Перемотка.
Коротко и абсолютно верно.
Нормально так… максимальную напругу померили плотностью тока.😃
Ток двигателя равен:
I=скважность*(U - ЭДС обмотки)/внутр сопротивление
По этой причине, меняя скважность мы изменяем приложенное к двигателю напряжение и соотв изменяется ток двигателя.
Причина и следствие поставлены с ног на голову…
Меняя скважность будут меняться обороты, но не ток.
А ток есть следствие момента на валу и он будет пропорционален этому моменту.
Нет момента- нет и тока - как не пыркайся регулятор, только ток ХХ.
А ток есть следствие момента на валу и он будет пропорционален этому моменту.
Формально, на словах, так оно и есть. Только со слов не понятно: как ток будет знать какая нагрузка на валу?
Для этого есть математика. И формула абсолютно правильна и логична.
Регулятор подает на двигатель напряжение, пропорциональное входному питанию и скважности импульсов, т.е. регулятор может плавно менять напряжение на двигателе от 0 до 100% входного напряжения.
При вращении двигателя в обмотке возникает ЭДС. Чем выше обороты, тем выше ЭДС. Фактически ЭДС - это КВ двигателя. Если у мотора КВ=1000 это означает что при 1000 оборотах на обмотке двигателя будет 1 вольт.
А дальше простейший закон Ома. На холостых: напряжение минус ЭДС равно нулю, тока почти нет. С ростом нагрузки, падают обороты, значит уменьшается ЭДС. Входное напряжение минус ЭДС растет, значит будет расти и ток.
А дальше простейший закон Ома. На холостых: напряжение минус ЭДС равно нулю, тока почти нет. С ростом нагрузки, падают обороты, значит уменьшается ЭДС. Входное напряжение минус ЭДС растет, значит будет расти и ток.
А не наоборот?-
Растет момент- растет ток- растет падение напряжения на сопротивлении обмотки-обороты падают.
А не наоборот?-
Растет момент- растет ток- растет падение напряжения на сопротивлении обмотки-обороты падают.
А это смотря что мы творим. Ежели мотор крутим со 100%, а нагрузка на валу растет, то будет как описано выше: обороты будут падать из-за недостатка крутящего момента на валу, как следствие вырастет ток и увеличит момент на валу, который уровняет момент от нагрузки на новых и меньших оборотах и большем токе.
А ежели мы вертим регулятор при одной и той же нагрузке, то поднимая напругу через скважность мы тем самым поднимаем напряжение на моторе. Из-за него растет ток, который поднимает крутящий момент и в силу его превышения над нагрузкой мотор начинает вращаться шустрее, из-за чего растет ЭДС и выжимает поданное напряжение из мотора. Равновесие наступит при новых больших оборотах и большей ЭДС и практически том же токе.
В модельном применении- не так.
Изоляция и 220 вольт без проблем терпит.
Так что напряжение ограничено сверху максимальными оборотами, а они в свою очередь- балансировкой и подшипниками.
Изоляция и киловольты вытерпит при достаточной толщине. Вопрос не в том какое пробойное напряжение у изоляции, а при какой температуре она “потечет” и перестанет быть изоляцией.
А тут как ни крути- не ток рождает момент- а момент рождает ток…
И ещё. Я там давал второе ограничение - по магнитному потоку статора. Так вот, оно также зависит от температуры магнитов ротора. И чем выше общий нагрев двигла - тем проще размагнитить магниты. Ниодимы в этом плане особо нежны … всего-то градусов 80 и для сильного статора “дело в шляпе”. Бариевые магниты температурно поустойчивее, но у них сам поток и петля гистерезиса - не ахти какие … с теми же результатами.
P.S. И ещё было замечание “не для авиационного применения”. Особенность авиа-пользователей в том, что пропеллер как правило не клинит и его нагрузка на мотор прямо пропорциональна оборотам мотора. Этакая “обратная связь”, сильно влияющая на ограничительные параметры: чем больше обороты (меньше ток = меньше крутящий момент мотора) тем больше нагрузка и выйти на “предельные” режимы по габариту железа можно только в режиме сильного “перегруза”, заведомо считая мотор на некие обороты некоего идеального пропеллера.
