Eachine 250 - гоночный FPV коптер
Интересное мнение. Но я вижу, да и на практике чувствую обратное - значит изначально правильно настроено, как говорится тютелька в тютельку.
Это не мнение. Это “Теория автоматического регулирования и управления.”
P, I, D- это всего лишь коэффициенты в дифференциальном уравнении, описывающем реакцию системы управления на устранение возникшего возмущения. И в этом уравнении нет ни двигателей, ни пропов, ни аккумуляторов.
Это “Теория автоматического регулирования и управления.”
У вас большой опыт применения данной теории к гоночным коптерам? Сколько штук настроено? Я вот разницу замечаю после смены пропеллеров на другие, с другим сечением, площадью, приходится поднастраивать пиды для более точного управления и разница чувствуется. По теории получается что неправильно настроено в каком либо из случаев установки пропеллеров, но вот, назад меняю пропы и приходится обратно менять настройки, видимо что то с теорией тут не прокатывает…
А вообще так скажу, на заниженных “средних” пидах коптер тоже летает, и для неопытного пилота даже не будет понимания что он летает не полностью раскрыв свой потенциал. Я весь прошлый год так летал и не заморачивался с пидами, ничего ведь не колбасило, трясло, все летало и управлялось. В общем думал что все у меня ок. Видимо так и работает теория.
пилот никогда не лезет перестраивать ПИДы автопилота, в зависимости от загрузки, заправки и скорости полёта
И думаю не просто так в бетафлайте есть автоматическая корректировка пидов в зависимости от разряда аккума, данную функцию можно включить и настроить дополнительно.
И в этом уравнении нет ни двигателей, ни пропов, ни аккумуляторов.
Вот здесь вы не правы. В этом уравнении есть и моторы и пропеллеры и аккумуляторы! Только они в уравнении выражены в виде коэффициентов передачи управляющего звена. Ведь кто-то должен ошибку компенсировать
Для этого в прошивке есть Профили. Смена профиля - есть комбинация стиков
ДА все верно,так и делаетса,может я не правильно попыталса обяснить, хотел по простому,штобы было понятно,хотя мой знакомый летает,ну нету у него провилей,не хочет он создовать провили, ему проще значение по пидам поменять,я лично в таком выборе Не вижу ничего плохого
ПИД-регуляторы присутствуют практически в любой системе автоматического управления, от термостата тёплого пола, до автопилота самолёта. Но вот пилот никогда не лезет перестраивать ПИДы автопилота, в зависимости от загрузки, заправки и скорости полёта.
Извените ну вас и занесло тут не институт кибернетики имени В. М,тут люди спрашивают по простому и хотят получить простои ответ я стараюсь не загрузить человека не нужнои информацией а дать простой ответ
Просто 4S акки одни пиды,там ДУРИ и Искры божьи много по сравнению с 3S,отлетал,постави 3S поменял пиды через провиль или через осд пару чисел в пидах и все,никто про погоду и ветер в поле не паритса как я понимаю вы думаете што пиды под каждую батареику надо подгонять,если нет то я не поиму причем тут пропы и датчик термостата
я высаживаю батареику за 3-5 мин,если лететь блинчиком то да,никакие пиды менять не надо значит рано лазить по пидам
Если у вас пиды на 3 и 4S одинаковые и вы думаете што ето правильно,то спросите у тех кто больше нас понимает в етих делах
Вы оба правы и Роман и Павел.
Просто Роман говорит что если вы заменили пропы или аккумулятор на другое количество банок, то при правильно настроенных ПИДах вы не должны “особо” почувствовать разницу. Если Вы почувствовали разницу, то у Вас ПИДы настроенные на грани, и это не верно.
Обычно ПИДы настраивают на максимум отзывчивости и потом все значения занижают процентов на 10, чтобы не работать на грани, иначе большая вероятность перерегулирования а что ещё хуже может случиться автоколебание системы и потеря контроля за управляемым объектом.
На грани могут настраивать только спортивные болиды, полная настройка системы перед гонкой, в зависимости от окружающей среды. А вот в повседневной жизни нужно взять и полететь, ничего не настраивая.
