Как управлять самолетом
Да, изменится. И не только при попутно/встречном, но и при любом боковом. И всегда в бОльшую сторону. Это одна из причин, почему при выполнении комплекса в ветреную погоду расход топлива (заряда аккумуляторов) увеличивается. Многие подтвердят, что аккумуляторов может иногда вообще не хватить, чтобы достойно завершить комплекс.
Привет всем!
Возьмем крайний случай: W=V, тогда самолет обратно вааще никогда не долетит!
Простите, но наверно -U=V. Если память не изменяет то W это путевая скорость. Если путевая равна воздушной , то угол ветра 90/270 градусов и он строго боковой.
Вячеслав, пост 319 - там V - скорость самолета, а W - скорость ветра, дующего в направлении полета.
Если память не изменяет то W это путевая скорость.
Тогда “U”- это напряжение.
Владимир! Просмотрел пост 319.
Беру слова назад частично, потому что тогда -W=V. Но вообще то обозначения приняты для ветра U, для путевой скорости W, и для воздушной V.
Даже не поленился в Кораблина-Черного заглянул для подкрепки памяти.
Вот что мне нравится, так это то, что мы всегда найдём, о чём поспорить. Но я привык обозначать скорости так, как меня учили, а именно: vzletim.aero/upload/iblock/7cd/navigation06.pdf
Можно было и через х, у, z, что на математику не влияет. 😃
Чистят тут крамолу и ругань. Не поленился, залез на стр. 354 вышеуказанного учебника Аронина. И что я вижу? (Обведено специально для Вас.)
А Вы уверены, что он имел ввиду именно такие самолёты? Мог и про старьё с прямыми крыльями писать. Или про легкомоторные. Кроме того, а о какой скорости ветра речь в том и другом случае?
Причем все это делалось потом автоматически , интуитивно, на уровне спинного мозга, даже не замечая этого.,
Действие не замечало, что оно делалось. Вы из какой вселенной?
Ведь одно дело сидеть в кабине, видеть все как есть и чувствовать одним место и перегрузку и снос и пр. и другое дело смотреть с боку и спереди на летящую на тебя модель.
А если по видеолинку? А перегрузку не всегда и на полноразмерном можно ощутить. Я пассажиром летал на ЯК 40 и ТУ 154, заметных перегрузок не было. Хоть и пишут, что у ЯК 40 допустимая 3,5, а у ТУ 154 2,0 но в тот раз заметных не было ни туда, ни обратно. На столько не было, что при посадке ТУ 154 для дозаправки на обратном пути я даже не проснулся.
Я вот все думаю, как бы с 267 сообщения включительно по это все порезать. А то тема полностью засрана…😒
Тогда “U”- это напряжение.
На коллоквиуме по газовым законам:
- Что такое R?
- Радиус.
- Чего?
- Молекулы.
- А при чём здесь радиус молекулы?
- Не знаю.
– Что такое R? - Радиус.
- Чего?
- Земли.
- А Земля то здесь при чём?
- А, знаю, это электрическое сопротивление!
5% на так сказать местные отличия. А аэродинамика та же самая.
А Вы не забыли про куб с квадратом? Ваша мелочь летает гарантированно не так. Хотя различия может и не велики, но в то же время неустранимы, начиная с мягко говоря скромной посадочной скорости и прыжков на разбеге из-за попавших под колёса песчинок, которые полноразмерный переедет и пилот даже не поморщится.
Конечно, Игорь, лётчики. Только и среди летчиков бывают троечники и даже двоечники. Пример Вы видели - выдергивают кусочки из РЛЭ и думают, что привели доказательство. Но если бы они внимательно читали цитируемый документ, то увидели бы, что Як-52 - самолет, предназначенный для полетов днём в простых метеоусловиях. В простых и днём! И все! А планёры вообще не предназначены для полетов в сложных условиях, исключения - не в счёт. Поясню: полет со скольжением - это полет “в раскоряку”. А теперь представьте такой полет по приборам ночью в облаках в болтанку при нижнем крае облачности ну, хотя бы, метров 100. Вот тогда Вы быстро оцените метод скольжения по достоинству.
Вы где видели, чтоб модель ночью через облака в боковой ураган продиралась? А ведь в теме полноразмерные понадобились лишь для аналогии и переноса опыта пилотирования именно на модель.
P.S. Посчастливилось пару раз увидеть посадки модели на сильном скольжении в исполнении Бутузова и Загитова. То еще зрелище! Я так не смог бы (как, впрочем, и многое другое). Но на то они и таланты!
А я видел как при волне в полборта проходили ворота. Перед моим выступлением ветер сих.
