о том как 28 циклон перерос в бензон 37.5
Сегодня пришлось разобрать все до последнего винтика.За три месяца покатушек слабые места все вылезли наружу.Самое первое это сателлиты заднего дифа,так как на него приходилась максимальная нагрузка после приземления на трамплине.Так новые детали практически все готовы,буду подгонять и устанавливать на раму. 
Это новый диф с более прочными шестеренками.
Дело тронулось с места 
Это уже не переделка циклончега, а создане новой модели с использований лишь некоторых деталей от базовой модели 😉 Реально круто 😃
Да базовая модель была и остается ЦИКЛОН.То что сделано на его базе будет проверено и все немного усилено.А это просто будет немного увеличенный Циклон или что-то вроде него.Ведь все детали почти копия фабричных только немного побольше размером.
ДА! Это на самом деле отличная модель получилась! Респект и уважуха.😃😃😃 Деталюшки то не на ВАЗе, ли точены? Но не подумайте, я без сарказма.
Сегодня занимался установкой дифоф на раму.
Растояние между центров дифоф получилось 530мм.
Серёга, у вас “циклона” ничего не осталось 😎
Так держать! (внимательно слежу за теммой)
Видел такие диффы усиленные (сателиты), но в живую не щюпал 😦 Наверняка хорошая штука 😇 У меня порвало задный (поставил новый) Тоже давно делал из “вектора” подобную большую штуку 😈 Может и мне достать со шкафа, глядя на вас. А то слюни текут 😒 … ну там ричаги алюминия сделать, прочие детали подвестки …
Серёга, у вас “циклона” ничего не осталось 😎
Так держать! (внимательно слежу за теммой)
Видел такие диффы усиленные (сателиты), но в живую не щюпал 😦 Наверняка хорошая штука 😇 У меня порвало задный (поставил новый) Тоже давно делал из “вектора” подобную большую штуку 😈 Может и мне достать со шкафа, глядя на вас. А то слюни текут 😒 … ну там ричаги алюминия сделать, прочие детали подвестки …
Я тоже смотрел твою темку.Классная коробка получилась.Но у меня нет столько знаний в электронике,поэтому довольствуюсь механикой.
Еще пару вопросов по конструкции:
- Есть ли центральный дифф?
- И есть ли обгонная муфта?
Ну и подробности реализации данных узлов 😃
Еще пару вопросов по конструкции:
- Есть ли центральный дифф?
- И есть ли обгонная муфта?
Ну и подробности реализации данных узлов 😃
На данный момент центрального диффа нет.А так-же его не будет и после переделки.
Обгонной муфты тоже нет.
Стоит родное сцепление от пилы.Если получится то попробую заменить в нем кулачки на кулачки с наклееными пластинами феродо.
А что касается центрального диффа,то он врядли вообще нужен.Ведь вес машинки будет за 10кило и нагрузка вся будет ложится на задний мост.У меня просто один раз сорвало сателиты в заднем дифе и крутяший момент пошел на передок,а толку было мало,пыль стояла столбом из под передних колес но машина ели ехала.Я думаю если поставить центральный дифф то будет так-же,весь крутящий момет уйдет на передок.Вот если бы сделать такой дифф как на спортивных машинах 1х1,который сам блокируется после некоторой пробуксовке,то тогда да есть смысл ценральный ставить.Потому что после малой пробуксовке крутяший момет будет распределятся по ровну на мосты.
Ну с центральным диффом понятно, я у себя тоже его делать не буду - оставлю (пока) стандартную коробку. А обгонка будет? Я в принципе и тяжеленную коробку то оставляю из-за обгонки и слиппера. Думаю у тебя сейчас имеется эффект “торможения двигателем” при не полном сбросе оборотов, ведь у “пилы” сцепа срабатывает практичесски с самого низа. На сколько это хорошо или плохо, не могу сказать - только опыты покажут.
Нет,обгонную муфту ставить не буду.За три месяца покатух мне не показалось что слишком большой эффект торможения двигателем.А вот эффект пробуксовки сцепухи заметен.Так что сцепуху тоже надо дорабатывать.Но это после сборки,на нее просто пока времени нет.
Центральный диф актуален на асфальте на повороте. Там и правда колёса “дерутса” … (у меня он есть - так получилось). Визуально не заметно.
Интересный вопрос задал Владислав - торможение двигателем - надо переварить, подумать …
Лично у меня стоит обгонка (двигателем не будет тормозить …), так проще было в изготовлении!
Есть о чём подумать перед сном! Всегда интересовало, как будет вести себя узел, который должен выйти в свет!
(во сказанул)
В принципе обгонка конечно полезна…, но… Но заключается в том (имхо), что этот эффект мало исползуется в “зажигалках”, т.к. если присмотреться, мы едем с курком либо на себя, либо от. 😃 Режим серединки, где как раз и работает обгонка, практически используется только на старте и в полётах с трамплинов, т.к. нет необходимости “докатываться до светофора”. Как то так 😉
Я немного не согласен. Перед поворотом сразу тормозим?
Вообще без обгонки будет тормозить двигателем! У меня такое было на двух ступке (стандартной механической), с горки сама тормозила. Ещё на 2х ступке коробке есть такое свойство, что со второй скорости, не перейдёт на первую, если не отпустить газ в ноль! На неисправном сцеплении тоже самое.
И вообще, всё это прикольно!