Вот здесь вы не правы. В этом уравнении есть и моторы и пропеллеры и аккумуляторы! Только они в уравнении выражены в виде коэффициентов передачи управляющего звена. Ведь кто-то должен ошибку компенсировать
PID- это и есть те самые коэффициенты в составных функциях диф.уравнения регулирования (вернее их так назвали в данном контексте, чтобы было понятно к какой фунции они принадлежат). Они вообще не знают, чем они управляют- двигателем, или печкой, или лампочкой.
У вас большой опыт применения данной теории к гоночным коптерам? Сколько штук настроено? Я вот разницу замечаю после смены пропеллеров на другие, с другим сечением, площадью, приходится поднастраивать пиды для более точного управления и разница чувствуется.
Судя потому, что вы замечаете разницу там, где её быть не должно, вы не смогли настроить ни одного коптера.
На грани могут настраивать только спортивные болиды, полная настройка системы перед гонкой, в зависимости от окружающей среды
Справедливости ради, фактически все российские профессиональные гонщики летают на стоковых ПИДах последнего бетафлайта и настраивают только рейты и экспоненты, а некоторые даже их не меняют. Как раз чтобы не заморачиваться с постоянной настройкой в зависимости от окружающей среды и тд, + имея по 3-4 идентичных коптера в случае аварии не париться с настройками а просто брать другой и лететь на нем.
Пиды по-умолчанию в последней версии Betaflight очень хорошо подходят под фактически все 210-250 коптеры на 2 и 3 лопастных 5-дюймовых винтах с аккумами 3s и 4s.
Пробовал также летать на них на микрокоптерах 90мм и тд, тоже летает все без проблем.
Вообще сейчас все идет к тому, что с повышением производительности процессоров полетных контроллеров значения PIDов уходят на второй план, потому что стабилизация начинает происходить “в реальном времени”, уже требуется намного меньшая компенсация и т.д.
Поэтому мой совет ставьте BetaFlight 3.1.5 и не парьтесь вообще с пидами, просто летайте, налет и навыки управления намного более важны чем ПИДы
Если у вас пиды на 3 и 4S одинаковые и вы думаете што ето правильно,то спросите у тех кто больше нас понимает в етих делах
ненене, самому пид-у вообще пофиг, на тип двигателя/батарею/винты и т.д.
он “смотрит” только на управляющее воздействие и пытается ему противостоять - для стабилизации по оси, например.
а вот от чего оно это самое воздействие произошло, хоть от пинка ногой, ему неважно.
PID- это и есть те самые коэффициенты в составных функциях диф.уравнения регулирования (вернее их так назвали в данном контексте, чтобы было понятно к какой фунции они принадлежат). Они вообще не знают, чем они управляют- двигателем, или печкой, или лампочкой.
Вы начали говорить про математическую модель и потом все смешали. У нас есть объект управления, есть силовая установка и есть сам ПИД-регулятор. В итоге у нас замкнутая система управления со всеми вытикающими.
Как будет время нарисую структурную схему управления квадриком по прошивке BetaFlight, чтобы всем было понятно где и что настраивается.
И не забываем основную задачу ПИД-регулятора: как можно быстрее компенсировать ошибку управления! Поэтому и подбираем коэффициенты его.
ненене, самому пид-у вообще пофиг, на тип двигателя/батарею/винты и т.д.
он “смотрит” только на управляющее воздействие и пытается ему противостоять - для стабилизации по оси, например.
а вот от чего оно это самое воздействие произошло, хоть от пинка ногой, ему неважно.
ПИД-регулятор не смотрит на силовую установку системы(мотор, пропы, регулятор) он только насчитывает управляющий сигнал для неё чтобы она как можно быстрее компенсировала ошибку. Но как быстро ошибка будет исправлена (правильно заметили что ему пофиг почему она возникла) все таки зависит в первую очередь от силовой установки и во вторую очередь от коэффициентов ПИД-регулятора. А какой коэффициент за что отвечает можете почитать у меня в дневнике 😃
самому пид-у вообще пофиг, на тип двигателя/батарею/винты и т.д. он “смотрит” только на управляющее воздействие и пытается ему противостоять
Пиды вообще никуда не смотрят. Смотрят гироскопы и акселерометры, а пиды это коэффициенты (параметры) системы. А если в системе меняются переменные - моторы, пропы, питание то и коэффициенты менять нужно.
то и коэффициенты менять нужно
тоже так считаю, ибо разница в управлении присутствует
ставьте BetaFlight 3.1.5
почему не 3.1.7 ?
