SAB Goblin Thunder 700. Самостоятельно изготовленные запчасти, допы и многое другое
Я вот так хочу научиться летать. Нет никаких провалов, невыхода из критических ситуаций, тик-токи делает, стабилизация тоже как по мне ок работает. Мне такой стиль больше нравится чем “сосиска” которую Тарек летает.
P.S. Ее вертолет и обороты на которых она летает на видео это совпадение. Я это видео только сегодня нашел.
Я бы сказал, что правильнее наоборот действовать: сначала ты учишься летать на “стандартных” оборотах, а потом в качестве опыта снижать. Лоу-рпм - это довольно своеобразный стиль и чисто для себя. На соревнованиях никто не летает на пониженных оборотах даже демки.
Симона думаю так и училась, лоу-рпм только после того как полноценно залетала на нормальных оборотах.
Потеря высоты у вас видна когда вы летите круг. И это именно из-за низких оборотов.
На нормальных оборотах вертолёт лучше цепляется за воздух и тогда таких провёл нет и меньше реагирует на ветер и термику. На нормальных оборотах (1800-1900) все равно высоту надо ловить, но меньше.
Да, шагом надо работать аккуратно, это очень важный момент и он тренируется не один год. И если честно, я летаю на 1800 и шаги 13 градусов по мануалу выставлены и я не чувствую чтобы вертолёт 700-ка был прям резкий! 700-ка тяжелая, инерция большая, так что шагом просто аккуратно подравнивать и все. Ну если навалить шагов, то да взлетит резко и то не прям как пуля (хотя максимальный шаг никогда не давал)
И правильно Максим написал - иногда при зарулах нужно будет вытащить вертолёт у земли а на низких оборотах и малом шаге лопасти этого не удасться сделать и тогда будет обидно.
Максим так же верно написал - что на низких и высоких оборотах летают профи с большим опытом, так как шагом управляют идеально. Когда учишься нужно летать на нормальных оборотах, тогда будет комфортно.
Даже в мануале написано начните взлёт с 1500 оборотов. А для low rpm ещё продают шпули хвостовые с другим Т, чтобы повысить обороты на хвосте.
Вам же не предлагают летать на 2100-2200 как многие уже давно летают и говорят что ты тошнишь на своих 1800. Хотя бы до 2000 подними. А у вас вообще 1350! Я честно даже не могу понять как вы так ещё летаете!
В сильный ветер я поднимаю до 1900 чтобы комфортно летать. Не понимаю вас.
А как стики держите - щипком или большими пальцами? Щипком - контроль стиков выше, как будто экспоненты добавляете. И какая экспонента у вас на голову и хвост?
Симона думаю так и училась, лоу-рпм только после того как полноценно залетала на нормальных оборотах.
Это лишь ваше предположение, если хотите знать точно, то посмотрите ее видео “How did I start flying helis?”. В те времена и с ее бюджетом она не могла себе позволить такие вертолеты на которых летает сейчас и обучалась еще в худших условиях чем я сейчас. Правильно или не правильно это такое себе понятие. Я бы применил эффективно или не эффективно происходит обучение, а для этого должны быть поставлены четкие цели и временные рамки. Ни того ни другого у меня нет.
А как стики держите - щипком или большими пальцами?
Да, щипком. Экспоненты стандартные, sport, что в бисте. Какие именно там параметры я не знаю, но привык к ним. На пульте линейно все.
Потеря высоты у вас видна когда вы летите круг.
Можно вас попросить указать время где именно там провалы видно, а то я уже перестаю понимать о каких провалах идет речь.
И правильно Максим написал - иногда при зарулах нужно будет вытащить вертолёт у земли а на низких оборотах и малом шаге лопасти этого не удасться сделать и тогда будет обидно.
У меня есть свое правило - до подобных ситуаций не доводить, потому как:
а) всегда должен быть достаточный запас по высоте и удалению соотвествующие моей компетенции;
б) при начале маневра я всегда в голове должен четко представлять как и где я его его закончу, а так же когда еще можно прервать выполнение, а когда лучше завершить так как есть;
в) не делать в реале то, что не отлажено в симуляторе и летать в реале лишь на 70% от моих возможностей.
Если же я доведу до того, что мне придется прям вытягивать вертолет шагами, а что еще хуже я его разобью, ну что ж, сам дурак, что до этого довел.
Если же я доведу до того, что мне придется прям вытягивать вертолет шагами, а что еще хуже я его разобью, ну что ж, сам дурак, что до этого довел.
Золотые слова. Вытаскивать вертолет у земли шагами - это таксебе идея, как по мне. Да, и еще момент: при лоурпм есть шанс, что последствия краша будут не такими плачевными. Об этом еще белорусы писали.
Правильно или не правильно это такое себе понятие. Я бы применил эффективно или не эффективно происходит обучение, а для этого должны быть поставлены четкие цели и временные рамки. Ни того ни другого у меня нет.
