Устойчивость и управляемость скоростной модели
И уже никого не волнует, что он говорил о рюмке. Победителей не судять.
😁
Однако сильно… +1
Я в общем-то пытался не про гирю…, а про то, чтоб знать куда…
Хотя это и не важно… может и попадёт… 😃
А если по теме… почему 0.2 мм шпаклёвки делают из скачещего корпуса - того , что едет по рельсам…
Ответьте плииз… Или опять на круг с непониманием …
Да , корпус собственно по обводам не меняется, он просто настраивается…
А вот зачем… - переход на уровень 2. 😃
А если по теме… почему 0.2 мм шпаклёвки делают из скачещего корпуса - того , что едет по рельсам…
Опять же… надо корпус видеть. Уверен - эффект не для всех повально. Для некоторых обводов, больше всего для плоскодонок, критично расположение ЦТ и соотношение нагрузки и ширины. Неудачное сочетание вызывает дельфинирование. 0.2 мм - тоже дают вес.
Учитывая что корпуса с кручеными обводами имеют почти плоское днище в корме, это может быть справедливо для них.
Это как вариант…
😃
ну оно понятно …
и об этом я тож думал
конкретный корпус и конкретные действия к нему применять
к примеру
два разных по длинне и ширине корпуса (оба моно оффшора полупогружные винты …одинаковые штруты рули и т.д.)
в одном случае расстояние от транца до свечи - 32 см общая длинна - 122см ширина 36см - 26.3% Ц.Т.
в другом случае - 40.5 см до свечи общая длинна - 110см ширина 31см - 40% Ц.Т.
при том что пишут для всех поголовно Ц.Т. -27% -33% - в зависимости только от двигателя стоковый или скоростной
и вот получается интересно а кто вывел эти 27%-33% ??? и если-б на форуме спросил мнеб написали то-же самое 27-33
во втором случае если-б сам не знал … я б ещё долго пытался уложиться в 33%(не далее) и не фига-б из этого не вышло
КАЖДЫЙ КОРПУС РАССМАТРИВАТЬ ИНДИВИДУАЛНО - что приемлимо одному то не приемлимо другим
и все эти общие правила
фотки корпусов могу подкинуть если кому интересно
Мне очень понравилась стори от Игоря - про гирю, класс.
Может, конечно, бойян, но я вспомнил из авиации маленькую байку про знающих людей, эмпирические величины и не поддающиеся логике вещи.
Конструкторы построили самолет, красивый, как взлетает так ломается по частям - рвется обшивка, сваливание, авария.
Сделали всё так же, но прочнее, усилили всё что можно, взлёт - разрыв обшивки, падение, авария.
Что делать… остаётся только идти к спецу.
Спец поглядел на только что построенный самолет и говорит: - нарежьте отверстий и продольных щелей по всей обшивке, по всему фюзеляжу и крыльям, так и так (показывает).
Ему в ответ: ?!? как так, что за нах?
Тот: режьте и всё тут.
Ну, порезали, испытали - всё шикарно летит, нет проблем, идеально.
К спецу на поклон - дескать как так?! нелогично ни разу.
Он в ответ: секрет прост… я знаю и и вы все знаете это прекрасно, что туалетная бумага никогда не рвётся по дырочкам, по перфорации, как бы не старались…
О прямолинейном движении:
Корпус и режим движения нам задан и предположим, что точка опоры стабилизировалась. Где стабилизировалась точка опоры корпуса при равномерном прямолинейном движении? Я считаю, что где-то в районе руля (на линии киля). При ускорении будет иметь место дополнительный кабрирующий момент, который попытается «задрать» нос модели вверх и точка опоры будет уходить к транцу модели. Интересно, что в установившемся режиме движения такая модель как-бы «ложиться» на нос. Объяснение этому можно получить, если посмотреть на расположение центра тяжести модели и вектора упора гребного винта. Точка упора движителя находится в плоскости вращения гребного винта. Это создает момент силы упора движителя P за счет ПЛЕЧА между точкой приложения вектора P и центром тяжести модели. И модель задирает нос до момента потери устойчивости. Некоторые попадали в такой режим сразу после выхода на глиссирование, а некоторые после набора приличной скорости (подобные оффшоры до сих пор можно увидеть на соревнованиях и в интернете– история ничему не учит 😦 ).
Мне тоже попадались «квакающие» модели. Все эти модели объединяли следующие обстоятельства:
- Высокий центр тяжести модели (что в принципе объяснимо для учебной модели)
- Короткий корпус.
Опускать центр тяжести модели бесконечно нельзя, а вот удлинять корпус – это пожалуйста. А какой положительный эффект мы можем получить при удлинении корпуса (и сдвига гребного винта модели назад)? А эффект очень интересный – НЕЗАВИСИМОСТЬ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ОТ УПОРА ДВИЖИТЕЛЯ. Как это достигается? Необходимо расположить центр тяжести модели на линии вектора Р! Напомню: за вектором Р «стоит» несколько лошадиных сил! Таким образом, можно обнулить кабрирующий момент (он теперь не изменяется вместе с модулем вектора Р) и стабилизировать точку опоры корпуса на воду, что на современных тяговооруженных моделях очень важно.
