Boeing-727 с одним импеллером.
Ну и замечательно коли так, это я просто все делаю так, чтоб хлопнул о планету, поднял, пыль стряхнул, и… полетел дальше 😁.
Эдк надо дирижаблями тады увлекаться…
Сегодня получилось немного поработать над самолетом. Сделал пилоны для имитации двигателей. Типа мотогондолы будут сделаны из потолочки, поэтому в них веса много не будет, однако просто приклеивать их к бокам фюзеляжа мне не хочеццо. Хочеш-нет, а на них будут действовать аэродинамические нагрузки, потом в процессе эксплуатации и хранения за них можно чем-нибудь задеть. Короче решил добавить в этот узел лонжерон. По началу хотел сделать 2 лонжерона, но потом передумал. Сам лонжерон сделан из пенопластовой пластины, оклеенной по верхнему и нижнему ребрам полосками бумаги в 2 слоя, между которыми лежит швейная нитка. Одна из вертикальных стенок тоже оклеена бумагой в 1 слой, это будет стенкой лонжерона. Обшивки пилонов и внутренний набор сделан из потолочки,сейчас пилоны готовы к установке на них имитации двигателей.
Приложил нарисованный вид сверху в М1:1 к воздухозаборнику над фюзеляжем. Не подумал, что движки были разработаны для другой модификации, но это не проблема, увеличу диаметр мотогондол и будет то что нужно.
Уря!!!Победил имитацию боковых двигателей. Мотогондолы сделаны из расчета, что диаметр вентилятора на прототипе 1300мм. По диаметру получились на 6мм меньше, чем воздухозаборник среднего двигателя. Когда приклеил боковые движки на свои места, было как-то непривычно видеть лишние детали на хвосте самолета, тк я впервые строю самолет с такой компоновкой, да и внутренний противник всего лишнего тоже сопротивлялся. Однако, на самолете 3 двигателя, а значит он должен выглядеть как 3-х моторный. Гондолы крепятся методом приклейки к обшивкам пилонов, лонжерон тоже приклеивается ко 2-му шпангоуту мотогондолы. Гондолы держатся довольно прочно, то, что получилось немного радует. Перед монтажом, я обработал поверхность боковых двигателей, чтобы не делать этого, когда они будут стоять на самолете.
клево получается…
Еще лежат готовые обшивки для стабилизатора. Вот пока воюю сам с собой по поводу его цельноповоротности. Трезвый рассудок подсказывает, что это лишнее - на хвосте итак будет тяжелый двигатель, а в случае цельноповоротного ГО придется городить узел навески и как-то управлять этим хозяйством, с другой стороны, для нормального управления по тангажу достаточно расширить руль высоты, чтобы его хватало на всех полетных режимах. Немного смущает маленькая площадь стабилизатора. Ну да, после модели 737 это надо было предвидеть.
А что там сильно городить? Карбоновая трубка насквозь, пара подшипников, вставленных в кусочки фанерки, держащие ее, качалка на трубке для сервы. Серву можно куда угодно вынести, главное, чтобы тяга жесткой была. Это же не Су-27, где каналы двигателей мешают ось пропустить.
пара подшипников, вставленных в кусочки фанерки, держащие ее
А ЭТО ЗАЧЕМ? Саш, представляеш, сколько будет весить такой узел?
При одном импеллере на подшипники места нет.
При одном импеллере на подшипники места нет.
А если уголь?(прутик в трубку)
По мне так лучше два руля высоты, машинку в хвост и короткую тягу на оба руля. Вес минимальный, а смещение центровки все равно батареей скомпенсируется. (Даже не надейся, что самолет без батареи будет на трех опорах шасси стоять, …опа перетянет)
на подшипники места нет.
Какая разница, сколько импеллеров? Вы просто прикиньте как это могло бы быть: Трубка для съемного стабилизатора, по условиям ее жесткости на прогиб (чтоб стабилизатор не махал крыльями как ворона) обычно применяется диаметром 7-8мм, подшипники при таком внутреннем диаметре весят по 10 грамм, если брать вертолетные. Вспоминаем, что подшипники рассчитанные на запрессовку изначально идут с небольшим люфтом, а это значит, что придется делать под них алюминиевые или пластиковые площадки, которые тоже будут иметь вес, не только в граммах. К ним понадобятся дополнительные накладки, распределяющие усилия от трубки на большую площадь обшивки. Можно конечно просверлить дырки в фанерке и туда вклеить подшипники, но этот вариант вряд ли будет легче и на особую прецизионность такого технического решения рассчитывать не придется. Плюс, на управление цельноповоротным стабилизатором понадобится машинка, способная держать усилие 3-5кг на протяжении всего полета, а это уже серва в стандартном корпусе, там вес начинается с 45гр. В целом, по предварительным прикидкам получается 100гр на вершине киля (что по моей практике совсем не хорошо). Это при весе заготовки равной весу импеллера, т.е. примерно 250гр. Можно сэкономить на подшипниках, закрепив трубку жестко, а в половинки стабилизатора вклеить бумажные трубки, которые будут как подшипник сухого скольжения большой площади. Карбоновые трубки сами по себе скользкие. У меня есть тонкостенные карбоновые трубки с хоббикинга, их вполне можно использовать.
