Search in topic

Теория по раме

я вел речь о том что, ось с варщаемым телом(есть идеальные весы)(те винт в нашем случае),
что имея выкос винт с постоянным шагом будет пытаться вернуться в горизонт плоскость,
что вызовет чуть большую нагрузку на подшипник

по такой же причине оси роторных машин (вентиляторов, двигателей, турбин) распологают в строго горизонталном или вертикальном состоянии, не стоит говорить про авиа и корабельные турбины их ресурс гораздо меньше чем у стационарных и там иногда хитрые способы установки. При установке стац турбин
в неправ состоянии, повышенная вибрация и нагрузка на подшипник. возможо это действие при массе винта не столь явно, но мое мнене что оно имеет место быть

возможо это действие при массе винта не столь явно, но мое мнене что оно имеет место быть

Проведите опыт. Более что то доказывать не вижу смысла.

повышенная вибрация и нагрузка на подшипник. возможо это действие при массе винта не столь явно, но мое мнене что оно имеет место быть

Timmy, с большим уважением отношусь к вашей практике по балансировке роторов турбин, владению теорией резонансных колебаний, и наверное умению работать с “карманными” виброколлекторами класса ™Microlog - но мне всё же кажется, что для ВМГ мультика достаточна статическая балансировка статора(outrunner) двигателя и винта.
Думаю, кому интересно, тот может без труда попробовать наклонить ВМГ на раме на 3-6°, и оценить резвость по YAW, без изменения конструкции рамы и без учёта повышенного износа сверхметаллокерамических подшипников.

Вертолёт ни на чём не лежит. Он держится в воздухе за счёт массы отбрасываемого воздуха.

Не удержался. Прошу прощения за офтоп.
Вечный спор вертолетчиков. За счет чего держится вертолет? за счет отбрасываемого воздуха или за счет разрежения над винтом? 😃

Вечный спор вертолетчиков

Э-э-эээ, не знаю как это относится к Теории Рам, но кажется, что верт держится за счёт подъёмной силы лопасти, отступающей и наступающей + на крейсерской скорости аэродинамические свойства тушки. А перечисленные Вами 2 условия - составные одной динамической системы, дифферент которых зависит от того, что это: 600 Align или Ми-26Н.

Вроде бы не смог найти явные ответы на эти 2 своих вопроса:

1. 4-лучевая рама с 8 движками (спаренными) по сравнению с классическим окто - какая примерно потеря мощности (в контексте грузоподьемности и времени полета)?

2. “винты вниз” (по одному двигателю на луч, как в старт-посте) - чуть меньше вибрация, как вы выше решили. а что с потерями мощности?

В общем, из вашего опыта, знаний и интуиции, какие соображения?

1. 4-лучевая рама с 8 движками …
2. “винты вниз” …

1. Минус 20…30%.
2. Плюс 3…5%.

Про соосную схему меня тоже весьма волнует - какова потеря мощности и обоснование данных о ней. Смотрите. Имеем 6 моторный коптер. У каждого мотора производительность (мощность) пусть будет равна 1, тогда для классической гексы мы получим 6х1=6 ну минус 0.1 скажем за счёт потерь при завихрениях потоков об лучи при постановке моторов сверху, и -0,05 при установке моторов снизу. Теперь, если мощность суммарно упала на 30%, то получается 6*0,7=4,2 Таким образом - скажем, конфигурация Y6 будет практически равна классическому квадру, у которого при тех же моторах будет 4. Я могу понять -30% к производительности для нижнего мотора. Тогда, суммарно получим: 3+3*0,7=5,1. Что равно потере мощности для всего вертолёта 15% (6-5,1=0,9 и 0,9=6*15%). Вот эта цифра, на мой взгляд, более правдоподобна.
При выборе, например, *6 или Y6, нужно учитывать, насколько будет тяжелее рама под классическую гексу, против Y рамы. Как минимум на три луча. Плюс их крепления. И тогда выбор становится не очевидным.

при соосных винтах чем меньше растояние между ними тем выше взаимосвязь,если в трубе поставить 2 винта 1В.М.Г. даст 60% от тяги которую далабы в одиночном режиме, но и нагрузка на двигло соответственно уменьшаеться верхняя В.М.Г. даст чуть больше,при увеличении растояния и в оупен аире взаимосвязь уменьшаеться…верхний винт подгружаеться всегда чуть больше на 5%=10%

Ещё по вибрациям РАМЫ - если у кого есть околачивающийся поблизости знакомый дефектоскопист по авиатурбинам, то можно привлечь оного к серии экспериментов, закрепить на лучах датчики и снять спектры со всеми гармониками и огибающими для разных условий с имитацией различных внешних возмущений. Всё запротоколировать пивом. Далее, пробовать варианты с резиновыми или гелевыми (infinity-hobby) шайбами под двиги.

• А вот это мысль! У меня друг - один из начальников на вот этом заводишке: www.turboatom.com.ua
  Надо будет с ним под пивом обсудить… Правда я так понял что пронести что-то в завод не такая проблема, а вот вынести из него более проблемно.

Прошу теорию по рамам озвучивать в этой теме, а не оффтопить в неподходящих, заранее спасибо.
Если ссылаетесь на какоето сообщение в других темах, будьте любезны, ссылочку оставлять.

Перепост вопроса к с3с, в продолжение разговора про местоположение контроллера:

Сергей, а на более простом языке - как я уже говорил, чип точно в центре никогда не стоит. Т.е. всегда будет смещение. 2см, 5см, или даже 10см.
Так вот в практическом смысле, чем больше смещение контроллера от центра, тем больше что происходит? Появляется дополнительная погрешность измерения или что?

Ведь на практике действительно коптер будет летать с любым местоположением контроллера.

коптер это не лесапед и винты вращаются в плоскости ближе к горизонтальной
и винт вращаясь будет стремиться принять горизонтальное положение
так же как волчек, те ось вращения будет стреится к вертикальному положению

холиварщики, примените свое вращение к коптерам к винту мотром с выкосом
если бы проп и его ось крутились бы как в первом ролике, то знатная мясорубка былабы

Как все запущено.😁. Кариолис перевернулся.

Интересно есть аналог и какие моторы ставить какой материал рамы ? 60cc GAS Engine Pentacopter 2…67 Meter Diameter .

А вот немецкие инженеры, широко известные в узких кругах коптеростроителей, считают оптимальным угол 3 градуса.

А ссылку дадите на такие выводы?

Возбудим тему новым вопросом…
В планах построить окту для съёмок. Насмотревшись разных примеров, увидел, что оси ВМГ расположены не вертикально, а образуют пирамиду с вершиной на оси коптера.

На этой раме, к примеру, это сделано за счёт не горизонтальности лучей.
Собственно, вопрос: насколько существенно влияет угол развала осей на устойчивость? Есть ли результаты каких-то испытаний коптеров в одинаковых условиях с развалом и без развала, которые подтвердили, что развал осей даёт бОльшую устойчивость?

Никто не в курсе?