Подводные крылья, кто-нибудь экспериментировал?
Я об этом рассуждаю не только применительно к соревнованиям, но и вообще для драйва на покатушках 😃 А про рули заглубления. Рули могут быть системы биплан (верхнее крыло связано с датчиком и когда оно касается воды уменьшает угол заглубления нижнего + все это коррелирует с газом , но не линейно а через экспериментально выверенную кривую). Вот Вам и пример работы этой автоматики. То есть рули заглубления активно вмешиваются в той зоне газа когда это сильно влияет на дифферент корпуса.
копию торпедного катера с носовым подводным крылом делал ещё в советское время Стефанович. Ходила она красиво. Сейчас технологии шагнули далеко вперёд, так что технически сделать такую модель можно.
Но пока остаётся не ясным цель её применения. Если для гонок фигурного курса, то об этом уже сказали. Если для красоты, тогда другое дело.
Управляемые подводные крылья - штука довольно сложная. Если сможете расположить на борту компьютер, с программой управления, обеспечить набор датчиков и высокоростных исполнительных механизмов, тогда можно попробовать. Если хотите ограничиться поплавком на проволочке, то врядли что-то работоспособное получите. Всё-таки скорости и параметры волнения для такой модели весьма значтельные.
Думаю лучше начать с крыльев, пересекающих поверхность воды. Они имеют свойство самостабилизации, и не требуют сложной механики.
Использование подводных крыльев скорость на прямой поднимут, что понятно.
А вот это далеко не факт! Тут всё зависит от этого пресловутого числа Фруда.
Не скажу за всех, но ЭКОшники давно ездят на пределе взлёта с развитой аэродинамикой корабликов.
На практике получается так, что в воздухе качество 4-7 получить гораздо проще чем в воде.
А маленькое крылышко на дейдвуде я пробовал для стабилизации заглубления винта моей “каракатицы” (гидра1)
но это скорее было не крыло, а небольшая глиссирующая площадь. 3х1 см, хотя и спрофилированная. 😃
Помогало…
если упрощённо изложить теорию, то скорость на крыле может быть больше, чем на глиссере при ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ. Однако, чтобы выйти на крыло, нужно преодолеть “горб сопротивления”, который существенно превосходит мошность, требуемую для равномерного движения на крыле. Поэтому энерговооружённость СПК должна быть весьма значительной.
Опять же, все прелести крыла эффективны только при ограниченном волнении. Для разных крыльевых схем эти пределы разные, но в любом случае волнение сильно снижает скорость вплоть до того, что придётся вернуться в водоизмещающий режим.
Но красиво, когда летит…
если упрощённо изложить теорию, то скорость на крыле может быть больше, чем на глиссере при ТОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ.
А у экраноплана ещё больше…
ОК!
энерговооружённость =1квт\кг FR>20 , начали пробовать и сравнивать - кто первый… ? 😃
фруд, надо полагать, по водоизмещению, а не по длине.
А как ты предлагаешь сравнивать? Построить глиссер, СПК, СВП и экраноплан?
В принцыпе, всё это можно рассчитать теоретически. Но для этого надо перешерстить учебники. Я формул уже мало помню.
Я об этом рассуждаю не только применительно к соревнованиям, но и вообще для драйва на покатушках 😃 А про рули заглубления. Рули могут быть системы биплан (верхнее крыло связано с датчиком и когда оно касается воды уменьшает угол заглубления нижнего + все это коррелирует с газом , но не линейно а через экспериментально выверенную кривую). Вот Вам и пример работы этой автоматики. То есть рули заглубления активно вмешиваются в той зоне газа когда это сильно влияет на дифферент корпуса.
Не катит. Чисто теоритически - кажется все красиво. Но, даже на ровной воде система сразу запутается в собственных возмущениях.
А вот это далеко не факт! Тут всё зависит от этого пресловутого числа Фруда.
Плюс высокое гидрокачество крыла, плюс ничтожные,( в сравнении ), потери на волну, плюс малые и при том погруженные смачиваемые поверхности, плюс малое лобовое сопротивление и лучшие условия обтекания.
😃
если я правильно помню- а я правильно помню- горб как раз у глиссера, а не у крыла.
во всяком случае, у глиссера больше.
вообще-то, горбы у верблюдов 😃 но СПК при выходе на крыло преодолевает этот весьма существенный горб. И основая мощность нужна именно на его преодоление. дальнейшее движение в режиме крыла требует значительно меньшей мощности. По сути, СПК сначала выходит на активное глиссирование, а потом вытаскивает собственную массу из воды. А вот когда уже вытащило - тогда уже летит…
, СПК сначала выходит на активное глиссирование, а потом вытаскивает собственную массу из воды. А вот когда уже вытащило - тогда уже летит…
с точностью до наоборот. крыло начинает работать сразу, на любой скорости. можете на Неве убедиться.
Не скажу за всех, но ЭКОшники давно ездят на пределе взлёта с развитой аэродинамикой корабликов.
