Заседание Высокого общества коптероводов
если игрушка без серьезной нагрузки.
А я не про игрушки.
А уж 20…
КПД электро ВМГ заметно растёт при масштабирование в плюс, КПД двигателей свыше 5кВт стало достигать 95%, у пропов таже тенденция.
что Вы имели в виду вот здесь:
То что написано.
А вы знаете КПД - эффективность вертолёта? Ми-2 3500кг(только редуктор 300кг)/700кВт.
Внимательно прочитайте, бензо мотор 8кВт проп.тяга 25кг, BLDC двигатель 8кВт проп. тяга 100кг<
Редуктор 300кг. Электрогенератор на 700 кВт плюс 4 электромотора на 160-170кВт каждый всяко будут в сумме больше 300 кг весить.
Редуктор 300кг. Электрогенератор на 700 кВт плюс 4 электромотора на 160-170кВт каждый всяко будут в сумме больше 300 кг весить.
У Ми-2 сухой вес 2350кг там не только редуктор, а полезная нагрузка (топливо, груз, экипаж, и т.д.) всего 30% от макс взлётного 3500кг.
Гибриды перспективнее, но всему своё время.
На гибрид ни топливо, ни груз не нужны? Вы проще считайте, у вас уже есть силовая установка. Чтобы ее переделать в гибридную, нужно как минимум добавить генератор и несколько электромоторов. Это все в сумме весит, как ни крути, намного больше, чем ненужный теперь редуктор. Да еще и КПД системы падает. Вопрос, в чем смысл?
чем ненужный теперь редуктор.
удаляется не только редуктор(сильно уменьшающий ваш любимый КПД), ещё система управления, а это не менее тяжёлый и сложный механизм изменения коллективного шага и обороты хвостового винта(КПД не прибавляет) с трансмиссией, всё это имеет низкую надёжность и очень дорогое обслуживание высококвалифицированным тех.персоналом, вы даже не подозреваете о других эксплуатационных расходах кроме топлива и зарплаты пилотов.
Да еще и КПД системы падает.
Вот где точно КПД падает, это когда высоко оборотистая турбина крутит низко оборотистый ротор, тут прямо напрашивается без коллекторный генератор у которого, чем больше обороты, тем выше мощность. Возможно создадут мощные прямые приводы для ротора вертолёта, скорее соосника.
ПС Вертолётные лопасти менее эффективные, чем у классического пропа.
Разве большой винт не будет эффективнее кучи маленьких?
удаляется не только редуктор(сильно уменьшающий ваш любимый КПД), ещё система управления, а это не менее тяжёлый и сложный механизм изменения коллективного шага и обороты хвостового винта(КПД не прибавляет) с трансмиссией, всё это имеет низкую надёжность и очень дорогое обслуживание высококвалифицированным тех.персоналом, вы даже не подозреваете о других эксплуатационных расходах кроме топлива и зарплаты пилотов.
Вся ваша стройная теория вдребезги разбивается о факты. Никто не делает гибридные вертолеты, или мультироторы. Тут одно из двух, либо вы гений, обогнавший время, либо ошибаетесь в своих выкладках.
Вся ваша стройная теория
Не моя.
Никто не делает гибридные вертолеты, или мультироторы.
Так и вертолётов когда то не было.
Тут одно из двух, либо вы гений, обогнавший время, либо ошибаетесь в своих выкладках.
Товарищ, это не я😇
Никто не делает гибридные вертолеты, или мультироторы.
Время еще не пришло. Маленький гибрид построить очень сложно(сейчас макcимум при наших размерах можно выжать 40% общая КПД) большой легче и КПД больше, но экономически не всегда целесообразно. Строят их там где нет друго выхода. Почти вся техника гигантская: самосвалы карьерные, локомативы, краны, там где требуется моща неимоверная все это гибриды. А сколько лет понадобилось чтобы появилась таета приус?
… там где требуется моща неимоверная все это гибриды…
Там не из-за мощи так поступают, а из-за упрощения механической части: не надо астрономические моменты валами через всю машину передавать, удобнее и дешевле кабель кинуть силовой. Но общий КПД при этом безусловно понижается - по сравнению с чисто ДВС-ным решением или даже с чисто электрическим (с питанием от стационарной электросети - медлительный экскаватор не проблема в розетку воткнуть).
А сколько лет понадобилось чтобы появилась таета приус?