Главное, повторюсь - это получение кайфа. Об этом надо помнить всегда. Выйти из зоны комфорта можно только зная, зачем оно надо.
Дебаты дебатами, а колхозинг надо продолжать.
#1. “Вдохновившись” сообщениями форумчан о бросках тока в бортовой сети и поверив исследованиям Игоря я приколхозил конденсатор (Low ESR, 4700uF, 16В, 105C) к бортовой сети. Как таковых проблем с бортовым питанием у меня не было, но за неимением осциллографа я решил, что здесь разумнее будет воспользоваться опытом других и наперед предохранится чем потом внезапно “залететь”.
Конденсатор подключил напрямую к FBL куда подключены все три сервы циклика (хвост питается напрямую от BEC), а место он себе нашел сбоку приемника (на фото). Пришлось слегка уплотнить провода.
#2. Заменил все линейные температурные сенсоры на NTC термисторы. Сделано это было для упрощения. Два провода вместо трех. И, я об этом не писал, но что бы добиться устойчивости линейных сенсоров к RFI мне пришлось установить экранированный кабель и заземлить его с одного конца и лишь тогда те сенсоры перестали “глючить” в полете или если подносить антену к сигнальному проводу.
Термистор к ардуине подключается вирой парой (именно термистор, и именно витую пару уже давно используют производители, а я на это не обратил внимание) и ардуина решает уравнение Стейнхарта. Все. На антену от передатчика термистор и его сигнальные провода не реагирую вообще никак.
На этом пока все. Завтра полетаю посмотрю как оно все работает.
На HeliFreak сегодня нашел оригинальный способ ремонта направляющей.
Ну что ж, 200+ полетов и 51+ час в воздухе.
Все работает штатно. Никаких отказов ни по механике ни по электрической части за эту крайнюю сотню вылетов не было. Крашей тоже не было. Что касается износа, то он не прогрессирует. Ну можно главная шестерня чуть больше подизносилась, но я разницы сo 100 полетами назад не замечаю, думаю еще 200 полетов точно выдержит, зря я тогда паниковал 😃 Главный вал как люфтил чутка в подшипнике так и продолжает, люфт не увеличивается. Абсолютно все пластиковые линки тоже люфтят, но держатся надежно и это главное, на точность в полете не влияет, менять на новые смысла не вижу. Шкивы ремней аналогично, выработка как была изначально на 100+ полетах так и осталась, не прогрессирует.
Осцилляции по элеватору победил ослаблением лопастей (о чем уже писал в соседней теме) теперь летает ровно и точно на любых оборотах в диапазоне 1350 - 1800
Еще пробовал, за это время, оптимизировать скорость заряда батарей и подключать параллельно батареи с разницей 0.2В на банку. Стремно с моим сетапом так делать. При таком запараллеливании мои колхозные провода (кажется 1.5 квадрата) “раскалились” до 50 - 60 градусов и держали эту температуру около пол минуты. Увы амперметра у меня тогда под рукой не оказалось 😦
Сегодня заряжая батареи чуть подразрядил батарею авто и мне стало интересно каким током авто ее заряжает - 55 ампер я намерял, 55A 13.5V! У меня старая КИА 2009 с функцией СтартСтоп, генератор дает что то более 1kW. Думаю если авто батарея заряжена на 100 и приколхозить какой то повышающий DC->DC преобразователь, который сможет такой ток взять и эффективно поднять напряжение до 24В то можно будет говорить о мощностях ~750W, что для 700ки уже ОК. Нехочется мне покупать отдельный бензиновый генератор ибо нормальный, инверторный на 2000W стоит 500 евро, его расход и расход моего авто отличается лишь на 100мл в час и что бы он окупился это мне тысячу раз в поле надо выехать. Например сегодня я сжег автомобилем 600мл бензина, что бы зарядить 2x 12S 5Ah батарейки.
Прогресс в управлении идет, в инверте я уже летаю чуть быстрее и чуть точнее. Уверенно, но медленно летаю пирокруги в инверте. Так себе получаются воронки в инверте, задница моя при их тренировке постоянно напряжена 😃 Хотя круги боком более менее уверенно летаются. Стараюсь все делать очень компактно и точно.
В симуляторе уже отлажены полу пирофлипы, но в реале я их пробовать на 700ке не собираюсь, пока есть пробелы в базовых ориентациях, потому видится мне, что я “тошнить” пируэты и воронки в инверте буду минимум до августа.
К чему это все. К августу будет уже 450 полетов (сейчас 230) и главная шестерня к тому моменту будет уже всё, лысая. Я как то писал выше, что собираюсь сделать из алюминия, но прикинув, что мне прийдется с оригиналом несколько раз носится в мастерскую, потому как с первого раза такую сложную деталь без опыта правильно не скопировать, а если я еще и летаю почти каждый день то без второй такой же шестеренки не обойтись.
