Как правильно глушить двигатель?
Так не на всякой же машине можно легко до маховика добраться.
На Лосе это проблематично, а если установлена грязезащита, то и не возможно без разборки 😈
Как вариант, на холостом приоткрываем крышку бака, а другой рукой закрываем выхлоп - двигатель не переливает (так как давление не направлено в бак и топливом в карбюратор) и он моментально останавливается. Кстати в вопросе глушения за маховик есть, также, один спорный момент - это инерциальные силы действующие на кривошипно - шатунную группу в случае вынужденной остановки маховика - проще - газы толкают поршень, но не достаточно, что - бы провернуть вал. Где “оседают” инерциальные напряжения, Вы же не можете наугад, маховик, всегда в нижней мертвой точке ловить?
Кстати в вопросе глушения за маховик есть, также, один спорный момент - это инерциальные силы действующие на кривошипно - шатунную группу в случае вынужденной остановки маховика - проще - газы толкают поршень, но не достаточно, что - бы провернуть вал. Где “оседают” инерциальные напряжения, Вы же не можете наугад, маховик, всегда в нижней мертвой точке ловить?
ну мы же его не намертво хватаем и останавливаем на полном ходу, а тормозим 😃
ну мы же его не намертво хватаем и останавливаем на полном ходу, а тормозим 😃
Разница? Все равно нагрузки превышают возможности - сразу или нет - в итоге механизм останавливается от того, что сила сгорающих газов не оказывает должного давления. Но в действительности метод то возможный.
Разница? Все равно нагрузки превышают возможности - сразу или нет - в итоге механизм останавливается от того, что сила сгорающих газов не оказывает должного давления. Но в действительности метод то возможный.
Вобщем, возникающая нагрузка не больше нагрузки на детали во время холостого хода…
Тут состоит в том, для чего вообще маховик нужен…
Масса цилиндра, кривошипа и коленвала настолько малы, что если бы их не понижали, то при резком уменьшении или увеличении газа ДВС мог бы прийдти в нерабочее состояние, кстати, и обладал бы не особо высоким КПД… 😃 Так вот, о чем это я: Когда ты останавливаешь двигатель, то ты останавливаешь в основном инерцию маховика (который собственно и служит аккумулятором кинетической энергии).
А двигателю по барабану, в какую сторону действует нагрузка. В момент срабатывания сцепления на всю механику внутри ДВС начинает действовать сила, необходимая для разгона модели (часть скачка силы нагрузки компенсирует энергия вращения маховика), а в случае его остановки - только часть силы, необходимая для прокручивания двигателя без нагрузки на заданных оборотах.
Вопрос состоит в том, для чего вообще маховик нужен…
Масса цилиндра, кривошипа и коленвала настолько малы, что если бы их не понижали, то при резком уменьшении или увеличении газа ДВС мог бы прийдти в нерабочее состояние, кстати, и обладал бы не особо высоким КПД… 😃 Так вот, о чем это я: Когда ты останавливаешь двигатель, то ты останавливаешь в основном инерцию маховика (который собственно и служит аккумулятором кинетической энергии).
А двигателю по барабану, в какую сторону действует нагрузка. В момент срабатывания сцепления на всю механику внутри ДВС начинает действовать сила, необходимая для разгона модели, а в случае его остановки - только часть энергии, необходимая для прокручивания двигателя на заданных оборотах.
- Маховик нужен по многим причинам, в том числе:
1.1. Запасать энергию вращения между тактами.
1.2. Делать возможными, сравнительно устойчивые обороты холостого хода (имеется ввиду не момент срабатывания сцепления, а наименьшие обороты двигателя).
1.3. Вспомогательные функции - сцепление и пр.
-
Ваша цитата “Масса цилиндра, кривошипа и коленвала настолько малы, что если бы их не понижали, то при резком уменьшении или увеличении газа ДВС мог бы прийдти в нерабочее состояние, кстати, и обладал бы не особо высоким КПД…” - выражайтесь яснее пожалуйста, это не описание процесса! Вами указанные массы не настолько малы, как Вы предположили.
-
Ваша цитата “В момент срабатывания сцепления на всю механику внутри ДВС начинает действовать сила, необходимая для разгона модели, а в случае его остановки - только часть энергии, необходимая для прокручивания двигателя на заданных оборотах.” - не сопоставляйте силу и энергию, энергия рабочего такта, газа, в надпоршенвом пространстве - есть представление о индикаторной (абсолютной) мощности, а то, что на валу - мощность действительная (так как уже включает тепловые и механические потери - значительные). Усилие прикладываемое ботинком, может быть большим, в пересчете на массу модели, к тому же это усилие имеет вектор действия силы (это я о воздействии на подшипники), в отличии от нагрузки, которую создает на валу масса модели (Ваша цитата “внутри ДВС начинает действовать сила, необходимая для разгона модели”). Но непонятно, к чему Вы затеяли столь непонятное мне рассуждение - я описал выше возможно безопасный способ остановки двигателя.
