Заседание Высокого общества коптероводов
А сколько лет понадобилось чтобы появилась таета приус?
В машинах гибриды делают ради экономии на рекуперации, что для леталок любого формата ни разу не актуально. В карьерных самосвалах и тепловозах электротрансмиссию делают просто из-за сложности передачи тамошних моментов, что для леталок опять-таки не актуально. Так что, господа гениальные инженеры, прежде чем предлагать электротрансмиссию на вертолет/мультикоптер, сначала ответьте на простой вопрос “нафига”. 😃 Выпишите плюсы и минусы. С минусами я вам даже помогу - низкий КПД и значительное увеличение веса. Плюсы поставьте сами, а то я их пока не наблюдаю.
Так и вертолётов когда то не было.
С ними была чисто техническая проблема, и вертолеты появились прям сразу, как научились делать достаточно мощные и легкие двигатели. А вот с электротрансмиссией на вертолет проблема другая - не понятен смысл этой схемы. Сомнительно, что когда-нибудь научатся генератор с электромоторами делать меньше редуктора. Аргумент про управление не выдерживает критики, для винтов на электромоторах управление тоже требуется.
В машинах гибриды делают ради экономии на рекуперации,
Не только. Есть (и возможно это основное) такой момент. В классическом автомобиле ДВС работает в широком диапазоне оборотов. А КПД ДВС очень сильно меняется в зависимости от оборотов. Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
С минусами я вам даже помогу - низкий КПД и значительное увеличение веса.
Ни аргументов, ни фактов и вердикт консерватора “низкий КПД”,
в таком стиле можно про вертолёты “керосин жрут ведро в секунду и падают как мухи каждый месяц”
А вот с электротрансмиссией на вертолет проблема другая - не понятен смысл этой схемы.
А она там вообще не нужна. Обороты несущего ротора стабильны. Турбина тоже на оптимальных оборотах крутится…
Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
А прямой электро привод именно хорош в широком диапазоне оборотов т.к. график крутящего “полка от нуля”.
Ни аргументов, ни фактов и вердикт консерватора “низкий КПД”,
есть аргумент еще весомее - низкая надежность. Вертолет при отказе единственного двигателя способен (если есть запас высоты) сеть на авторотации. А вот коптер при отказе одного из 4х (а надежность 4х двигателей всегда ниже одного) гарантировано падает. Кувырком.
К тому же я сомневаюсь что есть “ESC” нужной для такого летательного аппарата мощности. А даже есть и есть промышленные нужной мощности, то еще надо сравнить их габариты и вес с классической трансмиссией вертолета.
А прямой электро привод именно хорош в широком диапазоне оборотов т.к. график крутящего “полка от нуля”.
Совершенно верно. Для автомобиля это идеально. А вертолету совсем не нужно. У него ротор вращается со стабильными оборотами.
А она там вообще не нужна. Обороты несущего ротора стабильны. Турбина тоже на оптимальных оборотах крутится…
Единственная мелочь, редуктор 10% макс. взлётного веса;).
Единственная мелочь, редуктор 10% макс. взлётного веса
Я выше написал - найди ESC нужной мощности.
Это в том случае если предлагаешь управлять тягой винтов “по коптерному”, изменяя их обороты. Кстати… прикинь какая нужна мощность что бы оперативно менять обороты _тяжелого_ ротора большого диаметра. Это не мелкий пластиковый пропеллер крутить.
Так вот в правильных гибридах ДВС работает на стабильных оборотах, на которых КПД ДВС максимален.
Теория красивая, но опять же испытания практикой не выдерживает. Для примера возьмите аутлендер. 2-литровая бензиновая версия потребляет топливо вполне на уровне 2-литровой гибридной. И это с учетом рекуперации, когда, казалось бы, экономия у гибрида должна быть ого-го какая.
Ни аргументов, ни фактов и вердикт консерватора “низкий КПД”,
Аргумент я уже привел, причем, самый что ни на есть практический - никто вертолеты с электротрансмиссией не делает. Значит, практической пользы от этого нет.
Единственная мелочь, редуктор 10% макс. взлётного веса;).
Генератор+электромоторы по-любому тяжелее.
Теория красивая, но опять же испытания практикой не выдерживает. Для примера возьмите аутлендер. 2-литровая версия потребляет бензина совсем немного больше, чем аналогичная 2-литровая гибридная. И это с учетом рекуперации, когда, казалось бы, экономия должна быть в разы.
А там не применяется такого принципа, который я описал. Там электродвигатель работает на низкой скорости, а потом к нему подключается ДВС.