В машинах гибриды делают ради экономии на рекуперации, что для леталок любого формата ни разу не актуально. В карьерных самосвалах и тепловозах электротрансмиссию делают просто из-за сложности передачи тамошних моментов, что для леталок опять-таки не актуально. Так что, господа гениальные инженеры, прежде чем предлагать электротрансмиссию на вертолет/мультикоптер, сначала ответьте на простой вопрос “нафига”. 😃 Выпишите плюсы и минусы. С минусами я вам даже помогу - низкий КПД и значительное увеличение веса. Плюсы поставьте сами, а то я их пока не наблюдаю.
Так и вертолётов когда то не было.
С ними была чисто техническая проблема, и вертолеты появились прям сразу, как научились делать достаточно мощные и легкие двигатели. А вот с электротрансмиссией на вертолет проблема другая - не понятен смысл этой схемы. Сомнительно, что когда-нибудь научатся генератор с электромоторами делать меньше редуктора. Аргумент про управление не выдерживает критики, для винтов на электромоторах управление тоже требуется.
В машинах гибриды делают ради экономии на рекуперации,
Не только. Есть (и возможно это основное) такой момент. В классическом автомобиле ДВС работает в широком диапазоне оборотов. А КПД ДВС очень сильно меняется в зависимости от оборотов. Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
С минусами я вам даже помогу - низкий КПД и значительное увеличение веса.
Ни аргументов, ни фактов и вердикт консерватора “низкий КПД”,
в таком стиле можно про вертолёты “керосин жрут ведро в секунду и падают как мухи каждый месяц”
А вот с электротрансмиссией на вертолет проблема другая - не понятен смысл этой схемы.
А она там вообще не нужна. Обороты несущего ротора стабильны. Турбина тоже на оптимальных оборотах крутится…
Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
А прямой электро привод именно хорош в широком диапазоне оборотов т.к. график крутящего “полка от нуля”.
Ни аргументов, ни фактов и вердикт консерватора “низкий КПД”,
есть аргумент еще весомее - низкая надежность. Вертолет при отказе единственного двигателя способен (если есть запас высоты) сеть на авторотации. А вот коптер при отказе одного из 4х (а надежность 4х двигателей всегда ниже одного) гарантировано падает. Кувырком.
К тому же я сомневаюсь что есть “ESC” нужной для такого летательного аппарата мощности. А даже есть и есть промышленные нужной мощности, то еще надо сравнить их габариты и вес с классической трансмиссией вертолета.
А прямой электро привод именно хорош в широком диапазоне оборотов т.к. график крутящего “полка от нуля”.
Совершенно верно. Для автомобиля это идеально. А вертолету совсем не нужно. У него ротор вращается со стабильными оборотами.
А она там вообще не нужна. Обороты несущего ротора стабильны. Турбина тоже на оптимальных оборотах крутится…
Единственная мелочь, редуктор 10% макс. взлётного веса;).
Единственная мелочь, редуктор 10% макс. взлётного веса
Я выше написал - найди ESC нужной мощности.
Это в том случае если предлагаешь управлять тягой винтов “по коптерному”, изменяя их обороты. Кстати… прикинь какая нужна мощность что бы оперативно менять обороты _тяжелого_ ротора большого диаметра. Это не мелкий пластиковый пропеллер крутить.
Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
Теория красивая, но опять же испытания практикой не выдерживает. Для примера возьмите аутлендер. 2-литровая бензиновая версия потребляет топливо вполне на уровне 2-литровой гибридной. И это с учетом рекуперации, когда, казалось бы, экономия у гибрида должна быть ого-го какая.
Ни аргументов, ни фактов и вердикт консерватора “низкий КПД”,
Аргумент я уже привел, причем, самый что ни на есть практический - никто вертолеты с электротрансмиссией не делает. Значит, практической пользы от этого нет.
Единственная мелочь, редуктор 10% макс. взлётного веса;).
Генератор+электромоторы по-любому тяжелее.
Теория красивая, но опять же испытания практикой не выдерживает. Для примера возьмите аутлендер. 2-литровая версия потребляет бензина совсем немного больше, чем аналогичная 2-литровая гибридная. И это с учетом рекуперации, когда, казалось бы, экономия должна быть в разы.
А там не применяется такого принципа, который я описал. Там электродвигатель работает на низкой скорости, а потом к нему подключается ДВС.
Там именно тот самый принцип - ДВС напрямую крутит колеса только на трассе, в остальных случаях через генератор и электродвигатель. И какой-то видимой экономии при этом, увы, не наблюдается.