Каким концом вперёд крепить мотор?
Весьма вероятно, что не умею пользоваться поиском, но на тупой вопрос “как крепить мотор” не нашёл ровным счётом ничего. Картинок много, но как лучше - аргументов не увидел. В общем вопрос в теме - при тянущем винте лучше крепить вращающейся частью (ротором) вперёд (перед площадкой моторамы) или назад (за площадкой моторамы) с использованием адаптера обратного крепления или цанги соответственно каждому варианту?
До сих пор все модели были с толкающими винтами и открытым расположением мотора. Морковки моторам и винтам вреда не приносили, с ожлаждением тоже вопросов не возникало. Сделал (почти) пилотагу по классической схеме. Теперь морковки (а куда же без них) и наличие капота усложнят моторам жизнь.
По моим размышлениям:
- С точки зрения последствий морковки для мотора - лучше второй вариант: по идее меньше плечо изгиба вала при ударе. Так ли это или есть другие, незнакомые мне соображения?
- Сильно ли ухудшидся охлаждение при креплении за площадкой моторамы (второй вариант)?
Крепление мотора обычно уже закладывается производителем. В противном случае он будет торчать из-под капота или наоборот вал будет слишком утоплен внутрь капота. Обычно многие производители двигателей делают моторы таким образом, чтобы можно было легко изменить схему установки. Как пример - фирма Nova, что производит двигатели для магазинов “Пилотаж” Особой разницы в креплении по-моему нет.
Крепление мотора обычно уже закладывается производителем.
Простите, Роман, не понял - производителем чего? Производитель мотора предусматривает оба варианта. И фирма “Нова” тут не при чем, так делают ВСЕ производители моторов. Или это была неуклюжая попытка рекламы?
Автор темы, наверное, имеет возможность выбора, иначе не задавал бы вопрос.
Но я, например, если производитель модели придает к самолету мотораму под прямое крепление - когда вал торчит из моторамы - по возможности, стараюсь сделать новую мотораму под обратное крепление.
Я креплю так же как у Владимира на картинке и заморочек не каких. Моторамы делаю сам так что по выбору крепления решать всё равно придётся тебе!
Я ставлю , как у Владимира на фото, основываюсь на своем малом опыте пробовал и так и так,в итоге после морквы, когда мотор стоял за моторамой(хотя, она была довольно крепкая) вал обломился под корень,а с вариантом на фото если не пропеллер, то мотораму сворачивает или вырывает болты крепления моторамы к фюзу.
Рама получается жестче и легче. Охлаждение идеальное. Провода прокладывать удобно. Удобнее регулировать углы установки подкладыванием шайб.
Да, существенно. А в чём неудобство прокладки проводов в другом случае?
Моторамы делаю сам так что по выбору крепления решать всё равно придётся тебе!
Я вообще всё полностью делаю сам, кроме электроники 😃. Во всяком случае, пока.
в чём неудобство прокладки проводов в другом случае?
Просто они проходят около вращающихся деталей и крепить их надо аккуратнее.
Производитель мотора предусматривает оба варианта. И фирма “Нова” тут не при чем, так делают ВСЕ производители моторов.
Я тоже предпочитаю крепить моторы как на фото, но мне кажется, что все-таки далеко не все производители предусматривают оба варианта. Как пример - Контроник, Гиперион и Хакер. Возможно я ошибаюсь и для них тоже есть варианты обратного крепления?
Ха, вроде у маленьких Контроников можно вал двигать. “The shaft can be mounted on both sides of the KORA motors to give you more flexibility.” Нужно будет попробовать на новой самолетке 😃 А у больших моторов уже есть отверстия для крепления вала с обратной стороны. Интересно, а у Гипериона и Хакера тоже можно двигать вал?
Конечно, Александр Вы правы, и у больших моторов ситуация другая. Но маленькие Хакеры, насколько я помню, имеют комплекты для обратного крепления в наборе.
Я ставлю , как у Владимира на фото, основываюсь на своем малом опыте пробовал и так и так,в итоге после морквы, когда мотор стоял за моторамой(хотя, она была довольно крепкая) вал обломился под корень,а с вариантом на фото если не пропеллер, то мотораму сворачивает или вырывает болты крепления моторамы к фюзу.
Тогда сим и ещё раз сим! Отрабатывай посадку!
Владимир, вопрос-то был не праздный. Сам подбираю мотор. Есть три самолетки. Гиперионовский Як 73.5" и два пено-бальзовых самостроя под 2 метра, примерно такого же веса (yourpictures.ru/ViewImage_24984.aspx). Думал сначала по примеру Коллапса взять Hyperion 5025, но теперь склоняюсь к Scorpion 5525 (www.scorpionsystem.com/catalog/…/S-5525-225KV/). И все только из-за того что крепление такое, как мне нравится - попой к мотораме 😃
На турниджи 63-64-A 280Kv 65A с деревянным пропеллером первый экземпляр был нормально облетан, но хочется ведь нормального 3D 😃 По весне, как только перевезу эти деревяшки из Москвы сюда и облетаю, так сразу отпишу.