Примерно так летает на пидах по умолчанию у меня. там явно I надо настраивать. Пока руки не дошли до этого процесса. А так блинчиком вполне летит, потряхивает на подъеме и на спуске шатает. Но я пока тока блином летаю )
Солнце смотрится как чёрная дыра 😃 Прикольно, рядом с жилыми домами такое раздолье. Повезло… Далеко ходить не надо.
Да, есть там такое место ). Знакомый показал года два назад когда на планере там летал пока не расшиб его ). А так там оттуда и мой дом можно разглядеть.
от термостата тёплого пола
Тут какраз никаких ПИДов нет, простое реле с гестерезисом.
По поводу 3S и 4S есть разница, даже мин.тортл надо занижать на 4х банках, а то спуски будут очень долгими в режиме блинчика.
Тут какраз никаких ПИДов нет, простое реле с гестерезисом.
По поводу 3S и 4S есть разница, даже мин.тортл надо занижать на 4х банках, а то спуски будут очень долгими в режиме блинчика.
Расскажи, что произойдёт, если я поменяю акк 4s на 3s, и чем поможет ситуации изменение ПИД?
Вы начали говорить про математическую модель и потом все смешали.
Что именно и где я смешал?
У нас есть объект управления, есть силовая установка и есть сам ПИД-регулятор. В итоге у нас замкнутая система управления со всеми вытикающими.
И?..
И не забываем основную задачу ПИД-регулятора: как можно быстрее компенсировать ошибку управления! Поэтому и подбираем коэффициенты его.
Ни как можно быстрее, а за требуемое время. В противном случае нам бы пришлось даже при минимальном сигнале ошибки отправлять максимальный сигнал на её устранение.
Но как быстро ошибка будет исправлена (правильно заметили что ему пофиг почему она возникла) все таки зависит в первую очередь от силовой установки и во вторую очередь от коэффициентов ПИД-регулятора. А какой коэффициент за что отвечает можете почитать у меня в дневнике 😃
За что отвечают коэффициенты, я и так знаю.
Что касается зависимости от силовой установки…
Сколько раз в секунду ПК опрашивает датчики? Пусть с частотой 4 кГц (хотя на современных ПК частота ещё выше). Получается, что каждые 250 мкС ПК обрабатывает полученную информацию, ПИД-регулятор высчитывает сигнал ошибки и ПК отправляет управляющий сигнал на двигатели. И всё это снова повторяется через следующие 250 мкС. Ну и в чём будет заключаться разница между двигателями, скажем 2300kV и 2600kV на таком коротком промежутке времени?
Кстати, вы в своём дневнике тоже упустили из виду дискретность работы ПИД-регулятора. Вы рассуждаете с точки зрения единовременного вычисления сигнала ошибки и далее его непрерывного устранения во времени. Но фактически получается, что уже начав исправление отклонения, производится новый замер и новый расчёт, и выдача уже нового, исправленного сигнала управления. И каждый расчёт управляющего сигнала основывается уже на текущем состоянии дел. Хотя это особо и не влияет на общую картину в целом.
Ну и для общей эрудиции.
Все описанные в статьях и на видосах методы настройки ПИД-регулятора на квадрике, есть всего лишь навсего интерпретация метода Зиглера-Николса- настройка ПИД-регулятора устойчивых систем опытным путём. Этот метод был разработан ещё в начале 40-х годов прошлого века, когда квадриков не было и в помине. Так что кому интересно, можете выгуглить этот метода и настраивать свои ПИДы, так сказать, по первоисточнику.
Что касается зависимости от силовой установки…
чисто теоретически при большей мощности двигателя потребуется меньше тактов на выравнивание - т.е. эта кривая пойдет несколько круче.
упустили из виду дискретность работы ПИД-регулятора
Так же не забываем про дискретность времени ☕
чисто теоретически при большей мощности двигателя потребуется меньше тактов на выравнивание - т.е. эта кривая пойдет несколько круче.
Не совсем так. Квадрик выравнивается не только увеличением оборотов на каких-то двигателях, но и уменьшением оборотов на противоположных. А может и вообще только уменьшением оборотов исправлять положение. Так и аккумулятору легче, да и дальше полного газа всё равно не увеличишь. Кроме того, тормознуть винты (что умеют современные регули), если требуется быстрая реакция, гораздо легче и быстрее, чем их раскрутить. Так что в итоге получаем, что нехватку мощности двигателей с одной стороны, мы компенсируем бОльшим сбросом мощности с противоположной. Вот и всё.
