4wd
Приводная рессора - иначе называется приводным валом, просто привык к авационным терминам. Схема - четырьмя постами выше.
Стачивать сколько надо и где? А то, может, проще прошлифовать? Отпуск-закалка очеь сложная процедура… Термичку найти сложнее, чем шлифовальный станок.
Фланец дифа на котором держится шестеренка немного залезает на сами зубцы конической шестерни, не знаю как это исправить, шестернку диаметром побольше не нашел.
Немного - это сколько? Может, лучше диф проточить? Или новый из люминия сделать? Если как саважевский - там корпус делается токарным и фрезерным станками, торцевой фрезой.
Если есть выход на хорошие станки - можно и закаленные детали обрабатывать…
Можно и дифер переделать, просто хочется максимально уложиться в стандартные размеры, чтобы потом если менять дифер на более продвинутый с блокировкой голова не болела. Выход на станки недавно прикрылся, из-за вечной проблемы России- алкашей. Сложно там все делать я прикидывал, если делать, то это получится уже абсолютно новая машина, пока таких средств и производственных мощностей не имею. А проточить по миллиметру с каждой стороны, в идеале хорошо бы изготовить хорошие и легкие шестеренки под конкретный размер дифа
А что за машина? Все Саваж переделываешь? Ссылка на твой агрегат есть?
FG Marder Beetle
Движок стоит, как я понимаю, валом поперек продольной оси…
Да
Трудно рассмотреть, но мне кажется, что если развернуть движок на 90 градусов - в габариты рамы он влезает… Верно?
Ну почти, воздушный фильтр сильно будет торчать, а если его не поставить а положить карбом к верху это будет уже интереснее
Конструкция карбюратора позволит это сделать?
Да вполне, но придется поставить либо серву в другое место либо использовать тросиковый привод дроссельной заслонки
Будем думать…
На твой взгляд - там есть где пропустить трубу диаметром 15-20 мм от заднего до переднего дифа?
В принципе есть, под движком даже сейчас примерно миллиметров 20-30 свободного места, придется поднять бак и возможно изменить сервосэйвер
Вот и выход… Если двигло развернуть, передачу сделать на хвостовик конической шестерни - почти все готово для переднего привода. Хотелось бы еще мнение наших спортсменов - насколько хороша с их точки зрения такая схема?
Можно даже не разворачивать, а сделать корпус дифа с двумя шестернями, одна простая одно коническая, и взять момент как есть с задней оси. Открыт вопрос о шестеренках.
Будут хорошие коники будет и конверсия, крепления дифа переднего уже придумал
Нужны размеры посадочных мест на дифере, число зубьев обеих шестерен.
Я изобрел велосипед… 😦 Все уже существует! Savagevod нашел изумительную ссылку: www.rcuniverse.com/forum/m_3490059/tm.htm
Это оно и есть… Уже сделано!
Я, конечно, в английском не особый дока, но вроде там ребята пишут - на высоких и средних оборотах движок работает как гироскоп!
Кстати, это тянет на универсальный силовой агрегат для 1:6. Хочешь - оба моста, хочешь - один, причем - любой!
Без проблем на МР пустим модели, у которых реализован в том или ином виде механический привод на передний мост от ДВС. Замечу, что по нашим Правилам не запрещены гидротрансформаторы (гидромуфты), вариаторы и прочая ерунда, а вот в международных правилах такие системы запрещены - только механическая передача. Отсюда можно заключить, что есть вероятность, что и на МР в конце концов будет прикрыта возможность использования комбинированных трансмиссий с электроприводом передней оси, гидромуфт, гидрообъемных трансмиссий и т.д.
На мой взгляд, если делать, то по-простому, по рабоче-крестьянски - как описано в последних постах - снимаем мощность с заднего моста или с ведущей шестерни, гоним по валу (торсиону, самое правильное название) вперед, а там простая главная передача. Ну можно еще мехосевой дифер поставить.
Кстати, Savagevod, если ты купил гипоидную шестерню, то их надо покупать парой - в гипоидной передаче оси валов НЕ пересекаются. Нельзя использовать одну коническую шестерню, а одну гипоидную.
Еще по поводу гидромуфт. На мой взгляд передавать момент через гидромуфту вперед можно только, если передаточное отношение передней главной передачи меньше, чем задней, чтобы была разница угловых скоростей. В потивном случае переднинй мост будет подключаться только при пробуксовке задних колес просто в силу природы гидромуфты - она не может работать не проскальзывая. А это хорошо для повышения проходимости и бесполезно для повышения управляемости. А вот если сделать наоборот, жесткий привод вперед и через гидромуфту назад, то модель будет ходить как по нитке.
В общем, для изготовления сего девайса предлагается следующая очередность действий:
- Изготовление силового иагрегата. Нужны для этого размеры движка и рамы (лучше всего - иметь сам двигатель или точные размеры не только двигателя, но и его посадочных мест), для расчета редуктора - нужны параметры передаточных отношений от двигателя к колесам и высота крепления оси заднего моста по отношению к раме.
- Коническая пара на задний мост, возможно - с новым корпусом, приводной вал заднего моста.
- Передний мост с коническй парой.
ПОЧЕМУ ПОРЯДОК ИМЕННО ТАКОЙ?
Потому, что моторама и ведущий вал, закрепленный на ней - самая сложная часть всего устройства.
Кто-то хотел большие фотки Камитиры, пожалуйста получайте.
Сколько у нее вес?