Ан-72 полярный
Дима. При всем уважении, ты не прав. Я этот самолет 2 раза строил и что-то не заметил какой-либо эффективности элеронов при их оригинальном расположении. Ответить с цитированием Ответить с цитированием Кинуть помидором Поблагодарить автора Спасибо!
Ну не знаю… Теоретически, элероны на концах крыльев эффективнее за счёт бОльшего плеча - рычага крыла. Поэтому они часто небольшого размера. Простая физика. А расположенные ближе к фюзеляжу будут полезны только при хорошем обдуве двигателями. Но на этом самолёте они вроде не попадают в струю.
Но это, конечно моё мнение. Не претендую на истину😒
Теоретически, элероны на концах крыльев
Ну а практически? Они находятся в зоне зарождения срыва потока и не работают.
Мне-то по сути все равно, кто и как делает. Для себя, я навсегда отказался от традиционных элеронов на крыльях лайнеров. Делаю либо интерцепторы, либо флапероны вместо закрылков. Последние очень эффективны.
Что-то на “тупость” в управлении только 1 человек пожаловался.
Управление по крену более чем достаточно.
Реверс как реверс…Ну уж очень понравилась посадочная глиссада.
вот такая же механизация крыла.(Очень похож на Ан-148)
А вот как у “настоящих”…
Я бы сделал закрылки как на чертеже, элероны увеличил бы до ширины закрылок и длина на всю консоль. Копийные элероны вряд ли будут кренить модель
Если запустить закрылки как флапероны еще лучше, а по полетам посмотреть что и как использовать
Если запустить закрылки как флапероны еще лучше, а по полетам посмотреть что и как использовать
Согласен.Еще как вариант и интерцепторы можно использовать
Размерчик по моему побольше и не известно чем он рулиться, если присмотреться хвостик там сильно гуляет
А вот как у “настоящих”…
Мне показалось или модели лучше садятся?
Мне показалось или модели лучше садятся?
😃😃😃
Зашил консоль снизу,осталось обрезать лишнее и окантовать.Отмасштабировал шасси, прикинул
Не удержался-сфоткал еще раз для масштабности
Ну а практически? Они находятся в зоне зарождения срыва потока и не работают.
Следствие, отсутствия геометрической крутки. А иногда и аэродинамической с модификацией (не утонением!) профиля. А также, при отсутствии диференциального отклонения элеронов с достаточным соотношением углов отклонения “вверх”/“вниз” (3/1).
Следствие, отсутствия геометрической крутки.
А она хоть что-нибудь дает на такой мелочи?
при отсутствии диференциального отклонения элеронов с достаточным соотношением углов отклонения “вверх”/“вниз” (3/1).
Да хоть 0,5 к 1, хоть на фланеронах в -10 градусов, нет никакой разницы. Размер не тот, не работают теории, применимые к большому самолету.
Если не трудно, ответьте на такой вопрос: чем Вас не устраивают готовые, а главное - уверенно работающие рецепты?
На стреловидном крыле “классического” лайнера на последней четверти крыла создаётся 40% подъёмной силы. Думаю с этим связанно.
На А320 в посадочном режиме элероны стопорятся и работают только интерцепторы.
А она хоть что-нибудь дает на такой мелочи?
Да хоть 0,5 к 1, хоть на фланеронах в -10 градусов, нет никакой разницы. Размер не тот, не работают теории, применимые к большому самолету.
Если не трудно, ответьте на такой вопрос: чем Вас не устраивают готовые, а главное - уверенно работающие рецепты?
Дело не в “мелочи”, а точном воспроизводстве профилей (согласен, в мелочи это сделать сложнее). Крутка, в любом случае эффективна, плюсы очевидны даже при несоблюденных профилях. Давление сверху и сниху почти выравнивается, провокация срыва уменьшается, а эффективность органов управления повышается. Без круток, разумеется и диференциал не поможет. Все перечисленное мной - комплексная мера по улучшению поперечной управляемости, по отдельности, сложнее без точного определения причин неэффективности элеронов.
И о “рецептах”. Когда дело имееш с будущими авиаторами, а у нас пацаны и девочки тоже, после 8 кл без экзаменов поступают в среднетехническое инженерно-авиационное училище или в универститете выбирают профильные специальности, то руководствоваться нужно не “рецептами”, а законами. А законы всегда работают, если соблюдать условия для их не нарушения. Рецепты, по определению, хороши для быстых настроек или разрешения экстренных ситуаций. Показательно, что за последний год, только благодаря введению диференциалов на элеронах удалось сделать хорошо управляемыми 3 модели с малыми хордами на консолях.
На стреловидном крыле “классического” лайнера на последней четверти крыла создаётся 40% подъёмной силы. Думаю с этим связанно.
На А320 в посадочном режиме элероны стопорятся и работают только интерцепторы.
Не из за потери подъемной силы, а из за повышенных углов атаки на посадке и потере аэродинамической эффективности элеронов (полностью теряется эффективная работа поднятого органа), что в приложенных поперечных моментах на ЛА может составить не более 30% от норм. эффективности. Доп. “неудобства” такой “работы”, опущенный элерон тянет крыло назад, т.е. влияет на путевую устойчивость, а интерцепторы (в режиме посадки) зонно влияют на подъемную силу крыльев.
благодаря введению диференциалов на элеронах удалось сделать хорошо управляемыми 3 модели с малыми хордами на консолях.
