Делаем раму коптера своими руками. Обмен опытом.
8см.два профиля по 4 см
Хоть не про раму, спрошу здесь. Должен ли соосный октакоптер иметь схему именно октакоптера, или схема обычного квадрокоптера будет работать без отличий?
То есть: в схеме октакоптера каждый мотор подсоединен к своему выходу S1…S8, и в микшере задан октакоптер, а в схеме квадрокоптера каждая пара моторов подсоединена к выходам S1…S4 (сигнальные провода распараллелены), и в микшере задан квадрокоптер, каждая пара моторов рассматривается как один мотор.
Че-то не могу найти аргументов против обычного квадрокоптера.
будет работать без отличий
По сути, соосный квадр с управлением обоих моторов на луче от одного выхода полетника, это просто квадр с более мощной и надежной ВМГ. В такой схеме оба мотора на луче должны вращаться в одинаковом направлении. А в схеме с индивидуальным управлением восьми моторов, например на базе Назы, направление вращения верхних и нижних пропов противоположно.
А в схеме с индивидуальным управлением восьми моторов, например на базе Назы, направление вращения верхних и нижних пропов противоположно.
Спасибо. А для чего в соосной схеме делают индивидуальное управление моторами? Какие преимущества это может дать?
При настоящей соосной схеме винты вращаются в противоположном направлении и закручивание воздушных потоков взаимно компенсируется. При простом запараллеливании моторов на луче оба винта вращаются в одном направлении и эффект закручивания увеличивается. Предполагаю, что это дополнительно снижает эффективность системы.
В такой схеме оба мотора на луче должны вращаться в одинаковом направлении
Любой компьютерщик знает, что если взять два вентилятора и соединить их - дуть в два раза( и даже 1.5) лучше они не станут. Что бы работало эффективно винты должны крутится в разные стороны.
А для чего в соосной схеме делают индивидуальное управление моторами?
Раздельное управление моторами в паре, при соосной схеме, одно из необходимых условий для возможности управления коптером. Оно позволяет регулировать как суммарную тягу пары, так и баланс реактивных моментов винтов в паре и таким образом стабилизировать/управлять по каналу рысканья.
Одинаковое направление вращения винтов в соосной паре не имеет смысла в принципе. В таком случае проще и эффективнее будет соединить валы двигателей механически, по сути суммировав их момент, и просто вращать один винт большего диаметра (оптимальный для такого “спаренного” мотора). Т.е. это будет СУ с разделенными/дублированными обмотками и регуляторами. В принципе такое решение сейчас пытаются применять в электроавиации, чтобы обеспечить требования дублирования/резервирования систем при сертификации. Но есть нюанс, необходимо решить проблемы синхронизации работы такой пары и отключения отказавшей половинки. Иначе одна из “связок” двигатель-ESC может быть нагружена больше, другая меньше, а в целом эффективность и надежность такой “сдвоенной” СУ получается ниже.
Одинаковое направление вращения винтов в соосной паре не имеет смысла в принципе
а если их разнести по высоте на метр?
На каком плече рычага лучше взаимокомпенсация гироскопов?
а если их разнести по высоте на метр?
Вы только получите увеличение габаритов, массы и увеличение момента инерции, за счет дополнительного разноса масс ВМГ. Т.е. только добавите проблем. Ну и, при одинаковом направлении вращения винтов в паре, все равно для каждой ВМГ потребуется свой выход сигнала на полетном контроллере. Поскольку “нижняя” ВМГ будет работать в уже разогнанном и закрученном потоке, для нее потребуются режимы работы, отличные от “верхней”. В общем то “спаренная” соосная ВМГ с противоположным направлением вращения винтов это как раз достигнутый разумный компромисс увеличения тяги ВМГ, при заданном ограничении диаметра винта и,или ограниченной(недостаточной) мощности одного двигателя.
Ни у кого не было проблемы, что когда делаешь аккумуляторную сборку из двух ячеек сборных на 4 Li-On, соединяя их параллельно, то при полете разряжается только одна?
При качественном соединении (сварка/пайка) и нормальных элементах все разряжается синхронно, ± десятые доли вольта. Если контакт надежный, то значит акумы плохие. Надо прогнать их на заряднике по отдельности - цикл заряд/разряд и будет видно их состояние.
соединяя их параллельно, то при полете разряжается только одна?
Такого быть не может, если они соединены параллельно.
Так сборку или параллель? Если сборку 4P2S то такого в принципе быть невозможно. Если в паралель и акки разные то вполне достижима кривизна что акк с меньшим сопротивлением разрядится раньше.
4 аккума соединены последовательно, две такие сборки параллельно. Соединены через разъем для параллельного соединения. Дважды было, что разряжался только один. Проверить разъем проверил, не понимаю что не так. Попробую ещё раз перепаять всё.
один акк садится, а другой его заряжает
остается один заряженный акк и один севший 😃
другого варианта не вижу
вы по времени работы оценивали, какая емкость получается? больше, чем один акк?
По времени было равно полёту на одном акке, один горячий, напряжение низкое, второй холодный и полный.
бестолку. у вас два РАЗНЫХ аккумулятора с разным внутренним сопротивлением, возможно что из элементов разных моделей даже если одной емкости. В результате тот у которого большая мощность и низкое внутренее сопротивление высажывается, второй его пытается подзаряжать, но не успевает до критического падения напряжения.
две сборки в параллели будут нормально работать только если у них полностью идентичные элементы. (я так летал лет 5 назад)
один горячий, напряжение низкое, второй холодный и полный.
все правильно. один высокомощный с низким внутренним сопротивлением - он и трудится. У второго высокое сопротивление и малая мощность - он не успевает отдавать энергию.
Д не может быть на параллельных концах разные напруги. Напряжение по любому бы выравнялось. Чот наверн с этим переходником
Д не может быть на параллельных концах разные напруги
Нобелевская по физике? 😝