Устойчивость и управляемость скоростной модели
Посмотрите на выступления наших сборников на ЧМ. Чем я хуже них? 😃
Тем, что не стал сборником, и не поехал в составе сборной на ЧМ.
А результат, показанный на ЧМ нельзя сопоставлять или сравнивать с аналогичным результатом, показанным на гонках типа ЧР, или ЧРесп.Беларусь- кворум иной. Уровень бОльшей массы соперников иной- он сильно выше вашего в частности.
Для наглядности рекомендую вам разок-другой съездить на гонки FSR-V в Минск- они проходят три раза в год, разок в Латвию, и для полной картины в Штутгарт. Разницу с отечественными соперниками ощутите уже в Минске.
НичегоЛичного.
По моему опыту (финалов в ЧР) чем опытнее соперники - тем легче ехать. Они более предсказуемы и не рискуют зря, когда едут на результат. (не надо вспоминать Муромские коммерческие гонки - там другой стимул) Мне лично в финале ехать проще, чем в полуфинале. Я не думаю, что соревнования еще более опытных спортсменов нарушают эту закономерность. Вот плотность гонки может возрастать вместе с ростом ранга соревнований.
Видел фото с последнего ЧМ. Там есть одна замечательная фотография (вроде на сайте НАВИГА) - одиннадцать моделей в квадрате 10 на 10 метров проходят мимо мостиков. Замечательна она тем, что траектории движения моделей не пересекаются! На ЧР уже дров-бы наломали а эти едут! и 80% доезжают до финиша. Я с удовольствием сьезжу на все эти соревнования, только денег найду и сразу поеду. 😃
ТК сидеть на воде по осени, под дождиком и при +4х С с телеметрией, радаром и ноутом…,
…и морозить свою Ж. - ой как лень…
Два вопроса:
Зачем Вам радар, если есть телеметрия и ноут?
Когда у Вас был самый поздний выход на воду (естественно не в бассейн)?
Не стоит прикрывать свою лень чьей то, якобы, черствостью и неотзывчивостью. Что бы получить знания надо напрячься. Ну, хотя бы, покопаться в нете, книжек почитать.
Прошу Вас высказываться по существу заданных вопросов. Ветка уже очень длинная и люди забыли с чего начали - по второму кругу пошли обсуждать смежные темы.
Прошу Вас высказываться по существу заданных вопросов. Ветка уже очень длинная и люди забыли с чего начали -
по второму кругу пошли обсуждать смежные темы.
Привет всем!
Читал и прочитал всю эту полемику… Да извинят меня за офтопик.
Но это что то напоминает моего родного папочку, дай бог ему здровья.
Который успешно создает проблему и так же успешно пытается её решить, но
с привлечением постороних сил, только не надо понимать как по ту стороних сил. 😁
Так вот и вы задаёте публике вопросы и сами на них успешно отвечаете, а потом вступаете
в жосткую полемику с людми которые дали вам обоснованый ответ.
Но я не буду уподобаться некоторым личностям и дальше в этой теме просто помолчу
и по наблюдаю к чему это приведет… 😃
Всем пока, пока, пока.
и по наблюдаю к чему это приведет… 😃
Всем пока, пока, пока.
Присоединяюсь.
😃
только денег найду и сразу поеду. 😃
Еще нужен результат.
Еще нужен результат.
Полностью с Вами согласен, именно поэтому считаю возможным задавать вопросы и ни на что, кроме ответов на них, не претендую. Согласитесь, если я несколько лет буду входить в сборную, а потом буду задавать эти вопросы, то меня, мягко говоря, “не поймут”. А вот получить от “сборников” ответы очень хочется. Вот и уговариваю, как могу.
Пока за месяц с лишним обсуждения могу сделать один вывод - у нас достаточно людей, кторые могут изготовить, скопировать, продать наконец. В целом это приносит определенную пользу для FSRщиков (в смысле популяризации). Поэтому не обижаюсь на личные выпады и прочие неконструктивные действия. Это форум - публичные обсуждения. Я высказываю свое мнение и получаю отклик - по нему я определяю “кто есть кто”.