Ты неправ в корне. Тормозя маховик мы просто мешаем двигателю быстро создавать сжатие ТВС в цилиндре. А без быстрого сжатия невозможен нагрев и воспламенение смеси.
А все эти силы… мне смешно.
Я просто описАлся с этой энегрией. Кстати силы инерции действуют в незначительной степени, т.к. ты останавливаешь работающий двигатель, а не крутящийся…
Ты неправ в корне. Тормозя маховик мы просто мешаем двигателю быстро создавать сжатие ТВС в цилиндре. А без быстрого сжатия невозможен нагрев и воспламенение смеси.
А все эти силы… мне смешно.
Вы считаете что я неправ? Я так не думаю - создавая повышенные нагрузки, относительно некоторых расчетных, при которых двигатель сохряняет способность поддерживать рабочий процесс, Вы просто перегружаете механические компоненты. Относительно сил - уточните пожалуйста, что Вам смешно? Или вопрос в другом - критике подвергся метод глушения, официально провозглашенный на авторитетном в области автомоделизма Питерском сайте? Почему все озадачились “силами”, пожалуйста, критикуйте описанный мной Выше метод, я думаю это будет более полезно для общественности.
А что если приоткручивать свечь?
Теоретически, свечная прокладка одноразовая и должна только 1 раз затягиваться, после 1 - го раза теряет некоторые свойства, в частности - для повторного затягивания, нужно прикладывать большие усилия, рискуя сорвать резьбу. Есть и другие побочные моменты.
А практически?
А практически?
Устанете гаечным глючом орудовать, а кульминацией будет сорванная резьба в крышке камеры сгорания.
Вы считаете что я неправ? Я так не думаю - создавая повышенные нагрузки, относительно некоторых расчетных, при которых двигатель сохряняет способность поддерживать рабочий процесс, Вы просто перегружаете механические компоненты…
Я изначально ни слова в сторону критики других способов глушения не написал. А что касается нагрузок на компонеты, то они минимальны. Думаю, что нагрузка при разгоне (при включенном цеплении и полном газе) гораздо более высокая…
Я изначально ни слова в сторону критики других способов глушения не написал. А что касается нагрузок на компонеты, то они минимальны. Думаю, что нагрузка при разгоне (при включенном цеплении и полном газе) гораздо более высокая…
Возможно, но при разгоне двигатель не глохнет, а нагружен вполне нормально (при условии адекватной настройки трансмиссии). В некоторых случаях разгон переходит в такие обороты, что рвется шатун (у самого ни разу небыло, но читал о подобных случаях, применительно к багги), что может свидетельствовать о возможной недогруженности двигателя, конечно - же исключая обеднённый режим и прочие явные отклонения (в таких случаях неисправности предсказуемы). В любом случае, я понял Вашу точку зрения и не исключаю, что да - возможно и так.
Возможно, но при разгоне двигатель не глохнет, а нагружен вполне нормально (при условии адекватной настройки трансмиссии). В некоторых случаях разгон переходит в такие обороты, что рвется шатун (у самого ни разу небыло, но читал о подобных случаях, применительно к багги), что может свидетельствовать о возможной недогруженности двигателя, конечно - же исключая обеднённый режим и прочие явные отклонения (в таких случаях неисправности предсказуемы). В любом случае, я понял Вашу точку зрения и не исключаю, что да - возможно и так.
Кстати, по поводу “избытка оборотов”, а продается ли набор колес (шестерен) другого диаметра, для изменения передаточного числа между ДВС и центральным дифференциалом?
Кстати, по поводу “избытка оборотов”, а продается ли набор колес (шестерен) другого диаметра, для изменения передаточного числа между ДВС и центральным дифференциалом?
А какой у Вас автомобиль? - обычно передаточное число меняют (применительно к багги, например) заменой колокола сцепления и/или спура.
У меня Pilotage Cyclone-28…
Кстати, если поменяю колокол сцепления или спур, то мне движок двигать придется? Там крепеж для движка как открутить? А то эта RTR с заводскими инструментами - хрен отвернёшь некоторые винты (в частности те, которыми эти крепления к шасси привернуты)
А спур, это ведомое колоколом колесо на центральном дифференциале?
Сорри за оффтоп, может тогда в другую темку перекинемся? Сюда: rcopen.com/forum/f27/topic57150
Кстати, я пробовал глушить, открыв бак и заткнув глушак, а в результате старт впоследствие трудный выдался…
Бред на 5 страниц 😈
Сказали -ЗАТКТИ трубу!!!
Теоретики ,на!
Ещё в детстве так глушили, и детей учили,на!
Завод крутит круто-Выходы:
-купить биту -некитайскую короткую и свернуть,
-проглеть болт газовым паяльничком(микро горелка),
-дреммелом прореж шлиц и мощьной отвёрткой сорви, засаду.
Я новичек. Когда покупал машину, в магазине сказли так
или пережать трубу или заткнуть глушитель.
Один случай для долгого хранения, второй для быстрого запуска. Только вот я забыл, что для чего.