А если подумать и посчитать? Возьмем крайний случай: W=V, тогда самолет обратно вааще никогда не долетит
Всё проще. В одну сторону скорость увеличится на W, в другую - уменьшится также на W, расстояние одинаково, значит полёт с увеличенной скоростью займёт меньше времени, а с уменьшенной - больше, чем в штиль, итоговая средняя скорость уменьшится из-за разности во времени полёта туда и обратно, а расстояние то сохраняется, значит времени уйдёт больше. И ни какой крайний случай не нужен. Это справедливо для любого случая сложения со скоростью среды, а крайний случай - нет.
Да хорош, ну! Сколько можно???
Модераторы, прошу вычистить тему с поста номер 267, оставив только посты Александра Гурылёва.
По поводу ветра, если ветер больше 4 м/c , условия полёта уже считаются не комфортными для пилотажа, летать не рекомендуется. И ещё поле для полётов надо выбирать так, чтобы ветер дул вдоль ВПП , даже в описании пилотажных комплексов написано “взлёт против ветра” . Ну а если боковой ветер всё таки застал в ненужную минуту на посадке, то тут всё зависит от мастерства пилота, больше тренироваться надо, отрабатывать посадку на симуляторе, это моё личное мнение.
Уже обсуждалось в соседней теме, что полоса выгоднее по солнцу. То есть ее располагать нужно так, чтобы солнце весь световой день было за спиной. И я с этим полностью согласен но ни с кем на эту тему спорить не буду… А по поводу силы ветра, то соревнования проводят до 12м/с (если я не прав, то поправьте). У нас менее 4-5м/с вообще не бывает.
Если летать днём, в солнечную погоду, то надо учитывать несколько факторов : расположение солнца, скорость и направление ветра.
А по поводу силы ветра, то соревнования проводят до 12м/с (если я не прав, то поправьте). У нас менее 4-5м/с вообще не бывает.
Это может соревнования по AF3A могут проводиться при таком ветре, а по F3A наверно врядли будут.
Вообще как-то странно, у вас что, вообще не бывает безветренной погоды ? Не могу убедиться, в Волгограде ни разу не был.
Всё конец связи, помидоры полетели.
AF3A - это вообще нечто, придуманное мною… А 12м/с придумал не я… Как раз AF3A вряд ли будут проведены при 12м/с. Хотя… Наши ребята полетят. 100%. Я летел в 13м/с (по gismeteo).
Тема сама по себе интересна. Но к сожалению почему-то заглохла! Много воды ни о чем!
Признаваться честно, когда в первый раз смотрел (а это было около года назад) видео, что в посте #2, то просто не хватило терпения… Не досмотрел!
Неделю назад опять набрел на эту тему и к моему удивлению просмотрел все 4 ролика. С удовольствием!
Понравилась подача материала, режиссура ну и конечно сам ведущий с его непосредственностью и артистизмом! Смысловая нагрузка также присутствует и есть что почерпнуть!
Вместе с этим в последующих видео (пост #15) не нашел ничего, что можно было бы внести в копилку знаний по пилотажу.
Хотелось бы обратиться к Владиславу Орышич:
Владислав есть ли еще новые видеообучалки? Если есть, выкладывайте, поучимся!
к моему удивлению просмотрел все 4 ролика.
Авторы видеоматериала обрадовались еслиб не только смотрели…
На мой взгляд Влад рассмотрел все основные моменты и тонкости F3A!
Далее напрашивается реальное/собственное обучение и наверное стоит держать курс на культуру полёта Евгения!
Здравствуйте. Я год в хобби. Мне нравится f3a, 3D …
Вчера был мой первый полёт на бальзе после пены …
Я бы хотел спросить совета у Вас, опытных, в чём причина сваливания в неуправляемое пике (то есть никакой реакции на команды с аппы).
Самолёт (первенца из бальзы) разбил. Не хочу снова повторить ошибку.
Некоторые высказывают домыслы … мол разрыв в силовой установке … питание на приёмник перестало поступать … хотя когда я подошёл к самолёту на земле - лампочки горели - рули работали …
Самолёт с барахолки, ремонтированный …как я понял небольшие падения были до меня …
На ролике последние 30 секунд - падение …
Был бы рад выводу о причине и советам …
Был бы рад выводу о причине и советам …
Привет! Такое ощущение, что дальности у аппы не хватило. Или помеха мощная рядом, или приёмник не справился. Почему не справился? Тут может быть куча причин. Для начала, надо провести range-test.
Вариантов может быть масса, например я практически так же разбил ДВСку по низкому питанию борта - заваливая в штопор вывел все рули в крайние положения - все сервы разом хапнули максимальный Ток и старенькая батарейка не справилась (это был 5-ый полёт того дня).
P/S Правило: по окончании полётного дня …50% заряда должно всегда оставаться.
Или просто иметь нормальные батарейки… Если 2-3% оставалось, батарейка должна все отрабатывать
P/S Правило: по окончании полётного дня …50% заряда должно всегда оставаться.
Совершенно верно. Я так тоже модель уложил.
Если 2-3% оставалось, батарейка должна все отрабатывать
Там без нагрузки 20% что под нагрузкой почти ничего.