Я хочу знать не что и как, а почему и зачем. Только так можно сделать правильный выбор, оценить свои текущие возможности и потенциал (это надо не мне одному). Динамика движения корпусов FSR-V F1V очень нетривиальна. А в копировании и покупке есть одна опасность, про которую никто не говорит - мы копируем не только чужие успехи, но и ЧУЖИЕ ОШИБКИ. Еще хуже, если мы покупаем эти ошибки за свои деньги. Однако про ошибки и недостатки изделия знает только АВТОР, а НЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ!!! Неужели этого никто не понимает?! ❗
Современный корпус это клубок компромиссов, однако кто знает какая характеристика корпуса улучшалась и в ущерб какой? Какое качество Автор хотел подчеркнуть и как он планировал его использовать? Здесь производители, а тем более продавцы ничем не помогут. Кто над этим задумывается? Носителя этих знаний пока не видно. 😦
Я хочу знать не что и как, а почему и зачем. 😦
“Познать предмет-значит уметь объяснить все его КАК и ПОЧЕМУ”(Аристотель).Ищите, да обрящете. 😃 С уважением Алексей.
- Что будет с устойчивостью и управляемостью, если гребной винт (ГВ) перемещать вперед или назад?
Ответ №1
Считаю, что при перемещении ГВ вперед устойчивость возрастает (назад - соответственно умешается до невозможности двигаться по прямой).
Управляемость при перемещении ГВ вперед уменьшается (потребуются рули большей площади и с большим углом поворота, но в циркуляции будет стабильная траектория движения). При перемещении ГВ назад управляемость улучшается до возникновения избыточной управляемости(сначала появится возможность разворачиваться с полного хода на 180-360гр.), а затем при дальнейшем переносе ГВ назад возникнет неустойчивость (невозможность стабильно двигаться в циркуляции, т. е. попытка войти в циркуляцию будет заканчиваться самопроизвольным разворотом на произвольный угол).
Обращаю Ваше внимание, что реакция корпуса на перемещение ГВ, имеющего запас по балансировке, может проявиться очень слабо. Здесь все зависит от самого корпуса, в т.ч. и переворот на развороте (у меня не переворачивается 😃 ).
- Что будет с устойчивостью и управляемостью, если руль перемещать вперед или назад?
Ответ №2
При перемещении руля вперед (это значит ближе к ГВ, а не перед ГВ) возрастает управлемость и снижается устойчивость движения в циркуляции.
При перемещении руля назад возрастает устойчивость в циркуляции и снижается управляемость (потребуются большие площади руля и угол его поворота для получения таких-же скоростей разворота).
Интересно, что близкое расположение руля к ГВ не приведет к полной потере устойчивости модели на прямой, т.к. руль все равно будет создавать сопротивление позади центра давления, а это условие устойчивого движения. А вот в циркуляции близкий руль будет создавать слишком большие разворачивающие моменты (он работает в струе от ГВ) и не всякий корпус сможет с ними справиться.
Я весь в недоумении.ВЫ ответы знали заранее или получили после 13 страниц перебранки?
Ответ №1
Считаю, что при перемещении ГВ вперед устойчивость возрастает (назад - соответственно умешается до невозможности двигаться по прямой).
Управляемость при перемещении ГВ вперед уменьшается (потребуются рули большей площади и с большим углом поворота, но в циркуляции будет стабильная траектория движения).
Ответ №2
разворачивающие моменты (он работает в струе от ГВ) и не всякий корпус сможет с ними справиться.
С этим более -менее все понятно, особенно, если рассматривать не просто перемещение ГВ и руля, а их перемещение относительно центра масс, и рассмотрения плеч(или плечей?) сил.
Другой вопрос, как подобрать угол установки дейдвуда, можно ли его как-то “рассчитать”, так чтобы лодка не улетала и не прилипала? или только метод проб? Рассчитать его наверно можно только для плоской доски, и идеальной поверхности воды… Как подобрать связку- угол- точка входа в корпус, так чтобы не получить момент прижимающий нос? Или наоборот получить?..
Как влияет форма руля на управляемость? на прижим или отрыв лодки? Каков должен быть размер руля? считается, что некоторая часть руля должна находится в невозмущенном винтом потоке. Однако, некоторый опыт показал, что в моем случае короткое перо не ухудшило управляемость.
Я весь в недоумении.ВЫ ответы знали заранее или получили после 13 страниц перебранки?
Нет конечно. Просто если я задаю вопрос, это не значит, что у меня нет своего мнения. Чужого мнения я не услышал, теперь высказываю свое - может в процессе критики что-то получится.