Простите, Роман, не понял - производителем чего? Производитель мотора предусматривает оба варианта. И фирма “Нова” тут не при чем, так делают ВСЕ производители моторов. Или это была неуклюжая попытка рекламы?
Автор темы, наверное, имеет возможность выбора, иначе не задавал бы вопрос.
Но я, например, если производитель модели придает к самолету мотораму под прямое крепление - когда вал торчит из моторамы - по возможности, стараюсь сделать новую мотораму под обратное крепление.
[
Производители самолетов конечно. Увы, так делают не все производители. Иногда мотор и предусматривает два способа крепления, но с перестановкой вала. А это не всегда просто сделать, т к часто вал сидит очень плотно в подшипниках.
И всё-таки странно стремление крепить мотор перед моторной площадкой: при креплении мотора за ней риск сломать/погнуть вал гораздо ниже(изгибающий момент в 3-4 раза меньше), а длина моторамы уменьшается непринципиально - всего на 30-40мм (при обычной полной длине от переднего силового шпангоута фюзеляжа до плоскости винта 140-160 мм).
При ударе должно свернуть мотораму по трём причинам: сохранить мотор, сохранить пенеднюю часть фюзеляжа от смятия, амортизировать продольную перегрузку фюзеляжа, чтобы он не сложился при потере продольной устойчивости. Для этого и мотораму лучше сделать длиннее, и закрепить мотор за площадкой, а не перед ней.
изгибающий момент в 3-4 раза меньше
Это не так, изгибающий момент надо рассматривать относительно расстояния до подшипников, закрепленных в корпусе мотора. И в случае с прямым креплением к длине торчащего из корпуса вала мотора прибавляется длина цангового адаптера. Не далее, как вчера у меня на МИГе 3 при взлете погнулся 4 мм вал - самолет клюнул, винт зацепил за траву, остановился. Винт остался цел, никаких других повреждений, но вал согнулся - к замене. При обратном креплении мотора, почти наверняка, все осталось бы цело. Винт сидит вплотную на адаптере, прикрученном к корпусу мотора.
длина моторамы уменьшается непринципиально - всего на 30-40мм
Это тоже не совсем правильно. - Разница в длине моторамы равна длине мотора плюс длина адаптера плюс толщина фланца. На Яке, фото которого я приводил, длина прямой моторамы - 140 мм, обратной - 95 мм. Прямая весила 36 г и разлетелась на земле при первом запуске двигателя на полных оборотах, а обратная весит 26 г, работает до сех пор и выдержала жесткое падение. (треснул передний шпангоут и разлетелись стрингера).
Это не так, изгибающий момент надо рассматривать относительно расстояния до подшипников, закрепленных в корпусе мотора. И в случае с прямым креплением к длине торчащего из корпуса вала мотора прибавляется длина цангового адаптера.
Совершенно верно - относительно расстояния до подшипников, вопрос до какого из них. Мотор, в понятиях сопромата - консольная балка с концевым защемлением, значит вал будет гнуться всегда относительно точки защемления, т.е подшипника, ближнего к моторной площадке - значит всегда относительно подшипника ротора.
В случае с обратным креплением плечо определяется длиной вращающегося статора мотора плюс длина обратного адаптера. При прямом - плечо будет определяться только длиной цанги, а она меньше суммы длины статора и обратного адаптера. Получается, что относительно подшипника неподвижного ротора изгибающий момент при обратном креплении (перед моторной площадкой) гораздо больше и риск сломать или погнуть вал выше. Или я неправ?
При обратном креплении мотора, почти наверняка, все осталось бы цело. Винт сидит вплотную на адаптере, прикрученном к корпусу мотора.
Мне кажется, что в этом случае вал погнулся бы точно также, только с другой стороны от подшипника ротора.
Один раз разберите мотор и поймете в чем Ваша ошибка. Подшипник имеется не только в торце статора.
Один раз разберите мотор и поймете в чем Ваша ошибка. Подшипник имеется не только в торце статора.
Так я разбирал, знаю, сути это не меняет. Максимальный изгибающий моемнт всегда максимален в точке защемления балки, т.е ближней точки к моторной площадке, т.е. всегда подшипника ротора. Значит при боковой нагрузке в точке закрепления винта изгибающий момент всегда максимален именно оносительно подшипника ротора - против сопромата не попрёшь.
На подшипник вращающегося статора изгибающий момент действует вообще только в случае обратного закрепления, на подшипник неподвижно закреплённого ротора - всегда.
