Как управлять самолетом
Нет желания меряться…остаюсь при своих.
Придёт админ и почистит тему, а нам выпишет по горчишнику и будет прав.
Чистят тут крамолу и ругань.
Не поленился, залез на стр. 354 вышеуказанного учебника Аронина. И что я вижу?
(Обведено специально для Вас.)
Не поленился, залез на стр. 354 вышеуказанного учебника Аронина. И что я вижу?
Чувствуется что ДАВ - профессионал своего дела !!!
Вы видите, только то, что вы хотите видеть и…ничего более. Ладно, будем бодаться до упора, вот РЛЭ с-та Як-52:
ПОСАДКА С БОКОВЫМ ВЕТРОМ
4.4.8. При планировании на посадку с боковым ветром появившийся снос устранять созданием крена против ветра, а от разворота вследствие крена удерживать самолет отклонением руля направления в противоположную сторону. Крен создавать такой величины, чтобы только устранить снос. На выравнивании крен сохранять такой величины, какой был на планировании.
4.4.9. Во время выдерживания, плавно создавая посадочный угол самолету, одновременно уменьшать крен с таким расчетом, чтобы к моменту приземления крен был полностью убран. Для сохранения направления по мере уменьшения крена постепенно ослаблять нажим на педаль.
Если в самом конце выдерживания вновь появится снос, нужно непосредственно перед приземлением на два основных колеса (но не раньше) плавно дать педаль по сносу, чтобы смягчить боковую нагрузку на шасси.
Не хотел влезать , но справедливости ради , все таки придется.
Да, у самолетов со стреловидным крылом, да еще и обратным V для уменьшения устойчивости , которая повышается пропорционально углу стреловидности, много нюансов. А вот что касается легкомоторной авиации, например наших знаменитых ЯКов начиная с 12-го и выше , и особенно безмоторной авиации - планеров Бланик, Кобра 15," в “Наставлении по производству полетов” и “Руководстве по летной эксплуатации”. именно прикрываться креном рекомендовано при заходе с боковиком. Сам лично летая, например,на Бланике делал это неоднократно сначала с инструктором, а потом и сам. Причем все это делалось потом автоматически , интуитивно, на уровне спинного мозга, даже не замечая этого., А что касается перемены курса взлетки, так в планерном спорте это- как здрасте. Там старт разбивается каждое утро ( по колдуну) на травяном поле с помощью белых полотнищ- и в течении дня можетбыть разбит по новому -это тоже прописано все в том же “Наставлении по производств у полетов” и “Руководстве по летной эксплуатации”. И скольжение ввиду малых посадочных скоростей прекращается лишь на высоте вплоть до 50 метров или даже и еще ниже выравнивая перед касанием.
А настоящие взлетные полосы часто строят в виде двух лучей исходящих из одной точки под углом друг к другу под углом 45градусов. Одна полоса направлена естественно исходя из по розы ветров, а вторая уже на случай… Сам лично видел с воздуха такую полосу.
Все это касается справжней т.е. настоящей авиации, а что касается моделизма, то спорить с корифеями , конечно глупо, Ведь одно дело сидеть в кабине, видеть все как есть и чувствовать одним место и перегрузку и снос и пр. и другое дело смотреть с боку и спереди на летящую на тебя модель.
P.S. пока искал на клаве знакомые буквы меня опередили.
Чувствуется что ДАВ - профессионал своего дела !!!
А кто спорит? См ЛС
Привет всем!
Ладно, будем бодаться до упора, вот РЛЭ с-та Як-52:
Методика для Як-52, не отвечает за все авиацию. Сколько самолетов Як-52 выпущено?. А сколько Боингов 737, ну или Арбузов? И утверждение насчет что до ста метров держат крен, а после курс спорно. Ваш опыт против мирового мал(без обид) Попробуйте на 747 лететь со скольжением и креном. А на Ту-134 крен на выравнивании не более 5 градусов. А максимальная боковая для него если память не подвела 17 метров. А прибавьте порывчики до 20 и болтанку которая всегда при таком ветре.
Спор о методиках борьбы с ветром аналогичен спору какой авиагоризонт лучше, с прямой или обратной индикацией (или способ отсчета высот ниже эшелона перехода). Во всем мире методика борьбы с ветром углом сноса при заходе на посадку основная, по крайней мере до ВПР. При сильном боковике на пределе с порывами (это около 15 метров) с ВПР борьба может идти и так и так.
и особенно безмоторной авиации - планеров Бланик, Кобра 15," в “Наставлении по производству полетов” и “Руководстве по летной эксплуатации”. именно прикрываться креном рекомендовано при заходе с боковиком. Сам лично летая, например,на Бланике делал это неоднократно сначала с инструктором, а потом и сам.