Многие сейчас вспомнят, что на таких моделях сдвигали ЦТ вперед и все ехало. А почему? Причина все та-же уменьшение плеча между точкой упора вектора Р и ЦТ модели.
Какие остаются возмущающие моменты и силы от вектора Р? Только выталкивающая сила Y, равная произведению Р на синус угла выхода дейдвуда из корпуса.
Посчитаем: Пусть вектор Р это три лошадиные силы. Угол выхода дейдвуда из корпуса 8 градусов. Тогда: 3*sin8=0.417 Практически половина лошадиной силы направлена Вверх! Интересно, конечно посчитать в килограммах и сравнить с весом модели… Но надо получить вектор Р в килограммах, а это зависит от гребного винта, вала, редуктора и у каждого свое. Но, как говорится, масштаб впечатляет!
Для недоверчивых: Пусть упор модели 5 килограммов, тогда 5*sin8=0.695 кг. По модели гуляет сила, равная весу полной поллитровой банке воды! А каков вес модели? Он сравним с этой силой и ясно, что пренебрегать этим нельзя!
Выводы: для получения модели, независящей от упора гребного винта, необходимо ЦТ модели расположить на линии гребного вала.
А как-же компоновка? Здесь как в политике - это искусство возможного. Мотор подальше от гребного винта, корпус подлиннее и кабрирующий момент снижается. А как-же сопротивление движению? А для этого есть мощные мотры 😁 А моделист, который сумеет скомпоновать модель в коротком корпусе, получит преимущество. ❗
небольшая поправка
у тех моделей пример которых был приведён выше вес примерно от 6.600 - 6.800кг(одинаковая комплектация----только размер лодки )
от транца до конца штрута 10.4 у обоих одинаковое расстояние
руль от транца 120мм
перо руля 140мм
одинаковое железо на обоих лодках
и пропеллеры 65*18 одинаковые
угол наклона стартовый на фото 0 градусов (паралельно нижней части днища)
и гирю знаю куда ставить и сам ношу …но объяснить на пальцах не смогу почему именно такое расстояние (сам достиг не наукой а опытным путём -типа экспериментами)
только Ц.Т. - у одной 40% (первое фото) другая 26.3%(второе фото)
небольшая поправка
у тех моделей пример которых был приведён выше вес примерно от 6.600 - 6.800кг(одинаковая комплектация----только размер лодки )от транца до конца штрута 10.4 у обоих одинаковое расстояние
руль от транца 120мм
перо руля 140мм
одинаковое железо на обоих лодках
и пропеллеры 65*18 одинаковые
угол наклона стартовый на фото 0 градусов (паралельно нижней части днища)и гирю знаю куда ставить и сам ношу …но объяснить на пальцах не смогу почему именно такое расстояние (сам достиг не наукой а опытным путём -типа экспериментами)
только Ц.Т. - у одной 40% (первое фото) другая 26.3%(второе фото)
на третьей фото белая лодка железо такое-ж
и у белой лодки размеры как на первой фото 110 см ширина 310см Ц.Т.-26.3% …и у всех хороший ход и устойчивость и без дельфинированния и повороты держут отлично
только Ц.Т. - у одной 40% (первое фото) другая 26.3%(второе фото)
А фоторафий - три, как быть, где какая? ))))))
О прямолинейном движении:
, необходимо ЦТ модели расположить на линии гребного вала.
А вы знаете все координаты ЦТ на вашей модели? Боюсь что не в том направлении двигатель и прочее придется двигать.
А вы знаете все координаты ЦТ на вашей модели? Боюсь что не в том направлении двигатель и прочее придется двигать.
Поясните, пожалуйста, что означает “все координаты ЦТ”. Я считаю, что координата у него строго определенная и меняться она может только, если изменяется масса модели при условии неправильной компоновки.
в моих трёх вариантах компановка одинаковая
от транца - одинаковый набор железа - радиобокс - мотор - бензобак - какая может быть неправильная компановка этих трёх предметов ?
других предметов для компановки нет
так почему-ж в одном случае 40% Ц.Т. точно такойже с такими-же параметрами модели 26% Ц.Т.
НЕТУ И НЕ БУДЕТ НИ КАКИХ УНИВЕРСАЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ ДЛЯ ВСЕХ ТИПОВ МОДЕЛЕЙ
КАЖДАЯ МОДЕЛЬ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД
я б ещё года два мучался
еслиб на форуме спросил …а где Ц.Т. И МНЕ ОТВЕТИЛИ-Б 27% - 33% И года три модель лежала на полке
НЕТУ И НЕ БУДЕТ НИ КАКИХ УНИВЕРСАЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ ДЛЯ ВСЕХ ТИПОВ МОДЕЛЕЙ
КАЖДАЯ МОДЕЛЬ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД
Суть темы не в выработке универсальных решений, а в разработке методов поиска этих решений.
