Каким концом вперёд крепить мотор?
Не понял, что такое подшипник ротора и подшипник статора. В корпусе статора есть два подшипника с двух сторон, в которых вращается вал. С одной стороны на этот вал надет внешний ротор в виде стакана, он вплотную прилегает к подшипнику. С другой стороны вал выходит из корпуса статора на 10 - 12 мм.
Если корпус статора – жесткая конструкция, то место приложения изгибающего момента – соответствующий подшипник.
В случае прямого крепления – левый. В случае обратного - правый. Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
Если корпус статора – жесткая конструкция, то место приложения изгибающего момента – соответствующий подшипник. В случае прямого крепления – левый. В случае обратного - правый. Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
Да, наверное Вы правы. Спасибо.
P.S. Под подшипниками статора и ротора я имел ввиду левый и правый подшипники на Вашем рисунке соответственно.
Вопрос с моей точке зрения надо рассматривать не только с точки зрения мотора,а с точки зрения системы в целом - “моторама + двигатель”. При таком подходе на мой взгляд, при прямом крепеже изгибающий момент, действующий на мотораму будет меньше. Конечно эта разница будет сильно зависеть от формы самого двигателя ( то ли он плоский или продолговатый) , формы самого крепления, т е размерами крестовины и тд… В конце - концов надо еще ответить на вопрос: а что для нас важнее - поломанная моторама и целая цанга с прямым валом или погнутые вал и цанга и целая моторама? На данный вопрос уже дан вроде неплохой ответ, но увы, не так много производителей самолетов следуют ему…
а что для нас важнее - поломанная моторама и целая цанга с прямым валом или погнутые вал и цанга и целая моторама?
Мотораму отремонтировать или сделать новую всегда гораздо дешевле, а иногда ещё и проще вдобавок. Думаю, что не только для меня. Аргументы - выше, в посте 14.
Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
А по мне - не очевидно абсолютно. И так и так согнётся, только место будет разным (у меня гнулись и так и так, только при обратной компоновке много не согнётся, только сколько позволит зазор между ротором и статором). Я подозреваю, что во втором случае даже больше вероятность, т.к. к массе винта и арматуры для него прибавляется немаленькая масса ротора. Кстати именно из-за его массы я предпочёл бы ставить мотор прямым способом, т.к. получается более сбалансированная система, с меньшими вибрациями при небольшом дисбалансе. Но на практике часто выбираю обратный способ, как из-за компоновочных соображений, так и из-за некоторого недоверия к цанговым зажимам на мощных моторах
В общем, небольшое резюме из моего скромного опыта: есть пара составляющих, которые надо учитывать. При прямом креплении (мотор ЗА мотошпангоутом) мы отъедаем некоторое пространство от батарейной площадки, уменьшая пространство для батареи, при обратном креплении (мотор ПЕРЕД мотошпангоутом) мы сдвигаем ЦТ вперед, оставляя для батареи пространство для маневра в случае задней центровки. Я пока не сталкивался (тьфу 3 раза) с погнутыми или сломанными валами. Мне кажется надо ориентироваться на 2 константы:
- Пространство от переднего среза капота до моторамы (помещается ли туда мотор)
- Не уходит ли слишком вперед ЦТ при обратном креплении двигателя
Но со своей любительской точки зрения, как я уже говорил - я сторонник обратного крепления. Ибо хвостовые сервы я предпочитаю крепить на хвосте, поэтому проблем с передней центровкой у меня не возникало. Относительно большие самолеты, приспособленные под ДВС они, как правило, имеют достаточно места под обратное крепление электродвигателя. При этом остается достаточное пространство для перемещения аккумуляторов. Еще один момент. При обратном креплении нам нужен адаптер (см. картинку Владимира выше), который, с одной стороны, обычно имеет диаметр больше, чем вал, с другой стороны он делается из дюраля, а не каленой стали в отличие от вала и плюс к тому привносит дополнительный вес, обычно сюда можно еще и крестовину включить. Для больших моторов это от 100 до 150гр. Но, как я уже упомянул, относительно большие АРФы разрабатываются с учетом установки ДВС и имееют достаточно большое пространство для установки мотора обратным способом, так что я вполне согласен с подходом Владимира. Ибо в противном случае нужен будет вал, выступающий на 90-120мм за границу статора…
Абсолютно правильно, Alexander.
Резюме по креплению мотора - крепление делается под модель, правда если модель с 0, то возможно и обратное
Винт пополам , а моторама цела. Да и несколько посадок было не очень - винт тоже пополам, а с моторамой все нормально!!!
Да уж в златоглавой винтов, как грязи, а у нас проще на моторамах специализироваться, вообще это проблемы новичков, кто летать и сажать умеет тому по барабану, как крепить- главное модель не уродовать.
Добавлю и свои пять копеек.
При несильных (относительно) ударах, на мой взгляд, лучше когда мотор стоит внутри модели или за моторамой как будет угодно При этом удар не приходится на мотор а выдвигает ось мотора из подшипников вместе с “колокольчиком” внутрь модели и вал не гнется. Ну а при сильном ударе страдает весь мотор и не только. Так что пусть лучше в расход винт, капот и моторама чем +двигатель. При этом не забываем что двигатель из металла, а части модели из менее твердых материалов.А в остальном как ставить двигатель обуславливается центровкой и начинкой конкретного пепелаца. Да вот еще. Хоть это и очевидно, но еще до первого полета надо представлять что будет на пути силового аккума и на что он налетит при жестком лобовом ударе. Это помогает сэкономить на электронике (имеется ввиду выбраковка после краша).
Вот как-то так.
При этом удар не приходится на мотор а выдвигает ось мотора из подшипников вместе с “колокольчиком” внутрь модели и вал не гнется
Такое представить не могу… Пять копеек выброшены впустую.
Нет не зря. Не один спасенный винт на счету и мелкие ремонты почти отсутствуют после неаккуратных посадок. А представлять там особо и нечего возьмите движек в руки и порассматривайте. Может понадобиться небольшая доработка в виде снятия стопорной шайбы с вала двигателя с нужной стороны.
Не один спасенный винт на счету
А как это спасает винт?!
Вообще-то я тоже не представляю ситуации, о которой вы написали, если только отсутствуют фиксирующие ось винты (даже если они ослаблены ось продвинется только на доли миллиметра), сколько было падений на маломощных моторах (где ось не очень толстая) - всегда гнулась ось (про пропеллер я уже вообще молчу)