Шаг и kv. Какая взаимосвязь?
Или при той же мощности мотора переходить на более высокое напряжение и подбирать подходящий винт. В общем силовую установку надо подбирать. Ну и сначала при выборе мотора по статистике отталкиваться от конкретной модели для конкретной задачи (размах, площадь, вес. нагрузка на крыло и т.д.).
Тут уже надо считать тогда вес/полётное время/максимальная скорость. Ибо высокооборотистые моторы Имеют меньший КПД. На практике гораздо меньший из за вибраций мотора и неидеальной балансировки вала/винта. То есть если человек хочет построить быстрый самолёт на нормальных комплектующих, у него получится. Если на китайских, то хз даже, ибо потери на вибрациях будут адские, а балансировка колхозными методами на 100% не спасёт (несоостность та же, или вес смещён у разных частей мотора по разному.
К примеру моё крыло с 3s1300, мотором 2213 1000kv, весит 420 грамм.
Сейчас в итоге решил брать квадрокоптерный двиг 2508 но уже 1275kv. Он выходит сильно мощнее, и при ютом легче. Буду летать с пропеллерами 8*6 или 9*6, опыт покажет)
Но есть маааленький момент. На полном газу сжирается аккум за 4 минуты(9*6)
То есть энергоэффективность ниже в 2 раза, а практический прирост по скорости и тяге не столь существенный. Но при этом более энергоэффективный мотор будет весить не 45 грамм, а около 100 грамм, что серьёзно смещает центр тяжести и при падениях может нехило навредить. У меня 1 раз вырывало мотораму, покромсав элерон и фюзеляж, больше не хочу такого)
Теперь я понимаю, почему люди досихпор на бензинычах летают, дешевле)
То есть универсальный ответ по эффективному выжиманию скорости такой.
Если комплектующие хорошие, можно идти в высоко обороистые моторы, выбирая максимально высоковольтный акум. Если китайского качества, то на сткпеньку выше самого низкооборотистого и брать с максимально возможным шагом винта.
Ибо высокооборотистые моторы Имеют меньший КПД
Почему? КПД зависит от других факторов. Даже у “самых китайских” моторов каких-то вибраций не замечал, а винты нормально балансируются. И со временем пришёл к выводу что скупать копеечное барахло себе дороже выходит. В первую очередь из-за низкого КПД и качества как моторов так и регуляторов. Остановился не на элитном дорогущем оборудовании, а на проверенном временем среднем сегменте.
Почему? КПД зависит от других факторов. Даже у “самых китайских” моторов каких-то вибраций не замечал, а винты нормально балансируются. И со временем пришёл к выводу что скупать копеечное барахло себе дороже выходит. В первую очередь из-за низкого КПД и качества как моторов так и регуляторов. Остановился не на элитном дорогущем оборудовании, а на проверенном временем среднем сегменте.
Все комбинации в мотокалке показывают, что кпд у высокооборотистых моторов сильно ниже… может я что то неправильно выставил?
КПД указывается с винтом, т.е. под нагрузкой. Значит винт неоптимальный для данного мотора, а может и мотор для этой модели неоптимальный - без перегруза не может обеспечить аналогичные ЛТХ по сравнению с менее оборотистым мотором. Отношение энергии, потраченной на создание тяги к рассеянной в виде тепла (собственно КПД) меньше. В авиации это обычное явление, к самолёту с заданными ЛТХ надо подобрать наиболее подходящую ВМГ.
А это опять же от задачи зависит. Что в результате - максимальная скорость, продолжительность полёта или пилотаж покрутить? Универсальной силовой установки с винтом фиксированного шага не бывает.
КПД указывается с винтом, т.е. под нагрузкой. Значит винт неоптимальный для данного мотора, а может и мотор для этой модели неоптимальный - без перегруза не может обеспечить аналогичные ЛТХ по сравнению с менее оборотистым мотором. Отношение энергии, потраченной на создание тяги к рассеянной в виде тепла (собственно КПД) меньше. В авиации это обычное явление, к самолёту с заданными ЛТХ надо подобрать наиболее подходящую ВМГ.
А это опять же от задачи зависит. Что в результате - максимальная скорость, продолжительность полёта или пилотаж покрутить? Универсальной силовой установки с винтом фиксированного шага не бывает.
Насколько я понимаю, кпд зависит от сопротивления мотора и подаваемой модности, которые создают индукцию. То есть чем это соотношение выше, тем больше кпд.
