XAircraft X650 - кто он и с чем его едят...
Неплохо бы ваше заключение по испытанием как ведущим эту ветку.
Для Х650V-4:
- Двигатели версии V (2215) совместно со стоковыми пропеллерами позволяют нормально летать на Х650V-4 с полным весом не более 1600 грамм, что соответствует 50% нагрузки на двигатель и стоковый ESC и обеспечит необходимую безопасность и надежность.Кроме того здесь хороший кпд в точке висения. Но ничего не повесишь путного для съемки. Выше грузить нет смысла так как опасно и КПД не куды не годится . 1800грамм для него реальный предел
- V-4 - это просто аппарат для пилотажа без нагрузки.
- при весе в 1600 и не в коей мере не более 2000 грамм целесообразно ввести ограничение в дросселе на уровне 80% что бы не искушать судьбу.
- Переход на двигатели Пульсо (однотипные)) с другими пропеллерами не решит полностью проблему со слабостью V-4. Это позволит всего лишь увеличить грузоподъемность на 100-170 грамм.
В общем слабенькая машинка. Об этом собственно и говорил выше. Рама тяжеловата эта под такого типа двигатели.
Для V-8 : с 2215 и стоковыми пропами
- Аппарат намного сильнее. Видать ХА продумал ход , что в конечном итоге обладатели 4-ки будут вынужденны переходить на 8-ку что бы и снимать .
- загрузка в 2200 - это реальная цифра , но более реальнее 2100 для безопасных полетов. 2400 - это крайняя точка требующая ограничение дросселя.
- Переход на Пульсо добавляет динами и немного грузоподъемности , но проблему не решает.
Общий Итог: Целесобразно переходить на более мощные моторки и ESC, что бы по полной использовать преимущества классной складной рамы.
Таким образом ХА вытянул стабильность аппарата, но вот силовые характеристики у него , увы, опустились.
Теперь о новых моторах готовящихся к выходу под индексом 2212 (более легкие). Смысла в них не вижу. Погоды не сделают, но бобосы вытащат из кармана. 😉
Кроме того становится понятным почему рвутся пропеллеры и особенно на 4-ке … а это происходит именно на перегруженных машинах с перетянутыми пропами и даже не с перетянутыми.
😇Нет слов…Отличная и очень нужная работа!Спасибо!!!
А после переточки с другими пропеллерами ситуация может поменяться в лучшую сторону?
у меня есть моторы от старой 450-ки,попробую на них,но в случае аварии такие уже найти трудно.
Кроме того становится понятным почему рвутся пропеллеры и особенно на 4-ке … а это происходит именно на перегруженных машинах с перетянутыми пропами и даже не с перетянутыми.
Александр, на 4-ке ни одной потерянного проппелера. На 8-ке пять и все нижние??? Где искать проблемму???
Нет слов…
Все как есть.
Завтра опробую аппарат на Pulso X2212/26 920kV на пропеллерах Граупнер в 8-ке . Конечно они повысят эффективность системы. Особенно в сочитании 10х5.0 и 11х5.0. Естественно придадут тяги. Пара при токе в 20 А развивает тягу в 1370 грамм (стоковая пара 1050 грамм). Это пуля. КПД конечно тут падает. Но мы ведь на такой тяги не летаем. Для моих задач под ГОпро аппарат полностью подходит. _Даже со стоковыми двигателями и пропеллерами аппрат будет соответствовать задачам под камеры весом до 150 грамм в V-8 _
Для тяжелых камер он не пригоден. Но кто мешает поставить более мощные двигатели и такие же регули.
А после переточки с другими пропеллерами ситуация может поменяться в лучшую сторону?
Естественно, но не намного
Александр, на 4-ке ни одной потерянного проппелера. На 8-ке пять и все нижние??? Где искать проблемму???
По логике - нижние пропеллеры больше подвержены деформации и колебаниям (особенно при спусках и резких подъемах). Посему и происходит отрыв лопастей именно внизу. Растрескивание центральной части только из за перетяжки. Но это еще не факт, а предположение
Растрескивание центральной части только из за перетяжки. Но это еще не факт
Перетяжки точно нет, затягивал рукой. Может расстояние между проппелерами? Об этом уже тоже думаю.
вот здесь вся моя работа по обогреву чехла для аппы rcopen.com/…/4e9fa27a997073007743b800
Этот подогреватель на ХК продавался для нагрева аппаратуры
Перетяжки точно нет, затягивал рукой. Может расстояние между проппелерами? Об этом уже тоже думаю.
На стенде было видно как в некоторых точках тяги начинали флатерить пропы (особенно мягкие) воздействуя друг на друга. Ну а растояние оптимальное подобрать - это уже не так просто. Тут и приборы нужны точнейшие, включая виброметры. Очень это сложное дело. И тем более расчеты, которые все равно придется подстраивать и поправлять на практике
Этот подогреватель на ХК продавался для нагрева аппаратуры
хоббикинговцы взяли набор автомоделиста для нагрева покрышек для дрифтовых тачек, теперь это нагреватель для чехла 😃 По моему опыту полёта зимой - руки не мёргнут в чехле до -5 (безо всяких нагревало), а дальше похуже, но терпимо, ниже -10 летать считаю не целесообразным, т.к. надо покупать подогрев ещё и в боты, и желательно во все остальные части тела 😃
На стенде было видно как в некоторых точках тяги начинали флатерить пропы
граупнеровские тоже?