Там именно тот самый принцип - ДВС напрямую крутит колеса только на трассе, в остальных случаях через генератор и электродвигатель. И какой-то видимой экономии при этом, увы, не наблюдается.
Там именно тот самый принцип - ДВС напрямую крутит колеса только на трассе, в остальных случаях через генератор и электродвигатель.
Увы, все же не соглашусь. В классической последовательной схеме двигатель вообще не имеет механической связи с колесами.
И какой-то видимой экономии при этом, увы, не наблюдается.
Думаю дело в том, что слишком уж тяжелая машина с большими механическими потерями в трансмиссии.
Удел гибридных машинок последовательной схемы - компактные городские машинки.
В классической последовательной схеме двигатель вообще не имеет механической связи с колесами.
Он у аутлендера и не имеет связи на городских скоростях.
Думаю дело в том, что слишком уж тяжелая машина с большими механическими потерями в трансмиссии.
Там вообще нет трансмиссии как таковой. Есть только муфта, подключающая/отключающая двигатель от колес.
А я не про игрушки.
Так у неигрушек такая эффективность не достигается как раз. Интересно было бы увидеть пример с 20г/Вт.
КПД двигателей свыше 5кВт стало достигать 95%
Это несущественно. У маленького моторчика моего квадрика 90%.
у пропов таже тенденция.
Эффективность пропеллера определяется удельной нагрузкой, а не размером. Аэродинамическое качество увеличивать особо некуда.
То что написано.
Большое спасибо. Но я спрашивал, поскольку не понял, что написано. И рассчитывал содержательно обсудить… 😦
Там вообще нет трансмиссии как таковой. Есть только муфта, подключающая/отключающая двигатель от колес.
Между двигателем и колёсами только муфта?
Эффективность пропеллера определяется удельной нагрузкой, а не размером. Аэродинамическое качество увеличивать особо некуда.
Про обороты забыли?
У маленького моторчика моего квадрика 90%.
Вам это китайцы сказали, ну-ну, а я пользуюсь показаниями полученными на стенде.
Но я спрашивал, поскольку не понял, что написано. И рассчитывал содержательно обсудить.
Слово или всю фразу?
для винтов на электромоторах управление тоже требуется.
Но не механика с гидравликой.
К тому же я сомневаюсь что есть “ESC” нужной для такого летательного аппарата мощности.
Вы не замечаете, что носите в кармане то, что раньше в багажник авто не помещалось.
Вам это китайцы сказали, ну-ну
Не хотите по существу… Жаль…
КПД электро ВМГ заметно растёт при масштабирование в плюс, КПД двигателей свыше 5кВт стало достигать 95%, у пропов таже тенденция.
…продолжу чуть-чуть на эту тему. Все немного наоборот. При масштабировании (пропорциональном увеличении размеров ЛА) его масса растет в кубической пропорции, а площадь, ометаемая пропеллерами - в квадратичной. Удельная нагрузка возрастает пропорционально масштабу, а эффективность падает пропорционально квадратному корню масштаба.
Между двигателем и колёсами только муфта?
Ну да. Поэтому двигатель непосредственно участвует в движении, только на трассе, в остальных случаях чистый последовательный гибрид, либо электромобиль.
Но не механика с гидравликой.
Опять же, та механика не компенсирует потерю эффективности при переходе к многороторной схеме.
Вы не замечаете, что носите в кармане то, что раньше в багажник авто не помещалось.
Это только к электронике относится, силовые компоненты из другой оперы. Пока не изобрели сверхпроводники, работающие при нормальных условиях, хоть ты тресни, а для высоких токов придется использовать тяжелое “железо”.
Вы правда считаете себя умнее всей вертолетостроительной промышленности? 😁
Может было…
Может было…
Тогда уж “беспЕлотники” )
Вы правда считаете себя умнее всей вертолетостроительной промышленности?
На эту тему есть одна очень известная цитата =)) “Все знают, что это невозможно. Но вот приходит невежда, которому это неизвестно — он-то и делает открытие” ©
Тут открытия нету, все давно известно, и наверняка посчитано. У тех, кто вертолеты считает и строит, есть гораздо более весомый стимул “чесаться”, чем у нас. Мы тут просто за жизнь болтаем, а они на этом деньги делают. Так что, даже не сомневаюсь, если бы электротрансмиссия в вертолете была выгодна, ее давно уже сделали бы.
Мне в свете этого разговора не совсем понятно другое - почему мультикоптеры стали так популярны в моделизме, и в деле таскания камер. Почему не вертолеты с автопилотами? Один большой мотор с большим винтом всяко эффективнее 6 маленьких, это любой калькулятор скажет.