Я все это к тому, что в мои планы не входит излишне перетяжелять самолет. Просто если сделать очень тяжелый хвост, то можно было не заморачиваться на постройку этой модели, тк батарея, необходимая для уравновешивания конструкции может оказаться слишком тяжелой, а это потянет за собой необходимость усиливать конструкцию (переднюю часть фюзеляжа, новая коробка под переднюю стойку, более тяжелый лонжерон крыла) и в результате самолет может набрать столько веса, что он просто не взлетит, поэтому надо стараться делать как можно легче. Где надо, усиливать, а где не очень надо - убирать лишнее.
лучше два руля высоты, машинку в хвост и короткую тягу на оба руля.
Этот вариант добавит примерно 25 грамм веса. Мне он пока больше нравится.
При таких габаритах модели вполне хватит 3-4х граммовой машинки + максимум 1-2 грамма на тяги из скрепки и кабанчики из ПВХ уголка. При минимальной массе самолета аэродинамический напор будет мизерным и стабильник можно не обклеивать ни скотчем ни бумагой. Максимум два слоя потолочки на лонжерон или на край пластину бальзовую 3-5 мм толщиной. У мну як-40 так строился, тоже мог бы летать на одном импеллере, но летал на двух, поэтому весом особо не морочился.
У меня есть машинки Пилотаж С-06МР, я буду использовать их. Они весят 12гр + длинный провод еще + тяга из скрепки.
Обклеивать модель буду, только пока не решил чем. Советуют стеклом 18гр на аквалаке. Такая ткань у меня есть, а вот аквалак пока не найду.
Кость,лучше не 18 а 48 исользовать.18 как марля получается…
Та, что есть, она по структуре как обычная ткань, характерные для стеклоткани дырочки почти незаметны. До нее все равно еще не скоро, глядиш передумаю 😉
Вот не вижу никакого смысла тонким стеклом на аквалаке крыть данный проект. Твердости поверхностной совсем не добавляет (проводил опыты с шариком), прочности на данные нагрузки даст потолочка с лихвой. Разве что под покраску, но тут можно и без стекла попробовать пенопласт защитить аквалаком, или вообще баллончиком на водной основе красить (в магазинах для художников продаются, дорогие заразы). Можно грамм 30 подобрать на покрытии… Итого можно в 2 кг легко уложиться, а если сильно постараться, то и 1750… (планер як-40 длиной 1700, размахом 2м без заморочек по весу вышел 1400г, можно было и в кило втиснуть)
Ладно, когда будет твердая определенность по стабу, тогда и доделаю его. Сейчас начал делать крыло. Последовательность такая: сначала заготовка, затем разрежу ее в нужных местах и по срезам сделаю лонжерон, на котором будут крепиться ретракты для стоек шасси и после того сделаю вырезы для колес. За вчера сделал центроплан, начал консоли. Механизация будет рабочая, внутренние секции закрылков будут отклоняться как флапероны, лиш только внешние будут щелевыми. Стенки в крыло вклеивать пока не буду, я это сделаю по факту, когда придет время навешивать механизацию и элероны. По консолям будут проложены бумажные кабель-каналы квадратного сечения для удобства монтажа и замены электропроводки.
Привод закрылков и навеску какую планируешь??
Закрылки будут состоять из внутренних и наружных секций. Внутренние будут приводиться и навешиваться как элероны на Кальмате, с той разницей, что отклоняться будут только вниз. Почему? Во-первых, это поможет создать срыв потока с корневого участка крыла на посадочном режиме, когда угол отклонения большой, во-вторых, создав небольшой промежуточный угол отклонения, можно получить небольшой прирост подъемной силы. Наружные будут щелевые, как на моих прежних моделях. Эта конструкция доказала свою эффективность, надежность, легкую повторяемость и прогнозируемый результат, поэтому на более узком участке крыла будет применена именно такая система. Наружные секции закрылков будут приводиться от раздельных сервомашинок, расположенных напротив секций закрылка.
А есть фотка работающих закрылков, желательно чтоб еще привод было видно?? Мучаю сейчас свои закрылки…