Вы знаете почему-то спортсмены любят летать со скольжением. И у Вас это сложилось потому что инструктор по другому неумел или не хотел. Если бы учил по другому и спинной мозг по другому бы работал. Если в кружке по радиомоделям руководитель летает в первой моде, то почти все ученики у него тоже в ней летают. У меня руководитель летал во второй и я теперь так всю жизнь летаю.
А настоящие взлетные полосы часто строят в виде двух лучей исходящих из одной точки под углом друг к другу под углом 45градусов.
Не беритесь судить по одной полосе.😉
Перекрещивающиеся полосы строили по ветру, да, когда пропускная способность была вторична. Но сточки зрения пропускной способности это самая бесполезная система. Одна полоса всегда нерабочая потому что диспетчер должен избегать угрозы столкновения на перекрестии. А параллельная система победила с ростом интенсивности, поскольку позволяет выполнять одновременные взлетно-посадочные операции, особенно если расстояние между полосами более 1000 метров. Так сказать независимые заходы.
Если 4 параллельные полосы, то одновременно 2 взлета и 2 посадки. Попробуйте это на перекрещивающихся.
Ну во !! наконец то Остапов понесло то !!!
Причем здесь вообще Боинги Яки Аэробусы, инструкторы, РЛЭ и прочее - тема о том как управлять “самолетом”- моделью !!!
Человек с большим опытом - Александр Гурылев поделился своим опытом профессионального пилотажника - спортсмена о некоторых своих методиках посадки модели с боковым ветром а вас всех куда то унесло этим же боковиком !
Тема находится в разделе Классический пилотаж F3A, создайте раздел про боинги яки РЛЭ и прочее и курите себе на здоровье!
Или вернитесь все в полетную “зону” - летайте по коробочке и пишите по ТЕМЕ .
У Гурылева тоже борьба с ветром углом сноса. Так что все в теме.
Не мы первые начали. Кто-то кивнул на пример большой авиации, но неудачно, как выясняется.
А по мне все, что в большой авиации, то и в малой на 95%. 5% на так сказать местные отличия.
А аэродинамика та же самая.
Методика для Як-52, не отвечает за все авиацию. Сколько самолетов Як-52 выпущено?. А сколько Боингов 737, ну или Арбузов? И
Причем тут боингит и арбузы? Просто признайте, что наехали на человека не по делу и извинитесь перед ним, и все…
Уж если спортсмены и планеристы не летчики то кто тогда?
Зачем так мучить себя и свой самолет.
Садиться со скольжением, находясь вне кабины, очень сложно!
Для скольжения на посадке с боковиком, нужно удерживать постоянно отклоненную ручку элеронов, одновременно удерживать в отклоненном положении ручку руля направления, при этом активно работать ручкой руля высоты и не забывать про ручку “газ”.
При сильном боковом ветре скользящий на посадке самолет обязательно будет разбит.
Намного проще заранее подобрать курс полета с учетом сноса ветром.
Самолет просто летит сам без скольжения, крена нет, руль направления постоянно в нейтрали.
Остается только работать рулем высоты и немного газом.
F3A самолет обладает очень маленьким моментом инерции и его перед приземлением можно быстро повернуть на полосу рулем направления даже с очень большого угла, между фюзеляжем и полосой.
Угол между фюзеляжем и направлением полета равен углу сноса.
Самолет просто летит с некоторым курсом, а относительно земли это смотрится как полет вдоль базы боком.
Так нужно летать весь комплекс даже в самый сильный боковой ветер.
Крен всегда ноль, руль направления всегда в нейтрали.
Скольжения нет, самолет плотно сидит в воздухе и двигается строго по базе.
Летал на Як-52 3 года, сейчас летаю на настоящих планерах и самолете-буксировщике Вильга-35А. Инструктор-планерист.
Александр все написал правильно.
Поправлю только по упреждению на ветер – при сильном боковом ветре просто невозможно эффективно бороться со сносом скольжением. В подавляющих случаях при сильном боковом ветре — ручка(элероны) в упор отклонены в одну сторону , а нога(руль направления) в другую. Естественно просто нет запаса при заходе на посадку на всякую болтанку или ротор, что само по себе уже плохо. То что выше написано про Як-52 относится к несильному боковому ветру. Если быть ещё внимательней — всё это описание относится к учебным полетам, а там ограничения по боковой составляющей намного больше. Поэтому для начинающего пилота выбирается именно этот вариант (борьба со сносом скольжением), связано это с распределением внимания. Многим начинающим, при упреждении курсом , сложно понять куда реально снижается самолет(планер), какова глиссада и где находится точка выравнивания. В общем, для простоты восприятия выбирают этот вариант.