Не совсем так.
я вот про что, см файл.
разве не получится так (кривая 2) при тех же коэффициентах?
привет всем !!!..
дано не было меня … 😃
есть такой приемник подключен к 250 рейсеру по I-BUS
и на ассассине приемник подключен по PPM приёмник I6
пришёл программатор
хочу прошить свою аппу Eachine I6 на 10 каналов … я понимаю что на ассассине больше 6 каналов и не получится а вот на рейсере без проблем будет 10 каналов …
от сюда вытекают нескоько вопросов … после перепрошивки аппы приемники нужно будет переприязывать?
будет аппа работать с моими приёмниками?
есть ли вообще смысл перепрошивать …
видео насмотрелся аж тошнит…
есть ли вообще смысл перепрошивать …
Есть если хочешь 10 каналов
после перепрошивки аппы приемники нужно будет переприязывать?
нужно будет заново привязывать, все сбросится в аппаратуре.
А прошивать не проблема, по моему, самое простое что я прошивал в своей жизни это FS i6))
я вот про что, см файл.
разве не получится так (кривая 2) при тех же коэффициентах?
Не получится.
А если получится, то ПИДы тут будут уже ни причём и их изменение ничем не сможет помочь. И вот почему.
Допустим, я летаю на акках 4s. Я извратился и настроил ПИД на максимально возможную скорость реакции по устранению сигнала ошибки.
Пусть я добился того, что при рассогласовании в 60 градусов и более, мой коптер устраняет отклонение с максимально-возможной скоростью 720 град/сек и начинает тормозить вращение при рассогласовании в 10 градусов.
Т.е. если ПК увидел, что ему надо повернуть квад на угол более 60 градусов, он выдаёт управляющую команду на двиги, чтобы они начали вращать квад со скоростью 720 град/сек и начинает замедлять вращение за 10 градусов до заданного угла.
Думаю, вы согласитесь, что максимально возможную скорость вращения можно достичь лишь при условии, что одна пара двигателей будет работать на максимале, а другая пара будет стоять. По-другому никак.
Ну и прекрасно. Я летаю, радуюсь жизни… И тут мне приспичило поменять акки на 3s, да ещё и пропы поставил с шагом поменьше. Т.е. лишил свой квад, ну, пусть 30% мощности.
ПИДы я не менял, они всё так же настроены на выше означенные характеристики.
Взлетел, сунул стик газа в максимал и стик тангажа вперёд до упора. ПК посчитал, что при данных условиях он обязан крутить коптер с максимальной возможной скоростью (согласно введённых коэффициентов), 720 град/сек, ну и дал команду регулям- передние двигатели стоп, задние на максимал! И начинает следить. Видит- чё-то нифига не выходит 720 град/сек держать, непонятки какие-то, чё делать? Тут дифференциальный регулятор тянет руку и докладывает- так и так, вот такая фигня случилась, наблюдаю, что у нас сигнал рассогласования уменьшается не так быстро, как бы нам этого хотелось, давайте попинаем пропорциональный регулятор, пусть он добавит жару и ускорится, а я со своей стороны начну тормозить попозже. Пропорциональный встаёт и говорит- тут такое дело, я и так уже всё на максимум выжал, больше добавить не могу, нечего. Интегральный регулятор бурчит- а мне по барабану, я сейчас вам тогда тем более ничем помочь не смогу. Ну и ПК принимает решение- продолжаем выполнять переворот с текущей угловой скоростью, диффрегулятору- пересчитать начало торможения вращения с учётом сложившихся обстоятельств.
Как видим, в данной ситуации, какие бы мы сейчас ПИДы не пытались забить, они не заставят квад резвее реагировать на сигнал ошибки и быстрее его исправлять.
Хуже сделать можем- если загрубим ПИДы. Лучше- не сможем никак.
Вот и получается, что настроив один раз пиды с самой нашей экстремальной конфигурацией, мы сможем спокойно летать на этих настройках с любой другой.
Более худшую конфигурацию никакие настройки ПИДов лучше не сделают.
Допустим, я летаю на акках 4s…
вы описали переход из кривой 2 в кривую 1 - стабилизация просто наступит позже.