Для каждого конкретного мотора и пропеллера на мех. характеристике мотора есть ровно одна точка на пересечении тяги пропеллера и момента мотора. Вот при этих оборотах и надо считать габаритную мощность, дабы не возить лишний вес. Чего мало кто делает… 😃
А тут как ни крути- не ток рождает момент- а момент рождает ток…
Да? Как это, в какой момент и какой момент “рождает ток”? Ток и только ток создает крутящий момент мотора. Нет тока - нет момента. Нет момента - нет вращения мотора. С этим, надеюсь возражать не будете? 😃
Нет момента - нет вращения мотора. С этим, надеюсь возражать не будете?
Конечно возражу. С каких пор просто вращение требует момента?
Момент идет не на вращение- а не преодоление момента от сил трения или момента инерции- при изменении скорости.
Что порождает что очень легко поясняет идеальная модель мотора. Сопротивление обмоток- ноль, сил трения- нет.
Вот и отталкивайтесь…
И все формулы, в которых ток как функция от сопротивления обмоток- сразу показывают что причины со следствиями поставлены с ног на голову.
Блин… зафотайте плиз ваш мотор, на котором НЕТ ТОКА но он вращается! 😃 Это же в нобелевский комитет с вечным двигателем!
… и батарейку незачем …
Это же в нобелевский комитет с вечным двигателем!
Нобелевка уже ваша с вашими расчетами Кв.
Мне за вами не поспеть…
Вы уже и на вторую претендуете.😃
График из поста 897 не соответствует действительности?
НЕ соответствует.
Примерно правильный вот здесь, однако в приличных моторах характеристика гораздо более жесткая по просадке оборотов, и кпд около 88-93%
оси малость другие но кто грамотный поймет 😃
electro-customs.com/…/motor-koleso-1000vt-48v-conh…
Спорить с теоретиками пожалуй больше не буду. Нет у меня задачи кого то в чем то переубеждать 😃
Нобелевка уже ваша с вашими расчетами Кв.
Мне за вами не поспеть…
Вы уже и на вторую претендуете.😃
А что там “не так” с моим расчетом kV? То что не квадратичная зависимость? Так и предложенный вариант не подошел точно также … 15% ошибка это не просто “много”, а очень много.
НЕ соответствует.
Примерно правильный вот здесь, однако в приличных моторах характеристика гораздо более жесткая по просадке оборотов, и кпд около 88-93%
оси малость другие но кто грамотный поймет 😃
electro-customs.com/…/motor-koleso-1000vt-48v-conh…
Спорить с теоретиками пожалуй больше не буду. Нет у меня задачи кого то в чем то переубеждать 😃
Странно. приводите в пример кусок того же самого графика и пишете “не соответствует” … впрочем, практику видимо простительно.
дел
кусок того же самого графика
Действительно… Вот еще похожие графики old.neumotors.com/NeuMotors/Dyno_data.html , зависимости практически линейные на исследованных участках.
Да…
Видно у Стива Неу похуже будут моторные стенды, чем у наших “Ип”.
Наверное он тож из этих, из теоретиков😁
На моторах правильных практиков момент не зависит от количества витков и не растет линейно вслед за током, а один и тот-же мотор, намотанный на разное напряжение, имеет разную мощность.
“Я отменяю вашу реальность и устанавливаю свою!” © Адам Сэвидж.
авных габаритах, больше обороты, больше мощность и никак иначе.
А больше обороты- меньше витков.
>>а меньше витков - меньше момент. А мощность = обороты * момент.
Ф - Физика;)
а меньше витков - меньше момент.
В теме прямо тяга какая то выдергивать что то одно и забывать другое…
Момент это не витки, а ампер*витки
Меньше витков- толще провод-больше ток.
Потому на существующем железе долговременный момент связан только с коэффициентом заполнения окна медью. И все…
Хоть это 100 витков провода, хоть 10, но вдесятеро большего сечения.