Поэтому, при сильном боковом ветре берется упреждение на снос(нос отворачивается в сторону ветра) угол выбирается с таким расчетом чтобы траектория движения самолета(планера) была строго по полосе. Чтобы незнакомым с этим было легче представить это в голове — похоже на движение “крабиком”, “боком”.
Далее, перед самим выравниванием этот отворот носа убирается , делается выравнивание , выдерживание , касание и пробежка.
Более опытые пилоты убирают поправку на выравнивании или перед касанием.
Касается всех типов ЛА! (от моделей до реактивной техники)
😃
Привет всем!
Причем тут боингит и арбузы? Просто признайте, что наехали на человека не по делу и извинитесь перед ним, и все…
Уж если спортсмены и планеристы не летчики то кто тогда?
Уважаемый Игорь! Я ни на кого не наезжал. Вчитайтесь в суть моих постов.
Сообщение от Vert
В большой авиации борьба с боковиком до 100м высоты-креном в сторону “откуда дует”, а потом, вплоть до касания -курсом.
При боковой составляющей боле 50 градусов, МК посадки (по возможности) меняется на 90 град. Использую полученные знания и при полётах на мелколётах.
-----------
Очень спорные утверждения.
Я лишь выразил сомнение что это правильно. А Алексей стал доказывать это лишь на примере одного случая, коий не является панацеей. И просто примеры привел.
Уж если спортсмены и планеристы не летчики то кто тогда?
В моих словах не было такого смысла. И спортсмены-пилоты и планеристы, и воення и гражданская авиация, где эксплуатируется большое количество типов ВС все летчики. Опять же пример одной выдержки из руководства Як-52 не отражает опыт всей авиации. Я написал что в спортивной авиации почему-то любят способ борьбы с ветром креном.
Вы знаете почему-то спортсмены любят летать со скольжением. И у Вас это сложилось потому что инструктор по другому неумел или не хотел.
Я не знал почему, а лишь только предположил. Но вот другой форумчанин (Сергей) объяснил почему.
То что выше написано про Як-52 относится к несильному боковому ветру. Если быть ещё внимательней — всё это описание относится к учебным полетам, а там ограничения по боковой составляющей намного больше. Поэтому для начинающего пилота выбирается именно этот вариант (борьба со сносом скольжением), связано это с распределением внимания. Многим начинающим, при упреждении курсом , сложно понять куда реально снижается самолет(планер), какова глиссада и где находится точка выравнивания. В общем, для простоты восприятия выбирают этот вариант.
За что ему спасибо!
Однако и он говорит (мнение от имени спортсменов, а он еще и инструктор) что способ борьбы с боковым ветром углом сноса более предпочтительный. Для всех типов ЛА!
при сильном боковом ветре берется упреждение на снос(нос отворачивается в сторону ветра) угол выбирается с таким расчетом чтобы траектория движения самолета(планера) была строго по полосе. Чтобы незнакомым с этим было легче представить это в голове — похоже на движение “крабиком”, “боком”.
Далее, перед самим выравниванием этот отворот носа убирается , делается выравнивание , выдерживание , касание и пробежка.
Более опытые пилоты убирают поправку на выравнивании или перед касанием.Касается всех типов ЛА! (от моделей до реактивной техники)
Уж если спортсмены и планеристы не летчики то кто тогда?
Конечно, Игорь, лётчики. Только и среди летчиков бывают троечники и даже двоечники. Пример Вы видели - выдергивают кусочки из РЛЭ и думают, что привели доказательство. Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём! И все!
А планёры вообще не предназначены для полетов в сложных условиях, исключения - не в счёт.
Поясню: полет со скольжением - это полет “в раскоряку”. А теперь представьте такой полет по приборам ночью в облаках в болтанку при нижнем крае облачности ну, хотя бы, метров 100. Вот тогда Вы быстро оцените метод скольжения по достоинству.
И вот эти лётчики, используя свой скромный опыт визуальных полетов, пытаются говорить от имени всей большой авиации. Разумеется, они встречают резкие возражения, причём обоснованные. А как же?
Но оценить аргументы не могут, не способны. Предпочитают пребывать в троечниках. “Остаются при своих”, как сами и говорят.
Конечно, Игорь, лётчики. Только и среди летчиков бывают троечники и даже двоечники.
От имени летчиков- спортсменов (пусть и бывших) спасибо за высокую оценку.
Пример Вы видели - выдергивают кусочки из РЛЭ и думают, что привели доказательство. Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём! И все!