КПД электромотора это отношение механической энергии (мощности) потраченной на совершение полезной работы (вращение винта) к потреблённой мотором электрической энергии (мощности). Основные потери потреблённой мощности это электрические (нагрев проводов обмотки), магнитные на перемагничивание сердечника статора и механические (трение в подшипниках и сопротивление на вентиляцию). Электрические потери зависят от сопротивления обмотки и её качества (плотности намотки), магнитные от качества самих магнитов и зазора между магнитами и статором (он должен быть оптимальным), механические потери несущественны даже в посредственных моторах. Без нагрузки (винта) КПД бесколлекторников колеблется в диапазоне примерно от 85% у откровенной китайщины до 99% (зафиксированный максимум 99,8%) у топовых фирменных. Потери проявляются как раз при наличии нагрузки, в нашем случае винта. Производители, как правило, указывают максимальную подводимую мощность которую может выдержать мотор. Поэтому, к примеру, два мотора одинаковой мощности с одинаковым kv и одинаковыми винтами на выходе дают огромную разницу в результатах. Один выдаёт хорошую тягу, потребляет относительно немного и после полёта чуть тёплый. Второй же может не тянуть, очень быстро выжирать аккумулятор и адски греться. Та же разница с регуляторами и аккумуляторами “из подвала” и фирменными (с честными характеристиками). Посему эффективно “поиграть” с изменением напряжения и подбором винта можно только на качественных комплектующих. К примеру для пилотажа использовать 3S и винт большого диаметра и небольшого шага, а для круизных полётов FPV самолёта использовать 4S и винт меньшего диаметра и большего шага. Если предполагается одна задача, то выбрать мотор и подобрать к нему винт.
КПД электромотора это отношение механической энергии (мощности) потраченной на совершение полезной работы (вращение винта) к потреблённой мотором электрической энергии (мощности). Основные потери потреблённой мощности это электрические (нагрев проводов обмотки), магнитные на перемагничивание сердечника статора и механические (трение в подшипниках и сопротивление на вентиляцию). Электрические потери зависят от сопротивления обмотки и её качества (плотности намотки), магнитные от качества самих магнитов и зазора между магнитами и статором (он должен быть оптимальным), механические потери несущественны даже в посредственных моторах. Без нагрузки (винта) КПД бесколлекторников колеблется в диапазоне примерно от 85% у откровенной китайщины до 99% (зафиксированный максимум 99,8%) у топовых фирменных. Потери проявляются как раз при наличии нагрузки, в нашем случае винта. Производители, как правило, указывают максимальную подводимую мощность которую может выдержать мотор. Поэтому, к примеру, два мотора одинаковой мощности с одинаковым kv и одинаковыми винтами на выходе дают огромную разницу в результатах. Один выдаёт хорошую тягу, потребляет относительно немного и после полёта чуть тёплый. Второй же может не тянуть, очень быстро выжирать аккумулятор и адски греться. Та же разница с регуляторами и аккумуляторами “из подвала” и фирменными (с честными характеристиками). Посему эффективно “поиграть” с изменением напряжения и подбором винта можно только на качественных комплектующих. К примеру для пилотажа использовать 3S и винт большого диаметра и небольшого шага, а для круизных полётов FPV самолёта использовать 4S и винт меньшего диаметра и большего шага. Если предполагается одна задача, то выбрать мотор и подобрать к нему винт.
Суть вопроса была в другом. О правильном соотношении шага и оборотов.
О правильном соотношении шага и оборотов
Эти параметры, без значений мощности мотора и предпологаемой скорости полёта вообще мало что дадут.
Мотор с маленькой мощностью с определённым шагом выкрутит меньше оборотов, чем более мощный мотор с тем же винтом…
Эти параметры, без значений мощности мотора и предпологаемой скорости полёта вообще мало что дадут.
Мотор с маленькой мощностью с определённым шагом выкрутит меньше оборотов, чем более мощный мотор с тем же винтом…
Выше подобрал 2212 с винтами 7*6 у 1400кв и 10*5 у 1000кв, при этом 1400кв тянет чуть быстрее в горизонте, так же по вертикали, и при этом меньше жрёт и греется…
То есть практически не понятно, какое соотношение выигрывает…
Главные параметры при расчёте любого винта - отдаваемая мотором мощность, обороты, на которых он эту мощность отдаёт и скорость полёта. Есть методики расчётов, которые основываются как на теории, так и на данных полученных из практики
Без нагрузки (винта) КПД бесколлекторников колеблется в диапазоне примерно от 85% у откровенной китайщины до 99% (зафиксированный максимум 99,8%) у топовых фирменных.
99.8?
Без нагрузки?)
Да. Заново искать не буду. Если интересно поищите сами.
В немецком журнале Modellflug была статья про расчёт винтов. Если есть интерес выложу сканы. Правда на немецком, но разобраться можно.
Выше подобрал 2212 с винтами 7*6 у 1400кв и 10*5 у 1000кв, при этом 1400кв тянет чуть быстрее в горизонте, так же по вертикали, и при этом меньше жрёт и греется…
То есть практически не понятно, какое соотношение выигрывает…
За то у 10х5 лучше тяга с места/ с висения. Может 1000kV много для 10х5 ? Стиль полета какой ? Не нужно пытаться сравнить ящики с яблоками. Вышеуказанные ВМГ сильно разные: 7х6 - это более скоростной винт, 10х5 - пилотажный (3D). Вообще, вряд-ли кто сразу попадал в идеальный вариант ВМГ. Тут как в артиллерии- сначала недолет, потом перелет, затем- в цель. И даже оптимальная ВМГ даст в реальности разные ток/тягу/время полета при разной температуре воздуха.