Повторю еще раз. До одного места все эти крутки и дифференциалы на маленьких моделях грузовиков. Доминирующее значение имеет форма крыла в плане, а все остальное закономерно вытекает из нее. Это доказано экспериментально, подняты в воздух десятки моделей в схожих компоновках, с разным весом и на всех одно и то же.
Когда дело имееш с будущими авиаторами, а у нас пацаны и девочки тоже, после 8 кл без экзаменов поступают в среднетехническое инженерно-авиационное училище или в универститете выбирают профильные специальности, то руководствоваться нужно не “рецептами”, а законами
Ну так вы отделяйте мух от котлет и все норм будет. 😉 Какой смысл руководствоваться законами, которые в существующих условиях не работают? Ведь условия их ненарушения не соблюдаются.
Даже некто Щмитц в своей книжке заявил, что законы аэродинамики, уверенно работающие при больших Re не работают при малых Re и тем более не работают при сверхмалых Re, с чем мы имеем дело.
Надо приспосабливаться к условиям. Мы в этом мире никто и он (мир) чхать хотел на наши псевдо-знания, короны, пальцы и проч. Надо делать то, что надо, иначе провал гарантирован.
Какой смысл руководствоваться законами, которые в существующих условиях не работают?
Совершенно согласен.Имея высшее авиационно-инженерное образование до сих пор никогда стопроцентно не уверен в правильности принятых конструктивных решений на своих моделях.Иногда знания “большой авиации” сильно мешают.Вот у подростков с этим проще-нет выработанных стереотипов-и смотришь строят хорошие модели не залезая глубоко в дебри-может поэтому и хорошо летают.Аэродинамика,крутка,профиля-это все здорово.Но все эти “научные навороты” легко испортить небрежным исполнением модели-перекосами,несоблюдением профиля и т.д.
…Читал на форуме,например,что А320 гарантированно летают(даже центровку определили 1/3 корневой хорды),Ил-62, Ту-154-модели для гуру и т.п.С такими выводами согласен.Согласен и с Константином-в этой ветке не так много людей построивших более трех успешно летающих моделей-их статистикой и будем пользоваться дабы самим набить меньше шишек 😃
Идей по стойкам не подкинули-пришлось самому “городить”.Пока делал вспомнил уроки труда когда делали из проволоки головоломки.В черновиках так:Стойки прикрыты щитками-пока в раздумьи стоит ли их “облагораживать”?
Стойки прикрыты щитками-пока в раздумьи стоит ли их “облагораживать”?
Почему нет? Вот вам для информации пара фоток
Вот тут более подробно rcopen.com/forum/f131/topic440048/41
На ваше усмотрение, их и так почти не видно, не забывайте о весе, даже в мелочах, в таких размерах это наверное главный фактор успешного полета.
Крыло будет копийное или планируется увеличение хорды ?
Крыло будет копийное или планируется увеличение хорды ?
Геометрию не менял
Вот тут более подробно Ту-334 м1/35 почти стендовый
Сейчас перечитываю темы по указанным выше ссылкам-занятное дело:)
Какая, интересно, площадь крыла и предполагаемый вес модели ?
Какая, интересно, площадь крыла и предполагаемый вес модели ?
26дм вес надо уложить до 2кг
Повторю еще раз. До одного места все эти крутки и дифференциалы на маленьких моделях грузовиков. Доминирующее значение имеет форма крыла в плане, а все остальное закономерно вытекает из нее. Это доказано экспериментально, подняты в воздух десятки моделей в схожих компоновках, с разным весом и на всех одно и то же. Ну так вы отделяйте мух от котлет и все норм будет. 😉 Какой смысл руководствоваться законами, которые в существующих условиях не работают? Ведь условия их ненарушения не соблюдаются.
Даже некто Щмитц в своей книжке заявил, что законы аэродинамики, уверенно работающие при больших Re не работают при малых Re и тем более не работают при сверхмалых Re, с чем мы имеем дело.
Надо приспосабливаться к условиям. Мы в этом мире никто и он (мир) чхать хотел на наши псевдо-знания, короны, пальцы и проч. Надо делать то, что надо, иначе провал гарантирован.
- Чем (какими параметрами) определяется “маленькие модели грузовиков”? Диапазоны габаритов (хорд), скоростей, нагрузок?
- В моделизме, приходится мух и котлеты соединять, так появляются новинки. Примеры, первые модели-поликоптеры, давшие толчек “взрослому” воспроизводству и дисколет с эффектом Коанда. Те же импеллеры, хорошо вам знакомые, первоначально имели КПД в 3 раза ниже, пока “мух и котлеты” не объединили.
- Книжка Шмитца, очень полезная, но всецело посвящена парящим моделям с тонкими профилями, все сказанное объективно, но там не рассматриваются проблемы управляемости, механизации и прочие прелести управляемых моделей. Да и числа Ре, там фигурируют для очень низких скоростей и хорд, свойственных только свободнолетающим моделям ТОГО ВРЕМЕНИ.
- Всецело согласен, что приспосабливаться к условиям нужно. Особенно когда метод оправдывает цель. Этим и отличается творческий подход. Как говорил наш профессор математики “Жуковский вывел такую формулу…, но дешевле будет так…” и показывал как проще решать вихревые задачи.
Одним словом, главное, что у вас летает! За это и бокалы сегодня поднимал.