Заседание Высокого общества коптероводов
Генератор - это лишний вес и снижение КПД. А вот преимуществ, ради которых на это стоило бы пойти, особо не видно.
Прикинем, движок 11.2лс=8кВт тяга 25кг вес 2900гр, 5кВт электричества можно получить + вес 5кг генератор с электроникой.
5кВт коптер 50кг взлётный вес,
округлим носитель 10кг + источник 10кг,
вроде появились преимущества.
вроде появились преимущества.
Возникает вопрос, а чем вас вертолет не устраивает? Из приведенной схемы сразу выкидывается генератор, уменьшается вес, и “бесплатно” вырастает КПД.
озникает вопрос, а чем вас вертолет не устраивает? Из приведенной схемы сразу выкидывается генератор, уменьшается вес, и “бесплатно” вырастает КПД.
А вы знаете КПД - эффективность вертолёта? Ми-2 3500кг(только редуктор 300кг)/700кВт.
Внимательно прочитайте, бензо мотор 8кВт проп.тяга 25кг, BLDC двигатель 8кВт проп. тяга 100кг<
А вы знаете КПД - эффективность вертолёта? Ми-2 3500кг/700кВт.
5г/Вт - вполне. Зато запас энергии (топлива) какой! Да еще и масса уменьшается по мере выработки топлива.
5г/Вт - вполне.
У коптера 10-20г/Вт.
Зато запас энергии (топлива) какой! Да еще и масса уменьшается по мере выработки топлива.
У гибрида таже фигня.
У коптера 10-20г/Вт.
Ну уж… 10 - еще куда ни шло, да и то, если игрушка без серьезной нагрузки. А уж 20… Еще поясните пожалуйста, что Вы имели в виду вот здесь:
BLDC двигатель 8кВт проп. тяга 100кг
если игрушка без серьезной нагрузки.
А я не про игрушки.
А уж 20…
КПД электро ВМГ заметно растёт при масштабирование в плюс, КПД двигателей свыше 5кВт стало достигать 95%, у пропов таже тенденция.
что Вы имели в виду вот здесь:
То что написано.
А вы знаете КПД - эффективность вертолёта? Ми-2 3500кг(только редуктор 300кг)/700кВт.
Внимательно прочитайте, бензо мотор 8кВт проп.тяга 25кг, BLDC двигатель 8кВт проп. тяга 100кг<
Редуктор 300кг. Электрогенератор на 700 кВт плюс 4 электромотора на 160-170кВт каждый всяко будут в сумме больше 300 кг весить.
Редуктор 300кг. Электрогенератор на 700 кВт плюс 4 электромотора на 160-170кВт каждый всяко будут в сумме больше 300 кг весить.
У Ми-2 сухой вес 2350кг там не только редуктор, а полезная нагрузка (топливо, груз, экипаж, и т.д.) всего 30% от макс взлётного 3500кг.
Гибриды перспективнее, но всему своё время.
На гибрид ни топливо, ни груз не нужны? Вы проще считайте, у вас уже есть силовая установка. Чтобы ее переделать в гибридную, нужно как минимум добавить генератор и несколько электромоторов. Это все в сумме весит, как ни крути, намного больше, чем ненужный теперь редуктор. Да еще и КПД системы падает. Вопрос, в чем смысл?
чем ненужный теперь редуктор.
удаляется не только редуктор(сильно уменьшающий ваш любимый КПД), ещё система управления, а это не менее тяжёлый и сложный механизм изменения коллективного шага и обороты хвостового винта(КПД не прибавляет) с трансмиссией, всё это имеет низкую надёжность и очень дорогое обслуживание высококвалифицированным тех.персоналом, вы даже не подозреваете о других эксплуатационных расходах кроме топлива и зарплаты пилотов.
Да еще и КПД системы падает.
Вот где точно КПД падает, это когда высоко оборотистая турбина крутит низко оборотистый ротор, тут прямо напрашивается без коллекторный генератор у которого, чем больше обороты, тем выше мощность. Возможно создадут мощные прямые приводы для ротора вертолёта, скорее соосника.
