми грамм на ватт - ещё больше винт - ещё больше грамм на ватт (9-10-11 и т.д. гр/Вт) - это будет хорошая тяга, малый расход энергии, но это хорошо для самолётов, где не требуется максимально быстрая отработка (изменение) оборотов, а район восмьми грамм на ватт и будет той “золотой серединой”, когда всё в купе и достаточно быстрое изменение оборотов и достаточная тяга и стабильность.
Без тестов - это просто пи…еж, не подкрепленный ничем.
просто пи…еж, не подкрепленный ничем
Так проверяйте, кто Вам не даёт, но я бы советовал вначале проверить а потом писать “пи-еж”, дабы не оказаться самому пи-ном 😃
Так что? Проверите?
Или просто не сдержался…?
Конечно МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ будет наиболее устойчив для коптера.
Не почувствуете разницы - настроки под теорию затухающих колебаний (ПИД) рулят под конкретную ситуацию, а не наши пожелания
Теперь осталось его вычислить и привести в график, а потом совместить графики МКМ + ВМГ в максимально эффективной точке! Правильно? И получим эффективность для многороторного ЛА.
Проведите эту работу реально , а не на словах и посмотрите куда вы попадете и к чему придете
Есть проще вариант решения задачи. Назывется метод математических приближений. Даже он развалит этот путь в пух и прах.
Так что попробуйте.
ПИД-ы дают дополнительную отработку “ошибки”. А если изначально мотор не может быстро сам исправить эту ошибку, в связи стем, что он просто не тянет по МКМ и изменение оборотов физически происходит медленно, то тут ПИД-ы безсилны.
Проведите проделать эту работу реально , а не на словах и посмотрите куда вы попадете
Проведите, проверьте, опять Вы за своё…
Я теоретик сегодня в данном флейме, а вот практики пусть и оспаривают не впутываясь в полемику, где речь в теории. Всегда теория, а потом практика, ничего не попишешь 😃
Думаю это сделать, имея всё необходимое под рукой, не составит особого труда. Эффективность ВМГ Мы вычисляем? Так теперь скорректируем его для МКМ и получим эффективность в висении для многоротора. А потом делаем поправки в пределах от 7.5 до 9 грамм на ватт и наш коптер летает пилотаж или таскает полезную нагрузку.
Ага, забыл добавить ИМХО ибо теория 😉