Как управлять самолетом
Уж если спортсмены и планеристы не летчики то кто тогда?
Конечно, Игорь, лётчики. Только и среди летчиков бывают троечники и даже двоечники. Пример Вы видели - выдергивают кусочки из РЛЭ и думают, что привели доказательство. Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём! И все!
А планёры вообще не предназначены для полетов в сложных условиях, исключения - не в счёт.
Поясню: полет со скольжением - это полет “в раскоряку”. А теперь представьте такой полет по приборам ночью в облаках в болтанку при нижнем крае облачности ну, хотя бы, метров 100. Вот тогда Вы быстро оцените метод скольжения по достоинству.
И вот эти лётчики, используя свой скромный опыт визуальных полетов, пытаются говорить от имени всей большой авиации. Разумеется, они встречают резкие возражения, причём обоснованные. А как же?
Но оценить аргументы не могут, не способны. Предпочитают пребывать в троечниках. “Остаются при своих”, как сами и говорят.
Конечно, Игорь, лётчики. Только и среди летчиков бывают троечники и даже двоечники.
От имени летчиков- спортсменов (пусть и бывших) спасибо за высокую оценку.
Пример Вы видели - выдергивают кусочки из РЛЭ и думают, что привели доказательство. Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём! И все!
Как в советское время на всех ГОСТах была вверху приписка “Несоблюдение ГОСТа преследуется по закону”, так и на всех нормативных летных документах писали - “Все нормативные летные документы написаны кровью пилотов”"
А планёры вообще не предназначены для полетов в сложных условиях, исключения - не в счёт.
В программе ПЕРВОГО ГОДА обучения спортсменов-планеристов есть упражнения “Полет под шторкой” это когда инструктор в передней кабине, а ученик в задней полностью зашторенной. хотя и комплект навигационных прибором там минимальный , но достаточен для управления в слепую.
Поясню: полет со скольжением - это полет “в раскоряку”. А теперь представьте такой полет по приборам ночью в облаках в болтанку …
На счет раскорячки- абсолютно согласен- так оно и есть Указатель поворота и скольжения зашкаливает
. На счет приборов выше уже сказал, Но справедливости ради - действительно никто никогда, за исключением катаклизмов или ЧС в спортивной авиации не летает при СМУ . Но учат быть готовым.
А упреждение сноса методом поправки курса на соотв. угол соответственно тоже применяется при сильном ветре, а при полете по маршруту это само собой, особенно на планерах - там каждый сантиметр высоты на вес золота, а при скольжении она падает мигом.
Кстати скольжение порой с максимальными (и противоположным)
оклонений элеронов и руля повора увеличивают скорость снижения ( меняют глиссаду) если не хватает интерцепторов , при заходе планера на вынужденную посадку на площадку ограниченных размером. Планер не может уйти на второй круг.
Извиняюсь, что опять влез, Отдельно извиняюсь перед монстрами (в самом лучшем смысле этого слова) радиопилотажа.
Просто скорее хочется поставить ЖИРНУЮ точку в споре , и пожелать быстрее перейти к F3A
Просто скорее хочется поставить ЖИРНУЮ точку в споре , и пожелать быстрее перейти к F3A
Добавлю. Бывших не бывает. 😃 А с тем, что написали выше, согласен абсолютно.
Возвращаемся к Александру Гурылеву. А уж он-то знает, что пишет:“Зачем так мучить себя и свой самолет?”
P.S. Посчастливилось пару раз увидеть посадки модели на сильном скольжении в исполнении Бутузова и Загитова. То еще зрелище! Я так не смог бы (как, впрочем, и многое другое). Но на то они и таланты! 😃
Ребята. не мучайте ни себя ни других )) . К любой цитате или выдержке из умных книжек должна быть расшифровка от специалиста — почему так, а не по другому… в каких случаях …при каких ограничениях…
Оба способа рабочие, оба способа нужны, я обучаю и тем и тем способам.
Способ скольжения наиболее простой, но и наименее эффективный.
Способ поправки курсом наиболее “сложный” , но и наиболее эффективный. И сложность эта связана не с самим выполнением, а с контолем за другими параметрами захода на посадку.
Самое важное всё это знать и уметь. Основная задача при выборе способа — чтобы он был эффективен при борьбе со сносом и не сказывался на безопасности посадки.
