Boeing-727 с одним импеллером.
Ремонтируемся потихоньку. Крыло почти сделал, киль и стабилизатор полностью восстановлены. Ща попробую свернуть из ватмана каналы для импеллеров 60мм и если будет все ОК, приколбашу их вместо боковых двигателей. Облагораживать снаружи наверно пока не буду, попробую как полетит.
За вчера склеил трубы для импеллеров, а сегодня отрезал муляжи боковых двигателей и приколбасил на их место новые импеллеры. Средний двигатель был успешно извлечен. После этих работ самолет ощутимо полегчал. Однако боковые двигатели в этом оформлении тянут значительно хуже, чем в чистом виде. Если грамм 500 на движок найдется, то хорошо.
Привет всем! Заинтересовал меня этот S-образный канал не на шутку, и я решил сделать простой эксперимент, для того, чтобы посмотреть во-первых как движется там воздух, а во-вторых какой будет гасимый напор.
Аккуратно спаял прозрачные фрагменты трубок д.90мм и установил их под углом 45 град. Задействовал дымогенератор с коптилки рыбной. Начал прогонять дым. Получилось, что на выходе скорость снизилась примерно на 25%. Более скажу: живое сечение потока приблизительно составило 65мм (поток был закручен)! Остальная область вблизи стенок - неспешно устремлялась на выход канала.
По хорошему канал должен быть S-образный, с радиусом загруглений не меньше трех диаметров, тогда потери состаят 2-5%.
У меня, к примеру, изгиб максимум составил 1,9 диаметра, потери 8% (2,96 кг тяги на 2009 Вт против 3,2 кг на 2041 Вт без трубы). но это все в статике. В динамике при затенении значительно ухудшится питание импеллера, а там, судя по имеющемуся примеру, потери уже куда серьезнее. А вычислить их особо не представляется возможным.
вычислить их особо не представляется возможным.
Вы знаете, как-то мне довелось посмотреть документальный фильм “Сердце самолёта”. При создании двигателя АЛ31, возникли проблемы с турбинными лопатками , которые разрушались от воздействия высоких температур… Эту проблему конструкторы решили, раздобыв кристаллы, кот-е способны запоминать температуру в которой они были… по итогу нарисовали они значит общую картину тепературного поля в двигателе и получили оптимальный вариант. Так же ведущий упомянул про смешение потоков воздуха… а вот про это интересно было бы подузнать! Может это применимо и в нашем случае? Вот тока температур таких у нас нет! Однозначно заявлять об докризисном обтекании лопаток импеллера, и этим всё и сразу обьяснить … …не годится!
Можно не вычислять, а приколбасить готовую мотоустановку на машину перед капотом (чтоб он не находился в возмущенном потоке) и разогнаться, а напарник пускай включает импеллер и делает измерения. Таким образом можно узнать интересующие параметры.
Парни! Кость, ну ты же писал, что самолёт не летит без двигателя! 😉 Дело в планере и импеллер не причём! Зря его вытащил. С двумя тоже конечно можно, даже и плюсы свои есть, но у тебя проблемы с планированием модели были, а не стягой импеллера. Я как только не извращался со входным каналом импа, когда экспериментировал в области звукоизвлечения, так вот если самолёт нормально летит, то даже почти полностью перекрытый входной канал импеллера не мешает ему этого делать. Когда всё нормально с планером, то для полёта самолёту нужно минимум тяги… С зажатым входным каналом (тонкая “шипячая” створка поперёк) затруднялся взлёт и возрастало время набора скорости, но самолёт отлично летал и планировал и держал набранную скорость. Конечно время полётное уменьшалось, в набор “с места” не получалось уходить, но самолёт к земле не тянуло даже при том, что схема его далека по лётным качествам от пассажирского самолёта в худшую сторону! 😃
Может и зря вытащил, но уже сделал. Думал подготовить на сегодня, но не растет. Постараюсь в течение недели доделать.