Саш все просто нужно поднять тягу и грузоподъемность меняй на X2217/20 840kV или U28 но X2212/26 920kV ближе к стандарту и их можно ставить не меняя регули на все остальное нужно менять регули !
Нужна тяга ставь X2814/22(U28-M ) 760kV и будет тебе счастье
Саш все просто нужно поднять тягу и грузоподъемность меняй на X2217/20 840kV или U28 но X2212/26 920kV ближе к стандарту и их можно ставить не меняя регули на все остальное нужно менять регули !
Нужна тяга ставь X2814/22(U28-M ) 760kV и будет тебе счастье
Естественно. 😁 Выше об этом и написал в выводах.
Для большей грузоподъемности у меня другой ЛА
Я ни как не могу понять что происходит иногда с моим 450-м…
бывает включаю его ,немного оттримирую и летаю без проблем, а бывает что с теми же настройками включаю и он начинает кренится сильно в одну сторону ,не всегда даже хватает тримеров чтобы утихомирить его… даже бывает полетал минут пять , вытягиваю камеру смотрю что снял,через 3 минуты ставлю его на землю начинаю взлетать и его тупо перевернуло!(НА ТЕХ ЖЕ НАСТРОЙКАХ!)…
уже перепрошивал…отключаешь от компа все отлично летает, на следующий день опять такая байда может быть…
Что ж это может быть?
сообщение 3747- Ростислав
А панель с AHRS-S прочно закреплена ?
У меня был такой же эффект - забыл затянуть винты\стойки крепления ( на глаз затяжки не видно - надо покачать)!
Блок немного смещается и аппарат плывет…
У меня вопрос по сборке V8
Ставлю нижние моторы, а инструкция только на четверку.
Правильно я указал направление вращения нижних моторов и их расположение (вид сверху)?
Сергей, посмотрел имеющуюся у меня схему, все верно вы указали насчет расположения и вращения.
Серегей!
Спасибо за подтверждение информации!
На стенде было видно как в некоторых точках тяги начинали флатерить пропы (особенно мягкие) воздействуя друг на друга. Ну а растояние оптимальное подобрать - это уже не так просто. Тут и приборы нужны точнейшие, включая виброметры. Очень это сложное дело. И тем более расчеты, которые все равно придется подстраивать и поправлять на практике
Спасибо, буду тоже репу чесать
Правильно я указал направление вращения нижних моторов и их расположение (вид сверху)?
Подтверждаю, все Ок! Все пары работают соосно.
Как продолжение практического анализа соосной схемы . Вариант 10х5 совместно с 9х6
В старых закромах нашелся EMP 9x6.0 (от Ская) он тяжелее чем Граупнер , имеет другую конфигурацию лопасти,жестче чем граупнер Но все же…
Сергей, в том то и дело что все закреплено и затянуто…
и если бы он всего лишь плыл… это можно тримерами быстро исправить но его же качает прямо…(
а вот вопрос еще, настраивают ли пользователи данного апарата каждый раз перед полетом его?
настраивают ли пользователи данного апарата каждый раз перед полетом его?
Нет конечно. У вас проблема в каком полётном режиме возникает?
Кстати, о полётных режимах…
Я сегодня зачётно полетал на своём 650-ом. В режиме круиза носится замечательно, быстро, манёвренно, получил удовольствие от полёта. В режиме ховер так носиться не получается, при резких эволюциях начинает нести во все стороны, да и скорость не высокая. Думаю это связано с тупкой датчиков ahrs при перегрузках. Когда закладываешь поворот на скорости (координированный) то гироскоп под действием сил не может корректно отследить наклон, и даёт неверные данные. Вот наглядный пример (начиная со второй минуты). Кто нибудь в курсе, пьезо гиры подвержены такому эффекту?
При полёте в режиме нормал (круиз) гироскопы не задействованны, и это даёт возможность летать действительно быстро.
При переключении с круиза на ховер квадр начинает нести, причём конкретно, не хватает расходов, что бы удержать его на месте. Приходится сажать на круизе, перетыкать аккум, после этого всё становится ок.
Думаю это связано с тупкой датчиков ahrs при перегрузках. Когда закладываешь поворот на скорости (координированный) то гироскоп под действием сил не может корректно отследить наклон, и даёт неверные данные.
Конечно не может, его там просто НЕТ.
Там всего лишь датчики угловых скоростей и акселерометры, по показаниям которых AHRS пытается определить(вычислить) горизонт(или местную вертикаль). Строго говоря эта задача не имеет корректного решения, но, при наложении ограничений на маневры ЛА по величине и продолжительности перегрузок, результаты можно считать вполне приемлемыми. Эти ограничения могут знать (точнее должны знать) разработчики алгоритмов AHRS.
А нам остается только внести ограничения на режимы летной эксплуатации,
а по простому: не выеживаться в режиме ATT, не для того он.
А датчики не причем.
датчики угловых скоростей
короче это и есть гира)
короче это и есть гира)
Обзывать их можете так, как больше нравиться, главное чтобы понимали что это разные устройства и измеряют они разные физические величины.
Соответственно и требуют разных алгоритмов обработки.
Если так важно минимизировать количество набираемых букв, то есть давно сложившееся сокращение - ДУС.
Нет конечно. У вас проблема в каком полётном режиме возникает?
проблема в двух режимах кроме круиза…