Про взаимное влияние ЦТ и угла установки дейдвуда я немного писал 15.10.08 в 10:07. Пока добавить нечего. А точка входа дейдвуда в корпус уже вторична, если задано положение ГВ и угол дейдвуда. Считаю, что многие инструкции по сборке корпуса лукавят, когда задают эту точку.
Про руль пока пишу отдельно, еще не готов выложить свои мысли - связано с динамикой поведения в повороте. Пока могу сказать одно - руль в потоке от ГВ много эффективнее и это надо учитывать.
А точка входа дейдвуда в корпус уже вторична, если задано положение ГВ и угол дейдвуда. Считаю, что многие инструкции по сборке корпуса лукавят, когда задают эту точку.
Про руль пока пишу отдельно, еще не готов выложить свои мысли - связано с динамикой поведения в повороте. Пока могу сказать одно - руль в потоке от ГВ много эффективнее и это надо учитывать.
Честно говоря, до этого момента считал точку входа дейдвуда в корпус- точкой приложения силы. и рассматривал перемещение ЦТ именно относительно этой точки. Понятно, что она обнаружится если задать угол и расстояние до ГВ., это как определить? как сделать компоновку? все разложить внутри и двигать пока ЦМ не окажется позади этой точки? а угол делаем минимально возможным?
Честно говоря, до этого момента считал точку входа дейдвуда в корпус- точкой приложения силы. и рассматривал перемещение ЦТ именно относительно этой точки. Понятно, что она обнаружится если задать угол и расстояние до ГВ.,
Во Паш, тут и ответ- зачем я на новой корке три раза дейдвуд переклеивал… 😃
Вроде с предыдущей и похожие… анн нет… Всё по другому.
Во Паш, тут и ответ- зачем я на новой корке три раза дейдвуд переклеивал… 😃
Вроде с предыдущей и похожие… анн нет… Всё по другому.
В Днепре был 3-ий вариант?
Честно говоря, до этого момента считал точку входа дейдвуда в корпус- точкой приложения силы. и рассматривал перемещение ЦТ именно относительно этой точки.
Строго говоря, точкой приложения силы (точнее реакция опоры) находится где-то на лопасти ГВ. В какой именно точке лопасти ГВ не важно. Все равно она затем предается по цепочке лопасть-ступица-дейдвуд-корпус. Эта цепочка жестко связана между собой и также жестко передает друг на друга все силы и моменты (система замкнута). Т.е. точка упора движителя модели находится в плоскости вращения ГВ (сила, толкающая модель вперед, прикладывается к ГВ).
Еще один момент: Сам ГВ должен передать вектор Р каким-то образом на модель. Моя практика показала, что неважно в какую точку передается упор движителя “Р” в дейдвуд или через гребной вал куда-то дальше. Важно, чтобы в точке передачи Р было как можно меньше потерь на трение. Я лично упираю ГВ в бронзовую втулку на дейдвуде, главное чтобы ГВ был отбалансирован и не разбивал по диаметру эту втулку. Кроме того это место неплохо охлаждается потоком воды, да и сама вода, судя по всему, дает неплохую смазку. Некоторые ставят вместо втулки шарикоподшипник, но каких-либо преимуществ (при прочих равных условиях) замечено не было.
Строго говоря, точкой приложения силы (точнее реакция опоры) находится где-то на лопасти ГВ. В какой именно точке лопасти ГВ не важно. Все равно
Как в анекдоте, перечитывал пейджер, много думал… 😃
Вобщем, кому и где рисовать векторочки- дело каждого. мне понятней в точке входа дейдвуда в корпус. так хоть понятней что сила действует не на вал-дейдвуд-втулку, а на корпус в целом. Так же перечитывал сообщение от 15.10.08 в 10:07, но так и не понял, как вклеивать дейдвуд так, чтобы лодка не прилипла и не улетела. Да и походу, не получить ответ на этот вопрос, если даже rrteam 3 раза вклеивал это дело… Надо наверное, вклеивать так, чтобы было легко оторвать 😃 Либо делать какую-то модульную лодку. не нравятся крылья, отстегнул. не нравится лыжа, поменял на другую, мало килеватости- согнул, много- разогнул… 😃
Сам ГВ должен передать вектор Р каким-то образом на модель. Моя практика показала, что неважно в какую точку передается упор движителя “Р” в дейдвуд или через гребной вал куда-то дальше. Важно, чтобы в точке передачи Р было как можно меньше потерь на трение. Я лично упираю ГВ в бронзовую втулку на дейдвуде, главное чтобы ГВ был отбалансирован и не разбивал по диаметру эту втулку.