так и на всех нормативных летных документах писали - “Все нормативные летные документы написаны кровью пилотов”"
Неаа. Так не писали. На НПП ГА-78 этого не было (только гриф ДСП). Но воспитывая летный состав говорили очень часто и громко.😃
Но уже опять офф топ, сорри .😌
P.S. Посчастливилось пару раз увидеть посадки модели на сильном скольжении в исполнении Бутузова и Загитова. То еще зрелище! Я так не смог бы (как, впрочем, и многое другое). Но на то они и таланты!
Чемпионат мира 2013 года F3A - Южная Африка, август, зима, ветер на протяжении всего чемпионата 9- почти 12 м/с градусов 60 к полосе - и надо не только садиться НО взлетать и отлетать комплекс - вот это было зрелище, и самолеты бились и на взлете и на посадке особенно, мастерство приходит со временем - а времени у нас мало т.к. летный сезон короткий, поэтому обратно переходим к теории!!!
Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём! И все!
А планёры вообще не предназначены для полетов в сложных условиях.
Андрей, при всем к Вам уважении - но ведь наши модели тоже летают исключительно днем и в простых метеоусловиях. Значит такой способ тоже применим для моделей?
Другой вопрос, что лично я к примеру полностью согласен с высказыванием А. Гурылева: Зачем так мучить себя и свой самолет? Для меня , правда на самолетах F3M-3Д 2.7м размахом режим посадки “на раскоряк” в сильный боковик оказался очень сложным. Около бетонки обязательно наступает момент, когда самолет, планировавший ровно и стабильно, перед самой бетонкой полностью разбалансируется по всем осям и приходилось его ловить. Впечатление не очень… А по способу, описанному А. Гурылевым все намного проще и надежнее
Раз уж перешли на личности…и при большом уважении:
Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём!
Т.Н. “отличникам” ВВС, наверняка неизвестно, что боковой ветер не является критерием СМУ)))
А теперь представьте такой полет по приборам ночью в облаках в болтанку при нижнем крае облачности ну, хотя бы, метров 100
Первый минимум погоды… на “свистках”, не смешите мои тапочки, при таких условиях летают единицы. А если применительно к моделям, то ночь, нижний край и полёт по приборами вообще не имеет никакого отношения. Зачем смешивать кислое с пресным?
И вот эти лётчики, используя свой скромный опыт визуальных полетов, пытаются говорить от имени всей большой авиации.
Не без гордости скажу: имею первый класс (боевой), налёт 2850, последний подтверждённый минимум днём 100*1 (правда это всё в “прошлой жизни”), но это всё было и МОЁ. А у вас лично, какой налёт и минимум? Попробую угадать: еле дотянули до 2000, минимум ДПМУ 200*2, НПМУ 300*3? Если ошибся, поправьте. Заранее приношу извинения, если вдруг Вы, на самом деле, налетали больше и имеете допуск гораздо(!) круче названных цифр.
Сорри, не хотел…, вынудили
Лётчики проходят ежегодную медицинскую комиссию. Заходит один лётчик в кабинет, раздевается, а у него вся спина в мозолях.
- Что это у вас? - спрашивает врач.
- Да это… Я же работаю в транспортной авиации. Приходится помогать разгружать и загружать самолёт. Вот и намозолил.
- Хорошо… Годен.
Заходит другой лётчик, раздевается, а у него на заднице огромная мозоль. - ???
- Да это… Я же лётчик гражданской авиации. Постоянно в кресле, почти не встаю. Вот и намозолил.
- Хорошо… Годен.
Заходит третий, военный лётчик-истребитель, раздевается, а у него на груди огромный синяк. - Что это у вас? - спрашивает доктор. - Не пойму. Вот до вас были лётчики транспортной и гражданской авиации, так у них…
Пилот перебивает врача: - Это они лётчики??!! Это я лётчик!!! (бьёт себя кулаком в грудь).
На этом, к вашему удовлетворению (а вдруг сожалению?), своё участие в этой теме и дискуссиях прекращаю.
По прежнему отрабатывая посадку с боковиком, использую метод скольжения. А всем участникам диспута желаю хорошей погоды и целых моделей.
Честь имею,
Алексей.