ПС Вертолётные лопасти менее эффективные, чем у классического пропа.
Разве большой винт не будет эффективнее кучи маленьких?
удаляется не только редуктор(сильно уменьшающий ваш любимый КПД), ещё система управления, а это не менее тяжёлый и сложный механизм изменения коллективного шага и обороты хвостового винта(КПД не прибавляет) с трансмиссией, всё это имеет низкую надёжность и очень дорогое обслуживание высококвалифицированным тех.персоналом, вы даже не подозреваете о других эксплуатационных расходах кроме топлива и зарплаты пилотов.
Вся ваша стройная теория вдребезги разбивается о факты. Никто не делает гибридные вертолеты, или мультироторы. Тут одно из двух, либо вы гений, обогнавший время, либо ошибаетесь в своих выкладках.
Вся ваша стройная теория
Не моя.
Никто не делает гибридные вертолеты, или мультироторы.
Так и вертолётов когда то не было.
Тут одно из двух, либо вы гений, обогнавший время, либо ошибаетесь в своих выкладках.
Товарищ, это не я😇
Никто не делает гибридные вертолеты, или мультироторы.
Время еще не пришло. Маленький гибрид построить очень сложно(сейчас макcимум при наших размерах можно выжать 40% общая КПД) большой легче и КПД больше, но экономически не всегда целесообразно. Строят их там где нет друго выхода. Почти вся техника гигантская: самосвалы карьерные, локомативы, краны, там где требуется моща неимоверная все это гибриды. А сколько лет понадобилось чтобы появилась таета приус?
… там где требуется моща неимоверная все это гибриды…
Там не из-за мощи так поступают, а из-за упрощения механической части: не надо астрономические моменты валами через всю машину передавать, удобнее и дешевле кабель кинуть силовой. Но общий КПД при этом безусловно понижается - по сравнению с чисто ДВС-ным решением или даже с чисто электрическим (с питанием от стационарной электросети - медлительный экскаватор не проблема в розетку воткнуть).
А сколько лет понадобилось чтобы появилась таета приус?
В машинах гибриды делают ради экономии на рекуперации, что для леталок любого формата ни разу не актуально. В карьерных самосвалах и тепловозах электротрансмиссию делают просто из-за сложности передачи тамошних моментов, что для леталок опять-таки не актуально. Так что, господа гениальные инженеры, прежде чем предлагать электротрансмиссию на вертолет/мультикоптер, сначала ответьте на простой вопрос “нафига”. 😃 Выпишите плюсы и минусы. С минусами я вам даже помогу - низкий КПД и значительное увеличение веса. Плюсы поставьте сами, а то я их пока не наблюдаю.
Так и вертолётов когда то не было.
С ними была чисто техническая проблема, и вертолеты появились прям сразу, как научились делать достаточно мощные и легкие двигатели. А вот с электротрансмиссией на вертолет проблема другая - не понятен смысл этой схемы. Сомнительно, что когда-нибудь научатся генератор с электромоторами делать меньше редуктора. Аргумент про управление не выдерживает критики, для винтов на электромоторах управление тоже требуется.
В машинах гибриды делают ради экономии на рекуперации,
Не только. Есть (и возможно это основное) такой момент. В классическом автомобиле ДВС работает в широком диапазоне оборотов. А КПД ДВС очень сильно меняется в зависимости от оборотов. Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
С минусами я вам даже помогу - низкий КПД и значительное увеличение веса.
Ни аргументов, ни фактов и вердикт консерватора “низкий КПД”,
в таком стиле можно про вертолёты “керосин жрут ведро в секунду и падают как мухи каждый месяц”
А вот с электротрансмиссией на вертолет проблема другая - не понятен смысл этой схемы.
А она там вообще не нужна. Обороты несущего ротора стабильны. Турбина тоже на оптимальных оборотах крутится…
Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
А прямой электро привод именно хорош в широком диапазоне оборотов т.к. график крутящего “полка от нуля”.