Прикинуть на пальцах
Более-менее внятная схемка из которой можно вылепить чертеж по фотографиям
Уменшить скорость полета можно и с нормальной схемой центровки. Профиль крыла и удельная нагрузка задачу решают. При задней центровке тоже, для уменьшения скорости, профили соответствующие применяются. Для этого нужно построить несколько поляр ЛА с различными профилями.
При такой компоновке, наверняка проблем с центровкой не будет. Подбором профилей крыла и оперения, можно заложить разумно заднюю центровку. Предварительно прикиньте показатели горизонтальной устойчивости.
А кой бы Вы профиль крыла посоветовали для центровки 25-27%? Я собираюсь строить Ан-148 с похожими характеристиками и размерами. В своём проекте со скорастью буду бороться увеличением площади крыла.
И мне для цт 45-60% если не трудно
Еще раз повторю, то, что в посте 19.“Коль скоро геометрия изначально определена и выбран размер, то первое, что следует на виде в плане “решить”, это САХ крыла и стабилизатора, их площади и исходя из этого найти оптимальное плечо или предел величины плеча ГО при котором ЛА будет иметь коэффициент устойчивости приемлемый для такого типа машин, т.е. Аго=0,6…0,8. Формула нужна? Решение этой задачки определит оптимальное положение ЦТ уже на стадии проектирования.” Это важно, так как при смещении ЦТ меняется устойчивость, а она зависит от величины плеча стаб-ра и площади ст-ра. Современный универсальный профиль для широкого диапазона скоростей GA(W)-1. Эффективен при относительной толщине от 6 до 15%, специально разработан для СЛА. Предусмотрены хар-ки с закрылками. Тем не менее не забывайте, что скорость полета тесно связана с удельной нагрузкой на крыло, от положения ЦТ это мало зависит, т.к. Эффективные углы атаки крыла при любой центровке одни и те же, а стабилизирующее влияние ГО только меняет знак. Т.е. с увеличением скорости при пер. ЦТ увеличивается кобрирующий момент, а при задней - пикирующий. На всякий случай, формула для определения эффективного положения ЦТ в зависимости от выбранного коэффициента гор. устойчивости:
** Lго=Aго*Sкр*CAXкр/Sго**;
Где: Lго-плечо ГО от центра давления ГО до ЦТ самолета; Центр давления ГО находится как 25%САХго.
Aго- коэффициент гор. устойчивости ЛА=для лайнеров 0,6…0,8;
Sкр-площадь крыла;
CAXкр-сред. аэродин. хорда крыла;
Sго-площадь ГО(стабилизатора);
Все размеры в единной системе, например в ДМ, Аго-безразмерный коэф.
Общее предупреждение! Смещая положение ЦТ вы одновременно меняете и показатель путевой устойчивости, поэтому сначала проверьте, затем определяйтесь с ЦТ. С уважением. Успеха вам.
Спасибо, дедушка Иосиф! Наверное отодвину свои проекты и запилю маленький и максимально легкий самолетик подобного плана. Проделаю над ним ряд экспериментов. Темку-отчет сделаю.
Чует моя ж… что не по тому пути иду…
ДОРОГУ ОСИЛИТ ИДУЩИЙ!
Вот что подумалось, как поступить:
А) Построить абстрактный самолет, с похожей геометрией и проделать с ним ряд исследовательских работ
Б) Построить полноразмерный самолет-летающую лабораторию и на нем ставить эксперименты. заодно проработать и довести до кондиции такие детали, как шасси, механизацию, управление, возможно, поработать с реверсом двигателей.
С вариантом А и просто и сложно. Небольшой самоль можно за 1 вечер свернуть из ватмана. Приделать на него управление сложнее, но последний момент ставит под вопрос целесообразности данного пути: придется покупать на него электронику, батарею и все остальное.
Вариант Б можно проработать под существующее оборудование. Однако это уже пахнет основательной стройкой нормального полноразмерного самолета.
У кого какие мысли будут?
Нагрузка за 80 мне кажется великовата.
Летать будет отлично, проблемы будут с посадкой, надо быть хорошим пилотом или иметь хорошую широкую большую взлетку.
В размахе до 1.5 м убирающиеся шасси только лишний набор веса и скорости и в связи с этим велика вероятность их поломки.
Возможно надо подумать о планерном профиле с его высокой подъемной силой при малой скорости
Облет АТР-42 даст ответ на многие вопросы изложенные в этой теме, сказать честно я очень жду этого события, вопросы поднятые в теме мне очень интересны
У кого какие мысли будут?
Кто бы этим занялся ?