На практике получается так, что в воздухе качество 4-7 получить гораздо проще чем в воде.
Аэродинамическая разгрузка и погруженное крыло - совсем не одно и тоже. Работает оно по разному.
Так же часто путают экранный режим с воздушной подушкой. Вроде похоже, но суть разная. Аэроразгрузку применял и даже в сочетании с подушкой. Был такой аппарат с развитыми тоннелями, прессующими в кормовой части набегающий поток и с приличным крылом. Проблема опять та же - маневренность. По прямой все красиво. На поворотах
- циркуляция ни в какие ворота не лезет.
с точностью до наоборот. крыло начинает работать сразу, на любой скорости. можете на Неве убедиться.
Ну, не совсем наоборот. Крыло и корпус по началу работают вместе. У одного крыла сил не хватит на начальных скоростях выдернуть корпус.
Плюс высокое гидрокачество крыла, плюс ничтожные,( в сравнении ), потери на волну, плюс малые и при том погруженные смачиваемые поверхности, плюс малое лобовое сопротивление и лучшие условия обтекания.
😃
Хорошо, тогда приведите хоть один пример Боольшого парохода м 1:1,
пусть даже ездящего по прямой на п.крыльях с FRd>20
Крыло и корпус по началу работают вместе. .
согласен.
только подьемная сила крыла куда больше, чем у корпуса.
крыло, естественно, начинает работать сразу, как только появляется скорость. Только его эффективность пропорциональна скоростному напору (т.е. квадрату скорости) и на малых скоростях “работа” крыла практически никакая. Чтобы судно вышло на крыло, т.е. на крыле возникла подъёмная сила, равная весу корпуса в воздухе, судно нужно разогнать до содидной сокрости. Причём разгоняться оно будет в ВОДОИЗМЕЩАЮЩЕМ режиме с переходом в активное глиссирование. Вот на это и тратится основная мощность. В этом смысле - горб сопротивления как у глиссеров. Только продолжение графика мощности от скорости принципиально отличается.
Хорошо, тогда приведите хоть один пример Боольшого парохода м 1:1,
пусть даже ездящего по прямой на п.крыльях с FRd>20
Не буду. 😁
Если разобраться, фруд интересен СПК только до выхода на крыло.
согласен.
только подьемная сила крыла куда больше, чем у корпуса.
Не однозначно. На скорости крыльевого режима - да. Иначе упадет все. На малой же скорости, ( а это скорость глиссирования, по сути ), крыло только помогает.
Хорошо, тогда приведите хоть один пример Боольшого парохода м 1:1,
пусть даже ездящего по прямой на п.крыльях с FRd>20
не надо забывать, что для больших пароходов существенную роль играет не только гидродинамика, но и сопромат. На таких скоростях нагрузки на крыльевую систему весьма значительны. А прочностные качества материалов ограничены природой. Ну и кавитация, опять же, делает своё роковое дело как в плане износа, так и в плане снижения гидрадинамического качества крыла.
Если вернуться к модельной практике, была идея задействовать гироскоп. Только не аляктронный, а грубый механический волчек. Идея в том, что бы завязать его механически с крыльями и заодно использовать его собственную работу для стабилизации. Поворотам он мешать не будет, а вот опрокидыванию будет сопротивляться.
Но, осталось все в стадии идеи.
😁
“если вернуться к модельной тематике”, то заинтересованные личности, имеющие разные скоростные лодочки, могут приделать к одной из них крылья и посмотреть что получится. Правда винторулевой коплекс тоже надо будет переделать.
“если вернуться к модельной тематике”, то заинтересованные личности, имеющие разные скоростные лодочки, могут приделать к одной из них крылья и посмотреть что получится. Правда винторулевой коплекс тоже надо будет переделать.
А что получится? Если просто крылья поставить, тут все ясно. А вот с управляемыми - масса вопросов. Какие, например, крылья. V - образные? Горизонтальные? Или вообще придеться изголяться со сложной геометрией. Как завязать управление?
Опять же, как идея, пользовать крыльевой режим только для прямых пробегов. Одновременно озаботиться уменьшением времени разгона на крыло и повышением маневренности в глиссирующем режиме. Сажать на поворотах в водоизмещающий, совсем уж плохо. Хотя тогда можно повернуться почти вокруг ентра масс.
не надо забывать, что для больших пароходов существенную роль играет не только гидродинамика, но и сопромат.
Ну да… 😁
Итого на формуле1 - М1:1 катамаран имеем фруд примерно 20±
На гидрах электрических (модельках) 25+ моно 20+
На гидре Joerga при 200км\ч примерно 45
Просто мне интересно - вам хочется “шашечки или ехать”…?
Или обсудить возможности крыльевой системы для экономии топлива?
хочу обратить внимание уважаемых гуру, что автор темы давно уже не участвует в полемике… И что ему хочется по-прежнему остаётся неизвестным, как правильно подметил человек с аватаром 😃