Перемотка.
Какое kV получилось в итоге?
Какое kV получилось в итоге?
Получилось KV 751.
Спасибо.
Разбавим тему фотками. ф1.6мм по меди:
Current можно поподробнее, что это вы делаете? Межпазовая изоляция - что за тряпочка, какой мотор перематываете?
Перемотал двигатель на другое кв, попутно увеличил сечение меди в пазу +33%.
Сток - 9.1мм2.
После перемотки - 12.06мм2.
Изоляция - бумага из арамидного волокна, выдерживает нагрев 400+°C.
Мотор вертолетный скорпион 4020.
Смотрится конечно красиво, но по факту окна пустые. Хотя если результат устраивает то почему бы и нет. Я такое мотаю сдвоенным или строеенным, а то и многожилкой 0.63мм, заполнение примерно + 80% от начального. Просто многожилку нужно не забывать перекручивать и тянуть при укладке за каждый провод а не весь жгут.
Посмотрю по телеметрии на модели, что там будет. Сейчас кв ~1600, можно в принципе опустится до ~1000кв, с пиньеном поболе, и накинуть недостающие 3-4 витка в паз, это будет +120% меди от стока - 9.1мм2 vs 20.1мм2.
Имеет смысл увеличивать сечение при том же Кв. А опускать Кв имеет смысл при повышении напряжения питания и тех же рабочих оборотов движка, а так только габаритная мощность мотора упадет, да и все.
Почему габаритная мощность упадёт?
Момент то вырастет пропорционально.
С какой радости? Если поток подмагничивания константа.
Зато не константа количество ампер-витков.
Увеличим количество витков в два раза - упадёт кв в два раза, но и момент вырастет в эти-же два раза. Мощность как произведение момента на обороты останется та-же.
Угу. Понятно. А ответьте тогда на простой вопрос чем в этом моторе определяется максимальный момент, его абсолютная величина. Ежели не ограничивать ток вообще 😃
У такого сферического нелимитированного)) двигателя момент на валу ограничится величиной магнитной индукции магнитов ротора, и, опять-же, количеством ампер-витков обмотки:)
Один виток - будет один момент, два витка - будет 2М, три витка - 3М и т.д.
Оно, кстати, в принципе так и есть в модельных моторах - ток ограничивается не в двигателе, а в регуляторе.
Оно, кстати, в принципе так и есть в модельных моторах - ток ограничивается не в двигателе, а в регуляторе.
А как тогда получается, что регуляторы горят при подключении мощных двигателей? Всегда считал, что модельные регуляторы не способны ограничить проходящий через них ток.
Классическим регулятором тока модельный регулятор конечно не является. По принципу действия он является импульсным регулятором напряжения. Но фактически, можно сказать, он регулирует ток двигателя. Ток двигателя равен:
I=скважность*(U - ЭДС обмотки)/внутр сопротивление
По этой причине, меняя скважность мы изменяем приложенное к двигателю напряжение и соотв изменяется ток двигателя. А если на установившемся режиме (определенные обороты) мы подгрузим движок (со снижением оборотов упадет ЭДС) то ток может резко возрасти. Регулятор не сможет этого отследить и даже сгореть может.
И про мощность интересно. Собственно габаритная мощность по определению определяется “габаритами” двигателя. И поэтому она не зависит от числа витков обмотки.
А как тогда получается, что регуляторы горят при подключении мощных двигателей? Всегда считал, что модельные регуляторы не способны ограничить проходящий через них ток.
Уточню, имелась в ввиду сбалансированная по мощности бк система, где мощная батарея способна отдать хороший ток, а двигатель этот ток способен переварить. Узким местом и будет рег, который в случае каких либо проблем (косячная прошивка, кривая пайка разъемов, высохшие конденсаторы, длинные провода батарея-рег с большой паразитной индуктивностью с высоковольтными выбросами напряжения, жгущими ключи) и пыхает первым, вследствие огромных токов и быстротечности процессов. Защита по току и температуре, если она есть, даже пискнуть не успевает.
пс. Ограничивать ток - собственно, это и есть работа регулятора, вольно или невольно:), вдобавок к созданию вращающегося магнитного поля.
У такого сферического нелимитированного)) двигателя момент на валу ограничится величиной магнитной индукции магнитов ротора, и, опять-же, количеством ампер-витков обмотки:)
Один виток - будет один момент, два витка - будет 2М, три витка - 3М и т.д..
😃
Мах момент BDLC определяется исключительно его магнитной системой(постоянные магниты), Вы можете намотать сколь угодно много ампервитков, больше момента чем дадут магниты на радиусе взаимодействия снять с него нельзя ни при каких условиях. А посему при одном и том же напряжении питания и габаритах мотора, его мах мощность будет близкой к линейной функцией от скорости вращения, не верите так посмотрите справочные данные на моторы. А кроме того это проверено уже столько раз что и обсуждать без толку.
При равных габаритах, больше обороты, больше мощность и никак иначе.
А больше обороты- меньше витков.
Можно до бесконечности спорить об одном и том же.
Есть лампочка 60 Вт. Она бывает на 36 и 220 вольт. Какая из них мощнее ?
А с другой стороны, у первой спираль короткая и толстая, у второй тонкая и длинная. И какая из них лучше?
С двигателем совершенно аналогично. Некий момент можно получить при токе 10А на 10 витках, и тот же момент будет при 100А на одном витке.
😃
Мах момент BDLC определяется исключительно его магнитной системой(постоянные магниты), Вы можете намотать сколь угодно много ампервитков, больше момента чем дадут магниты на радиусе взаимодействия снять с него нельзя ни при каких условиях
Эвона оно как)
Что-ж, задам тогда и я простой вопрос.
Возьмем два одинаковых движка, на один намотаем 3 витка на зуб, на второй 6 витков.
Что у нас будет с максимальным моментом на каждом?
Надо разделять понятия. Есть максимальный (теоретически возможный) и рабочий момент (на реальной нагрузке).
Максимальный момент будет всегда одинаков он от витков не зависит.
Но, скорее всего, на реальном движке получить максимальный момент практически не возможно. Т.к. двигатель быстрее расплавится, чем выдержит такое издевательство.
По этой причине на реальном движке будет реальный момент. И при одинаковом токе на 6-ти витках он будет в два раза выше чем на трех витках.