Вариант А мне видится более подходящим
Строя летающую лабораторию надо попытаться ответить на вопрос каким д.б. копийное крыло, что бы хорошо и комфортно летало
Оперативно делать и менять двухмоторные крылышки с разными профилями не банальная задача.
Отработка механизации, шасси и пр. второстепенная задача.
Летающий С-27 вызывает восторг у случайно наблюдающей публики, но мне все таки режет глаза ширина крыла и стабилизатора , после сотен фото просмотренных при постройке самолета
Строя летающую лабораторию надо попытаться ответить на вопрос каким д.б. копийное крыло, что бы хорошо и комфортно летало
Мне кажется, надаискать не крыло, а схему. В каждом из построенных самолетов, я всегда находил некую бочку дегтя, отталкивающую при попытках повторно построить такой самолет.
Хотелось бы в первую очередь:
-
Чистое крыло, без двигателей и прочей лабуды, по возможности без механизации по передней кромке и с положительным V.
-
Длинный хвост и по возможности короткую морду
-
Низкие стойки шасси, желательно с большими колесами. Желательно не сложная конструкция шасси.
-
Реактивные мотогондолы.
-
Не слишком толстый фюзеляж.
На данный момент, наиболее полно удовлетворяет все эти требования только 2 прототипa: Ан-72 и Boeing-727-100. Если уклоняться дальше от намеченной цели, то в список прототипов можно добавить Ту-334.
Выпукло-вогнутый профиль уже успешно облетан
И показал отличный полет при нагрузке около 75, однако хорда была опять увеличена на 2см
Если бы я строил летающую лабораторию:
- Сделал бы копийное крыло с нагрузкой от 50, мне кажется такой самолет будет летать легко и непринужденно (ваще такой самолет был у Константина Ан-140 давней постройки)
- Сделал бы копийное крыло с выпукло вогнутым профилем и грузил бы его до нагрузки 100.
Одно печалит на это нет времени
Сложноватая задача если подбирать. Проше самому нарисовать под требования.
А вот прототипчик для экспериментов
надаискать не крыло, а схему.
Тоже верно, однако при этом много красивых самолетов может выпасть из списка.
Еще одна идея, чем заморачиваться сложной механизацией крыла, коротая не слишком нужна на хорошо летающей модели, подумать о механизации позволяющей увеличивать хорду хотя бы для посадки - это будет гораздо эффективнее чем закрылки и спойлеры
подумать о механизации позволяющей увеличивать хорду хотя бы для посадки
На Боингах 727 и 737 закрылки так и устроены. Сначала хорду крыла увеличивают, лиш затем начинают отклоняться вниз.
Вариант кинематики:
На Боингах 727 и 737 закрылки так и устроены.
На 9-й минуте перед взлетом, хорошо видны выползшие предкрылки.
При повороте боком просматривается чистейший планерный выпукло вогнутый профиль всей конструкции крыла.
Увеличение хорды примерно 10-15% тоже самое что мы и делаем на своих моделях не в силах победить вес
Дык оно ж вкупе дает соответствующий результат. Расширение хорды + изменение кривизны профиля + изменение геометрической крутки позволяют уменьшить посадочную скорость на 30% по сравнению с гладким крылом. Что-то 1 убрать и эффективность будет не та. Вспомните посадочную скорость самолетов Ту-104, где механизации по передней кромке не было. 300 км/ч. Говорят и до 350 доходило. Современные же лайнеры плюхаются при 200-220.
Что касается веса… надо работать над этим. Непобедимого ничего нет. Есть неподходящие технологии.
Профиль GA(W)-1(есть в программе "Профили-2) современный вогнуто выпуклый. Разработчики учли многие ньюансы для СЛА и моделистов: 1) Высокое соотношение Су/Сх при различных толщинах: 2) Не острая задняя кромка; 3) Нижний обвод позволяет увеличивать длину хорды (ширину крыла) на 10…15% выдвижением закрылка по радиусу. При этом сохраняются хорошие аэродинамические свойства. Для полукопий закрылок можно выполнить в виде цилиндрической пластины (профилированной или тонкой).
Золотые слова, Костя. Мы давно ушли от применения передних и задних кромок традиционных конструкций. Прочность крыла обеспечивает лонжерон, а на кручение работает обшивка. ПК-образована обгибом лобика. Задняя стыком верхней и нижней обшивки с вклеиванием вертикальной стенки из материала обшивки эквидистантно ЗК на расстоянии 15…20 мм между нервюрами.
Что-то такое:
Искать надо. Я не помню, как тот форум называется.