Как в советское время на всех ГОСТах была вверху приписка “Несоблюдение ГОСТа преследуется по закону”, так и на всех нормативных летных документах писали - “Все нормативные летные документы написаны кровью пилотов”"
А планёры вообще не предназначены для полетов в сложных условиях, исключения - не в счёт.
В программе ПЕРВОГО ГОДА обучения спортсменов-планеристов есть упражнения “Полет под шторкой” это когда инструктор в передней кабине, а ученик в задней полностью зашторенной. хотя и комплект навигационных прибором там минимальный , но достаточен для управления в слепую.
Поясню: полет со скольжением - это полет “в раскоряку”. А теперь представьте такой полет по приборам ночью в облаках в болтанку …
На счет раскорячки- абсолютно согласен- так оно и есть Указатель поворота и скольжения зашкаливает
. На счет приборов выше уже сказал, Но справедливости ради - действительно никто никогда, за исключением катаклизмов или ЧС в спортивной авиации не летает при СМУ . Но учат быть готовым.
А упреждение сноса методом поправки курса на соотв. угол соответственно тоже применяется при сильном ветре, а при полете по маршруту это само собой, особенно на планерах - там каждый сантиметр высоты на вес золота, а при скольжении она падает мигом.
Кстати скольжение порой с максимальными (и противоположным)
оклонений элеронов и руля повора увеличивают скорость снижения ( меняют глиссаду) если не хватает интерцепторов , при заходе планера на вынужденную посадку на площадку ограниченных размером. Планер не может уйти на второй круг.
Извиняюсь, что опять влез, Отдельно извиняюсь перед монстрами (в самом лучшем смысле этого слова) радиопилотажа.
Просто скорее хочется поставить ЖИРНУЮ точку в споре , и пожелать быстрее перейти к F3A
Просто скорее хочется поставить ЖИРНУЮ точку в споре , и пожелать быстрее перейти к F3A
Добавлю. Бывших не бывает. 😃 А с тем, что написали выше, согласен абсолютно.
Возвращаемся к Александру Гурылеву. А уж он-то знает, что пишет:“Зачем так мучить себя и свой самолет?”
P.S. Посчастливилось пару раз увидеть посадки модели на сильном скольжении в исполнении Бутузова и Загитова. То еще зрелище! Я так не смог бы (как, впрочем, и многое другое). Но на то они и таланты! 😃
Ребята. не мучайте ни себя ни других )) . К любой цитате или выдержке из умных книжек должна быть расшифровка от специалиста — почему так, а не по другому… в каких случаях …при каких ограничениях…
Оба способа рабочие, оба способа нужны, я обучаю и тем и тем способам.
Способ скольжения наиболее простой, но и наименее эффективный.
Способ поправки курсом наиболее “сложный” , но и наиболее эффективный. И сложность эта связана не с самим выполнением, а с контолем за другими параметрами захода на посадку.
Самое важное всё это знать и уметь. Основная задача при выборе способа — чтобы он был эффективен при борьбе со сносом и не сказывался на безопасности посадки.
так и на всех нормативных летных документах писали - “Все нормативные летные документы написаны кровью пилотов”"
Неаа. Так не писали. На НПП ГА-78 этого не было (только гриф ДСП). Но воспитывая летный состав говорили очень часто и громко.😃
Но уже опять офф топ, сорри .😌
P.S. Посчастливилось пару раз увидеть посадки модели на сильном скольжении в исполнении Бутузова и Загитова. То еще зрелище! Я так не смог бы (как, впрочем, и многое другое). Но на то они и таланты!
Чемпионат мира 2013 года F3A - Южная Африка, август, зима, ветер на протяжении всего чемпионата 9- почти 12 м/с градусов 60 к полосе - и надо не только садиться НО взлетать и отлетать комплекс - вот это было зрелище, и самолеты бились и на взлете и на посадке особенно, мастерство приходит со временем - а времени у нас мало т.к. летный сезон короткий, поэтому обратно переходим к теории!!!
Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём! И все!
А планёры вообще не предназначены для полетов в сложных условиях.
Андрей, при всем к Вам уважении - но ведь наши модели тоже летают исключительно днем и в простых метеоусловиях. Значит такой способ тоже применим для моделей?
Другой вопрос, что лично я к примеру полностью согласен с высказыванием А. Гурылева: Зачем так мучить себя и свой самолет? Для меня , правда на самолетах F3M-3Д 2.7м размахом режим посадки “на раскоряк” в сильный боковик оказался очень сложным. Около бетонки обязательно наступает момент, когда самолет, планировавший ровно и стабильно, перед самой бетонкой полностью разбалансируется по всем осям и приходилось его ловить. Впечатление не очень… А по способу, описанному А. Гурылевым все намного проще и надежнее