Продолжайте творить, вдруг и нам захочется …
Сегодня поставил сервы на рулевую,только вот немного есть сомнения по поводу длины пластины к которой крепятся рулевые тяги.
Какой длины она должна быть?Так как она сейчас короче длины диффа с чашками. 
Или она должна быть на уровне чашек?
Надо мерить.
А поще ставить, как есть, только надо быть готовым, что длинна тяги изменится! Изготовление новой с левой резьбой не реально. Но я бы за пару часиков изготовил любой длинны тягу с нормальными резьбами - в настройке, чут больше хлапот, но визуально из далека не видно, что там обе резьбы правые.
Про эту деталько есть хорошая статья 😉
Угол Аккермана и тяга Аккермана
Тяга Аккермана - центральная тяга системы рулевого управления, которая соединяет два рулевых рычага.
Рудольф Аккерман - это человек, который разработал систему рулевого управления для карет с конной тягой, и мы используем его имя для описания угла внутреннего колеса по отношению в внешнему колесу, когда колеса поворачиваются до упора - самого дальнего положения налево или направо. Обычно, когда передние колеса поворачиваются до упора, внутреннее колесо имеет больший угол поворота, чем внешнее колесо. Если вы продлите центральную линию каждого колеса до точки, где они пересекутся, и измерите этот угол, это и будет угол Аккермана. В идеале, для идеального управления, угол Аккермана должен пересекаться на осевой линии задней оси.
В широких поворотах, передние колеса не очень сильно поворачиваются направо или налево, внутреннее колесо не поворачивается под более крутым углом, чем внешнее колесо, и угол Аккермана не очень широкий. В крутых поворотах, внутреннее колесо поворачивается бод более крутым углом, чем внешнее колесо, и это называется “эффект Аккермана”. Система рулевого управления с рычагами является приблизительным способом получения эффекта Аккермана, и она достаточна для автомоделей из-за проскальзывания колес, прогиба боковых стенок шин и других факторов.
Изменение угла Аккермана может быть выполнено с помощью изменения длины центральной тяги рулевого управления, также называемой тягой Аккермана, которая соединяет рычаги рулевого управления, или путем изменения положения крепления тяги на рычагах рулевого управления без изменения длины тяги. Большинству водителей ни к чему изменять угол Аккермана, и это лучше оставить для опытных водителей, которые желают попробовать что-нибудь новое.
Если вы желаете узнать о том, что изменяет угол Аккермана, смотрите далее:
Nitro Racer 2, Pro 2 и Pro 3 используют рычаги рулевого управления, которые имеют два набора монтажных отверстий (внутренние и внешние) для тяги Аккермана. Pro 2 и Nitro Racer 2 используют внешние отверстия, а Pro 3 использует внутренние отверстия в своих новых рычагах рулевого управления. Установка тяги Аккермана на внешние отверстия приводит в результате к небольшому углу Аккермана. Использование внутренних отверстий будет увеличивать угол Аккермана.
Небольшой угол Аккермана (осуществляется путем удлинения тяги Аккермана или путем использования внешних монтажных отвестий) обеспечит вам более агрессивный вход в поворот с возможностью наличия избыточной поворачиваемости в середине поворота, когда большая часть веса находится на внешних колесах. RS4 Pro 2 и Nitro RS4 Racer 2 используют внешние монтажные отверстия для тяги Аккермана, поэтому они обладают более агрессивной поворачиваемостю, чем другие автомодели, при одинаковых остальных параметрах (демпфирование, шины, подвеска).
Больший угол Аккермана (осуществляется путем укорочения тяги Аккермана или использованием внутренних монтажных отверстий) обеспечит вам более предсказуемое и плавное управление. Новый RS4 Pro 3 использует внутренние монтажные отверстия для тяги Аккермана, поэтому его поворачиваемость является более предсказуемой, чем у Pro 2.
Теперь мы можем обсуждать тягу Аккермана с полной уверенностью!
(С) Автор перевода: Владислав Ярополов. rc-auto.ru
Я имел в виду красную пластину на фото.Но сегодня я её всё таки заменил на новую.У становил одну рулевую тягу,вроде все получилось.Расхода сервушек хватает с лихвой.Пришлось даже немного уменьшить расходы на серву.А по поводу изготовления рулевых с левой резьбой это не проблема.Так что потихонечку сборка двигается.
Владислв, тут есть статья про это или подобное … У меня был тазик (зщя зарекламлю), Меголит Hong Nor 25 от Пилотажа, так там куда тяги не ставь, всё равно, нажимая амортизаторы (меняем клиренс), колеса меняет схождение (либо во внутр, либо разкоряку) … конечно прикольно, но тут человек сделал новые ричаги, даже цепь в мето кардана будет ставить (если я правильно понял) и напрашивается вопрос: Как они будет управлятся? Конечно я сразу подумал про Аккерман … тут дела проще! Главное, чтоб колёса ровно стояли под своей тяжести. Ну а после, прикол будет или нет, там как получится 😈
P.S. Серёга, я рад за вас! (без иронии)
Тоже начинаю похожий проект 😃 Основой будет MTA-4 S-50, а пихло от пилы Echo cs-3500 (выбирал между ней и Shtihl ms 180). Тема будет открыта, как только - так сразу 😉 Пока идёт инженерно-техническая проработка.
Но у Вас, Сергей, проект уже гораздо “серьёзнее” реализован, нежели задуман мной.