Насчет одного импеллера на этом самолете даже тема была rcopen.com/forum/f101/topic212702, однако никто даже не намекнул, как может повлиять канал на тягу. Была так же тема и про крыло (сейчас не могу найти), но “знатоки” там вообще ничего не написали. Раз так, значит стал делать сам, используя старый опыт и открывая новые пути (возможно в тупик). Насчет планирования модели вроде уже есть мысль о шероховатой поверхности крыла, однако я отправлю самолет в следующий полет с шероховатым крылом, чтобы увидеть разницу между прежней силовой установкой и новой. Только потом оклею крыло прозрачным скотчем и попробую еще раз. Если и после этого не полетит, то я не знаю где искать. Сегодня посмотрел видео (в теме про двигатель для 727-го) где дядька балуется таким же самолетом и примерно такого же размера как у меня, так он летает как настоящий паркфлайер, на посадке огромный угол, а он не сваливается. На видео можно разглядеть, что профиль в корне либо симметричный, либо копийный, какой он дальше не могу разглядеть.
Раз так, значит стал делать сам, используя старый опыт и открывая новые пути (возможно в тупик). Насчет планирования модели вроде уже есть мысль о шероховатой поверхности крыла, однако я отправлю самолет в следующий полет с шероховатым крылом, чтобы увидеть разницу между прежней силовой установкой и новой. Только потом оклею крыло прозрачным скотчем и попробую еще раз. Если и после этого не полетит, то я не знаю где искать.
Помнишь я тебе говорил про боковые заглушенные гандолы? Так вот сейчас их уже не будет. И даже наоборот они будут теперь толкать! 😉 Не заглушай второй двигатель, если получится. Пусть там воздух проходит))) Можно долго спорить будет ли эффект положительный от этого, но я всегда все каналы делаю продувные. Для интереса их пробовал заглушать и ловил заметное снижение аэродинамического качаества самолёта, но на моих моделях площадь сечения этих каналов составляла значительную часть площади миделя.
Канал глушить пока не буду, потом заглушу для сравнения. Мне интересно, где закопана собака. Щас доделаю тут по мелочи и попробую полетать.
Информация к размышлению: Cw (коэфф сопротивления) у круглой пластины поперёк потока равен ~1,11 а у заглушенного цилиндра ~2
В таком случае К=3
какой он дальше не могу разглядеть.
Тут посмотри (источник “polish fly models”),те на фрагменте.
Сегодня вновь поднял в небо самолет. На этот раз тяги было около килограмма, из-за чего разбег получился существенно длиннее, однако тяги моторов в полете было достаточно, я даже водил самолет с половиной газа. Центровку сделал 15% САХ, но теперь меня ждал злой сюрприз. Руль высоты пришлось почти на полное отклонение задрать вверх, кроме того, самолет имел устойчивую тенденцию заваливаться в правый крен, на элероны не было никакой реакции, всю дорогу рулил руддером. Т.к добиться ровного горизонтального полета не удалось, не получилось проверить планирующие способности. На фото положение рулей, после триммирования, это крайние точки хода триммера, но этого недостаточно для удержания самолета на прямой.
Поиграйся с центровкой, тока без фанатизма, прибавляй по 2-3% за полет.
А смысл? Элеронов нет и при этом тянет вниз. Скоро залью видео, увидиш какая там скорость. По сравнению с первыми полетами, самолет ползает по небу. Выпущенные закрылки дополнительно снижают скорость.
Это с двух импов тяга 1 кило или я что не понял??
Что значит а смысл? Если самолет клюет, то это центровка слишком передняя, углы установки крыла и стаба не считаем. Сделай нормальную центровку, потом думай дальше…
Кость проверь крыло на перекосы;
Проверь углы на ВО(возможно увело)
если есть возможноть,увеличь площади Элеронов
центровку однозначно не менее 20%
Молодец, что восстановил. Поставишь облицовку на движки появится губа, тяга чуток возрастет при 2-х 50-ках где то на 16 -19%. И этого уже будет вполне. А может с углом установки битого крыла что-то, может, по этому его и валит на одну сторону и носом он может при этом клевать.