Один из ученых (вроде математик) говорил: “МЕТОД важнее РЕЗУЛЬТАТА, т.к. с помощью метода можно получить много результатов”. А дальше выбирайте - какой Вам результат больше подходит. Иначе будем как первобытные шаманы “танцевать с бубном” вокруг модели. 😁
А как-же сопротивление движению? А для этого есть мощные мотры 😁 А моделист, который сумеет скомпоновать модель в коротком корпусе, получит преимущество. ❗
Ничего он не получит. Кроме головной боли.
😁
Есть старое правило: длинна бежит. Оно справедливо и для глиссирующих. При более коротком корпусе отношение L/B меньше. Значит получаем все прелести широкого корпуса. Как то: низкая продольная остойчивость, трудности переходного режима, склонность к рысканью и прыжки в высоту.
Мощные моторы, о которых пишите, это вес. Как их самих, так и питания. А вес величина серьезная для глиссеров. Так что надо бы помягче с ним. Тут запас нужен, конечно, но без фанатизма.
- Что будет с устойчивостью и управляемостью, если …
По-моему у корабелов это называется Остойчивостью
Не знаю, на сколько будет интересно… но вот тут начал тему с обоснованием корпуса VaranST. Специально стараюсь без наворотов типа рассчетов и формул. Но, от Адама. Почему, зачем и что жду. Тема, понятно получится большая, так что по частям придется.
Обоснование корпуса.
Пока там самое начало, но… будет интерес, продолжим подробно.
😁
По-моему у корабелов это называется Остойчивостью
Устойчивость и остойчивость принципиально разные термины.
Остойчивость-термин описывающий способность судна противостоять крену (перевороту) за счет архимедовых сил.
Устойчивость-способность судна противостоять фнешним факторам пытающимся вызвать колебания корпуса в движении.
Остойчивость-термин описывающий способность судна противостоять крену (перевороту) за счет архимедовых сил.
Дополню: Это статическая остойчивость и остойчивость при водоизмещающем режиме.
При глиссировании действуют гидродинамические силы поддержания. Они же обеспечивают динамическую остойчивость.
В общем виде формулировка имеет вид: Способность судна противостоять действию внешних сил, стремящихся наклонить его в продольном или поперечном направлениях, и возвращаться в прямое положение после прекращения их действия.
“Устойчивость” применяют в сочетании “на курсе”. Есть способность судна сохранять прямолинейное движение при действии на него внешних сил.
И в догонку: различают остойчивость формы и остойчивость масс.
Самый яркий пример, что бы понятнее было: шверботы и килевые яхты. У первых ярко выраженная остойчивость формы. Балласта у них нет, или он очень мал.
У вторых - явная остойчивость масс. Вес балласта, опущнного в низ фальшкиля доходит до 40% - 50% от общего веса лодки.
Поясните, пожалуйста, что означает “все координаты ЦТ”. Я считаю, что координата у него строго определенная и меняться она может только, если изменяется масса модели при условии неправильной компоновки.
Естественно координаты определенные. А вы не задумывались о том, что кроме продольной оси есть еще две и по каждой у ЦТ тоже есть координата 😁. Как там учили не припомню… XYZ кажется.
😁. Как там учили не припомню… XYZ кажется.
Не стоит придираться. Просто человек имел в виду проекцию ЦТ на плоскость КВЛ. При условии, что в лодке нет свободно гуляющих масс эта точка должна находится в ДП.
Связь с линией вала не очевидна. А если валов два? Кроме того, есть еще поворотные колонки. У них вектор тяги, а стало быть и условная линия вала вообще гуляет.
А как-же компоновка? Здесь как в политике - это искусство возможного. Мотор подальше от гребного винта, корпус подлиннее и кабрирующий момент снижается.
Мотор ставят подальше от винта с двоякой целью: Первая - удлинить как можно больше вал. Нужно это для того, что бы угол выхода дейдвуда, а стало быть и установка винта, был как можно меньше. Связано это с вектором тяги винта. При положении не параллельном потоку часть энергии уходит на подъем кормы. Кроме того лопасти винта работают под разными углами к потоку. Что не есть хорошо. Иногда правят ситуацию установкой гибкого вала. Тогда винт ставится в оптимальное положение.
Вторая цель - Выести вперед ЦТ. Основные массы, которые можно использовать для грубой центровки - двигун и его питание.
Иногда применяют прием разнесения масс по оконечностям для уменьшения рыскливости. ( При желании наоборот улучшить поворотливость массы собирают ближе к миделю или точке вращения судна. Ее можно смещать, перемещая массы. Но… это не часто делают. )
Яхты пусть спрямляются как хотят.А вот как добиться устойчивого движения корпуса,если он на 90-95% находится в воздухе.Впору оснащать его элевонами завязанными не толко на рулевые машинки ,но и на гироскоп.Кстати элероны судя по фотографиям уже появились.