Вот тут есть повод для размышлений.
Точка передачи Р в заднем срезе дейдвуда- первый вариант. Обеспечивается технически очень просто.
Есть второй вариант- точка передачи- в переднем срезе дейдвуда- втулка, неподвижно закрепленная в передней части гребного вала, передает усилие от винта через вал в радиальный шарикоподшипник, закрепленный в передней части дейдвуда. Узел как правило смазывается от отдельной маслёнки . При этом, в заднем срезе дейдвуда продольный зазор между винтом и срезом дейдвуда. Технически конструкция значительно сложнее, чем просто гребной вал через пару втулок в дейдвуде. Но- она себя оправдывает.
Попробуйте сопоставить две эти точки Р относительно ЦТ модели- разница очень большая. Влияние сил на поведение модели- тоже разное.
Есть над чем поразмыслить.
Технически конструкция значительно сложнее, чем просто гребной вал через пару втулок в дейдвуде. Но- она себя оправдывает.
Попробуйте сопоставить две эти точки Р относительно ЦТ модели- разница очень большая. Влияние сил на поведение модели- тоже разное.
Есть над чем поразмыслить.
Согласен, конструкция сложнее, но мне она никаких преимуществ не дает. 😦 Я в начале 90-х годов гонял ради эксперимента старую горьковскую десятку с МДСом. Там я делал упор не в передний подшипник дейдвуда, а дальше - в подшипник двигателя. Никаких преимуществ я не получил. Как только сделал упор ГВ на заднюю втулку дейдвуда, то у модели как будто появился второй мотор - настолько снизились потери на трение.
Точка приложения вектора Р находится в плоскости вращения ГВ! Как я уже говорил, система лопасть ГВ -ступица ГВ - дейвуд - корпус предает все моменты и силы от ГВ с сохранением направления и значения, т.к. система жесткая! Поэтому две точки, с точки зрения балансировки модели, никак отличаться не будут. А поведение модели изменяется из-за разной мощности на ГВ.
Посмотрите на примеры из авиации: как хорошо сделать самолет с винтом позади фюзеляжа (не обдувает его - нет потерь) и одновременно с характеристиками тянущего винта. Винт сзади через длинный вал (аналог нашего гребного вала) упирается в какое-нибудь место фюзеляжа впереди. Однако таких конструкций я не видел. Все схемы с винтами позади ЦТ самолета там называются ТОЛКАЮЩИМИ! Все тянущие винты ВСЕГДА расположены впереди ЦТ самолета.
Я уже предлагал располагать ЦТ модели на линии вектора Р - тогда модель вообще не будет зависеть от виличины этого вектора (а его величина зависит от скорости, оборотов, режима работы ГВ). Тогда можно стабильно двигаться по любой поверхности - возмущающие моменты будут минимальными.
Форма руля не влияет на прижим или отрыв модели на прямой. Руль надо рассматривать как крыло самолета, поставленное вертикально (или цельноповоротный стабилизатор, опущенный вертикально в воду кому как нравится). Вот размеры руля будут создавать дополнительное сопротивление и соответственно пикирующий момент, но он настолько маленький, что им можно пренебречь. Тут бОльшую роль будет играть сопротивление воды - здесь чем меньше трение тем лучше.
Был только один момент, когда я получил от длинного руля на прямой негативный эффект: В Невинномысске мы гонялись по прудам, заваленным длинными водорослями и в финальной гонке моя модель (тогда еще десятка) с трудом уже поворачивала, т.к. выступали мы последними и водорослей уже нарубили другие классы. Плавали эти водоросли пучками и их не было видно. На прямой модель неожиданно “споткнулась” и нырнула в воду. Я не знал что делать и пока соображал модель сама вынырнула и пошла дальше по прямой с куском водорослей на антенне. Под водой модель прошла несколько метров и не заглохла! На этом приключения не закончились и на первом-же бую модель отказалась поворачивать налево (я эти водоросли зацепил рулем). Но пруд был длинный и время сообразить хватило - развернулся налево через правый борт. Сделал змейку стряхнул оставшиеся водросли и доехал до финиша. Вывод: длинный руль в случае натыкания на препятствие приводит к нырку под воду.
Про руль в повороте (точнее его длину) напишу отдельно.