И за это и борятся стараясь как можно плотнее заполнить окно медью.
ога, выдергивают слова из песни.
Выше предлогалось (теоретически))
Ежели не ограничивать ток вообще
А я ограничивал ток до практических 10(50,100) ампер.
Тоесть амперы одни и теже, меняем количество витков.
А что значит долговременный момент?
Да…
Видно у Стива Неу похуже будут моторные стенды, чем у наших “Ип”.
Наверное он тож из этих, из теоретиков😁
На моторах правильных практиков момент не зависит от количества витков и не растет линейно вслед за током, а один и тот-же мотор, намотанный на разное напряжение, имеет разную мощность.“Я отменяю вашу реальность и устанавливаю свою!” © Адам Сэвидж.
>>а меньше витков - меньше момент. А мощность = обороты * момент.
Ф - Физика;)
На этом графике изображена нагрузочная характеристика конкретного двигателя, выведенного как правило на максимальные обороты, при фиксированном напряжении питания.
С помощью электронно-управляемой нагрузки плавно увеличивают момент на валу двигателя замеряя при этом ток , просадку оборотов, и вычисляя мощность на валу и кпд.
Может пора уже мозг включить то ?
А что значит долговременный момент?
Долговременный значит долговременный. Тот который может быть в течении длительного времени и обмотки не перегреются.
В отличии от кратковременного, где токи таковы что обмотка несколько секунд выдержит, но не более.
Тоесть амперы одни и теже, меняем количество витков.
Какой интерес к задаче о сферическом коне в вакууме?
Меняя количество витков но не меняя ток вы один и тот же мотор превращаете из используемого на 100% в используемый, к примеру, на 1 %. Так каков смысл этого действа?
Чем график от Неу-Моторс отличается от вашего правильного графика?)
Я уж стесняюсь спрашивать, а как снимаете характеристики двигателя вы?
пс. Хамить и не отвечать на вопросы - не лучшая тактика.
Чем график от Неу-Моторс отличается от вашего правильного графика?)
Я уж стесняюсь спрашивать, а как снимаете характеристики двигателя вы?
пс. Хамить и не отвечать на вопросы - не лучшая тактика.
И где это я писал что график от Неу-Моторс неправильный ? Его выложил Саша2 и он из того же семейства что и тот на который дал ссылку я.
А Вы судя по Вашим постам совершенно не потрудились разобраться что там изображено. Методика съема характеристик стандартная, на валу генератор с электронной нагрузкой и маятниковые весы для момента, амперметр , вольтметр.
Кстати моторы от Неу-Моторс для ребят гонщиков из Дубны лет 5 назад дорабатывал, и весьма успешно 😃.
Какой интерес к задаче о сферическом коне в вакууме?
Так не я предложил)
Меняя количество витков но не меняя ток вы один и тот же мотор превращаете из используемого на 100% в используемый, к примеру, на 1 %. Так каков смысл этого действа?
Выше вы предложили не теоретизировать.
Конкретизирум вопрос.
Два мотора, одинаковых по железу.
Один - 3Т, 1600кв, сопротивление фазы 6мОм,
Второй - 6Т, 800кв, сопротивление фазы 10мОм.
Заполнение, напряжение и регулятор одинаковые.
Активное и индуктивное сопротивление очень малы, ток ограничивает только сам рег.
Тормозим оба, скажем, до половины оборотов ХХ каждого.
Так какой момент будет на каждом?
И где это я писал что график от Неу-Моторс неправильный?
У вас резонно поинтересовались, чем отличаются графики - мой и ваш, отметив сходство. Sasha2 привел пример графиков от Neu, указав на те же линейные зависимости, что и в моем графике. Комментариев не поступило в обоих случаях)
К различию мощностей одного мотора.
Вот, табличка одинаковых моторов от тех-же Neu (1515) с разным количеством витков. 2500Вт пиковая во всех случаях - от 725об/вольт до 4300об/вольт.
Простак, надо было 4300кв-шному 12.5 киловатт рисовать.