Тут я подумал, а зачем мне еще одна такая же пластиковая шестерня за 42 евро которая так же быстро изностится, а сделаю я из алюминия или не сделаю я не знаю и купил за 59 евро хэви дьюти комплект, который я как можно скорее установлю. Таким образом у меня будет постоянно свободный образец для копирования и понаблюдаю как поведут себя абсолютно бездушные и уродливые, по сравнению с пластиково-алюминиевой красотой, черные шестеренки 😃
Модуль у хэви дьюти комплекта и комплекта с главной пластиковой одинаков и равен 1. Угол наклона так же одинаков и равен 20 градусов. Почему у человека на HeliFreak сточило пиньен из пластикового комплекта шестерней из хэви дьюти комплекта, буквально за несколько вылетов - мне непонятно, но пробовать я не буду 😃
Главное к стальной шестерне смазку подобрать, я смазываю вот этой
А у меня такая 😃
PTFE не совсем под это дело, у меня тоже есть, что я указал больше подходит для стали.
Да, я еще посмотрю какие варианты в местном магазине есть, спасибо.
А та смазка, что я показал, она с PTFE, но сколько там того тефлона никто не знает 😃 скорее всего это загущенное масло с растворителем и чутка тефлона 😃
Я сразу же сделал так, нужный диаметр трубки подобрал из старых телескопических антен. Проблем износа-нет.
Ну вот что это за безобразие. Меньше месяца назад я этот узел разбирал, чистил и смазывал. И сейчас там смазка есть, все жирное и никаких намеков на воду. Почему из под стокового пиньёна лезет это рыжое говно? Даже вторичный вал чутка подсожрало в одном месте.
Это фреттинг, ничего не поделаешь, опять же есть полиалкиленгликолевые (PAG) смазки для борьбы с этим явлением.
Вот как пример.
или вот
Нифига себе, впервые об этом узнал. Теперь и некоторые явления из моего прошлого объясняются 😃
Тоесть если к примеру пиньен не зажимать на валу, а оставить болтаться ржаветь в том месте он перестанет? Но тогда разобьётся вал и возможно срежет болт
Нифига себе, впервые об этом узнал. Теперь и некоторые явления из моего прошлого объясняются 😃
Тоесть если к примеру пиньен не зажимать на валу, а оставить болтаться ржаветь в том месте он перестанет? Но тогда разобьётся вал и возможно срежет болт
-----------------------------------------------------------------------------------------------
Вот так выглядит шестерня после 230+ полетов. 0.2мм выработки там точно есть.
Скорее всего не перестанет, не претендую на истину но выскажу свое мнение, как я вижу это явление.
Как не странно но влага всегда присутствует, она просто растворена в окружающем воздухе, в паре с трением на высоких скоростях, нагрузке и высокочастотной вибрации, если только зазор не выбран с горячей посадкой, в зазорах между деталями присутствует окружающий воздух, при работе и остановках температурный режим меняется, влага из воздуха то испаряется, то конденсируется в виде микро капель. В паре трущихся деталей всегда есть нагруженная зона повышенного давления, при вращении и вибрации влага попадает из зоны большего контакта, в зону давления и под давлением разрушает покрытие, и материал детали, как правило это валы.
В нашем хобби как правило страдают: вал мотора в местах соприкосновения с обоймами подшипников, промежуточные валы (если есть, как в Гоблине), вал хвостового ротора в местах контакта с обоймами подшипников, очень редко вал основного ротора (все же обороты уже не так велики).
Способ борьбы, не допустить попадания атмосферного воздуха в зазоры (спец-смазки), или уменьшать допуски и улучшать материалы (но это очень дорогостоящий подход).
Способ борьбы, не допустить попадания атмосферного воздуха в зазоры (спец-смазки), или уменьшать допуски и улучшать материалы (но это очень дорогостоящий подход).
Или капать ЗЖ (зеленую жижу) 😃
Про все возможные смазки,уже написано полно,есть же проверенное годами средство. На моих вертах,все детали блестючие,а летать приходилось и в дождь. И это средство-известная всем WD-40 (мое мнение). И вытесняет влагу и смазывает,а что еще нам надо.
ну, не знаю. У меня зимой появляется такая же самая ржавая фигня, в т.ч. и в обгонке. Обгонка смазана алайновской смазкой для обгонок. Я раз в несколько месяцев перебираю, чищу, но все равно это ни к какой катастрофе не приведет, ну, появляется. Ну, вычистил… Влажность у нас большая…
Нехочется мне покупать отдельный бензиновый генератор ибо нормальный, инверторный на 2000W стоит 500 евро, его расход и расход моего авто отличается лишь на 100мл в час и что бы он окупился это мне тысячу раз в поле надо выехать. Например сегодня я сжег автомобилем 600мл бензина, что бы зарядить 2x 12S 5Ah батарейки.
У меня геныч инверторный 1200W. Одновременно 4х5000mAh заряжаю легко и непринуждённо за 35мин. А заправлял геныча уже не помню когда. Кажется что он работает на одном воздухе 😉
Ну и моторесурс геныча гораздо дешевле автомобиля.
Короче я за геныча!