😃
Из темы “Как управлять самолетом (F3A видимо)” эмоционально и многостранично обсудили посадку. А там же еще 17 фигур комплекса P и столько же F. А ведь еще “начальные азы”. Представляю, как будет протекать обсуждение просто вертикальной петли в полетной плоскости при боковом ветре. Там-то точно надо рулить всеми 4-мя каналами.
Попробую угадать: еле дотянули до 2000, минимум ДПМУ 200*2, НПМУ 300*3? Если ошибся, поправьте. Заранее приношу извинения, если вдруг Вы, на самом деле, налетали больше и имеете допуск гораздо(!) круче названных цифр.
Я за язык Вас не тянул.
Первый скан из летной книжки относится к дневным допускам, второй - к ночным. Надеюсь, знаете, в какие графы смотреть.
Остальные допуски показывать не буду. Переходим к моделям.
Я рад, что ошибся, извинился заранее. Респект и уважуха!!!
Миримся тоже публично, лады? 😃 Я Вам баночку мази от мозолей, Вы мне - от синяков. 😃
Да, конечно! )))
Ну наконец! теперь можно к посадкам наших моделей в сильный боковик вернуться😒
Ну наконец! теперь можно к посадкам наших моделей в сильный боковик вернуться😒
Игорь - у вас в Самаре проходили в 15 году 3D и чет никто на флаперонах не садился - спецом так?
Я как функцию флапероны установил в посадочный режим - так счастья прибавилось в разы! … спортсмены F3A похоже используют флапероны - С. Данилов точно использует!
P/S эх…видео бы увидеть посадки методом скольжения
С 11 года проводили соревнования. А зачем флаппероны настраивать на наших самолетах? Они и так прекрасно садятся. А после 300 посадок в сезон можно и с закрытыми глазами😁
У нас есть тренировочный радиогоночный электро-Квик, тяжелее своего ДВСного собрата на 1000гр, вот он только на закрылках садится😁 так сказать - необходимость
Первый скан из летной книжки относится к дневным допускам, второй - к ночным. Надеюсь, знаете, в какие графы смотреть.
Остальные допуски показывать не буду. Переходим к моделям.
Миниатюры
Я же Вам говорил что ДАВ профессионал своего дела - а вы не верили !!
Я вам говорил что тема не про яки боинги а про модели - так вы нет давай меряться будет какой у кого “допуск” ! Ну вот вам и так !
Так как там на посадочку то заходить при боковом ветре ??? )))))))))))
Так как там на посадочку то заходить при боковом ветре ??? )))))))))))
Так как я и говорил.
PS.Причём, как оказалось, не я один:)
Прогуляйтесь по ссылке и поймите наконец, что однозначного ответа на вопрос о методе борьбы с боковиком на посадке нет. Заметьте, что я, в отличии от многих действительно летавших, а ещё больше от многих, которые видели самолёт только в небе, только поделился тем способом, который использую сам. Его я никому не навязывал и не навязываю. Если что-то не поняли в написанном, вэлкам в личку, хватит зас…ть ветку, ОК?
Привет всем!
и поймите наконец, что однозначного ответа на вопрос о методе борьбы с боковиком на посадке нет.
Ну наконец то пришли к пониманию. Я ж Вам в самом начале сказал что ваше первичное утверждение с чего все началось очень спорно.
Сообщение от HS125
Сообщение от Vert
В большой авиации борьба с боковиком до 100м высоты-креном в сторону “откуда дует”, а потом, вплоть до касания -курсом.
При боковой составляющей боле 50 градусов, МК посадки (по возможности) меняется на 90 град. Использую полученные знания и при полётах на мелколётах.
-----------
Очень спорные утверждения.
Предлагаю всем пытливым и неравнодушным решить “бородатую” авиационную задачку. Кстати, в некотором смысле она имеет прямое отношение к F3А, где модель летает от вешки до вешки.
Итак условия задачи:
Имеются два пункта А и Б, расположенные друг от друга на расстоянии S. Из пункта А в пункт Б вылетает самолет со скоростью V и долетает до пункта Б, разворачивается над ним и летит в пункт А.
Общее время полета составляет время Т.
Первый полет выполняется в штиль.
Второй полет выполняется при наличии ветра, постоянно дующего со скоростью W в направлении А-Б.
Вопрос: изменится ли общее время полета самолета Т?
Для упрощения решения задачки пренебрегаем временем разворота самолета над пунктом Б.