Вопрос по моему надо рассматривать в каждом случае отдельно. Вот , например , - не примите за рекламу, просто пример очень наглядный - известная фирма Hacker, что делает пенолеты, дает в наборе мотораму, что позволяет крепить любым из двух способов. Но при обратном крепеже крепление получается менее жесткое, т к рычаг (Длина цанги + длина двигателя) , гораздо больше чем при прямом креплении (Примерно чуть больше длины цанги). Т. е при обратном креплении момент сил, действующий на мотораму в месте крепления двигателя больше. Она там и трескается! Вот фотка самолета с прямым креплением. До этого делал с обратным - жесткость меньше. Даже при нормалных посадках, когда винт неудачно попадал лопастью в землю - иногда трескалось в местах соединения EPP с моторамой. При том креплении, что на фото - все ОК. Самолет даже один раз сдуло сквозняком со шкафа и он упал на винт. Винт пополам , а моторама цела. Да и несколько посадок было не очень - винт тоже пополам, а с моторамой все нормально!!!
rcopen.com/files/000000000000000000000000
Я не утверждаю, что прямое крепление лучше обратного, на мой взгляд это полная бессмыслица. Просто в каждом конкретном случае , где есть такой выбор надо решать , какое крепление будет более прочным.
Не понял, что такое подшипник ротора и подшипник статора. В корпусе статора есть два подшипника с двух сторон, в которых вращается вал. С одной стороны на этот вал надет внешний ротор в виде стакана, он вплотную прилегает к подшипнику. С другой стороны вал выходит из корпуса статора на 10 - 12 мм.
Если корпус статора – жесткая конструкция, то место приложения изгибающего момента – соответствующий подшипник.
В случае прямого крепления – левый. В случае обратного - правый. Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
Если корпус статора – жесткая конструкция, то место приложения изгибающего момента – соответствующий подшипник. В случае прямого крепления – левый. В случае обратного - правый. Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
Да, наверное Вы правы. Спасибо.
P.S. Под подшипниками статора и ротора я имел ввиду левый и правый подшипники на Вашем рисунке соответственно.
Вопрос с моей точке зрения надо рассматривать не только с точки зрения мотора,а с точки зрения системы в целом - “моторама + двигатель”. При таком подходе на мой взгляд, при прямом крепеже изгибающий момент, действующий на мотораму будет меньше. Конечно эта разница будет сильно зависеть от формы самого двигателя ( то ли он плоский или продолговатый) , формы самого крепления, т е размерами крестовины и тд… В конце - концов надо еще ответить на вопрос: а что для нас важнее - поломанная моторама и целая цанга с прямым валом или погнутые вал и цанга и целая моторама? На данный вопрос уже дан вроде неплохой ответ, но увы, не так много производителей самолетов следуют ему…
а что для нас важнее - поломанная моторама и целая цанга с прямым валом или погнутые вал и цанга и целая моторама?
Мотораму отремонтировать или сделать новую всегда гораздо дешевле, а иногда ещё и проще вдобавок. Думаю, что не только для меня. Аргументы - выше, в посте 14.
Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
А по мне - не очевидно абсолютно. И так и так согнётся, только место будет разным (у меня гнулись и так и так, только при обратной компоновке много не согнётся, только сколько позволит зазор между ротором и статором). Я подозреваю, что во втором случае даже больше вероятность, т.к. к массе винта и арматуры для него прибавляется немаленькая масса ротора. Кстати именно из-за его массы я предпочёл бы ставить мотор прямым способом, т.к. получается более сбалансированная система, с меньшими вибрациями при небольшом дисбалансе. Но на практике часто выбираю обратный способ, как из-за компоновочных соображений, так и из-за некоторого недоверия к цанговым зажимам на мощных моторах
В общем, небольшое резюме из моего скромного опыта: есть пара составляющих, которые надо учитывать. При прямом креплении (мотор ЗА мотошпангоутом) мы отъедаем некоторое пространство от батарейной площадки, уменьшая пространство для батареи, при обратном креплении (мотор ПЕРЕД мотошпангоутом) мы сдвигаем ЦТ вперед, оставляя для батареи пространство для маневра в случае задней центровки. Я пока не сталкивался (тьфу 3 раза) с погнутыми или сломанными валами. Мне кажется надо ориентироваться на 2 константы:
- Пространство от переднего среза капота до моторамы (помещается ли туда мотор)
- Не уходит ли слишком вперед ЦТ при обратном креплении двигателя
Но со своей любительской точки зрения, как я уже говорил - я сторонник обратного крепления. Ибо хвостовые сервы я предпочитаю крепить на хвосте, поэтому проблем с передней центровкой у меня не возникало. Относительно большие самолеты, приспособленные под ДВС они, как правило, имеют достаточно места под обратное крепление электродвигателя. При этом остается достаточное пространство для перемещения аккумуляторов. Еще один момент. При обратном креплении нам нужен адаптер (см. картинку Владимира выше), который, с одной стороны, обычно имеет диаметр больше, чем вал, с другой стороны он делается из дюраля, а не каленой стали в отличие от вала и плюс к тому привносит дополнительный вес, обычно сюда можно еще и крестовину включить. Для больших моторов это от 100 до 150гр. Но, как я уже упомянул, относительно большие АРФы разрабатываются с учетом установки ДВС и имееют достаточно большое пространство для установки мотора обратным способом, так что я вполне согласен с подходом Владимира. Ибо в противном случае нужен будет вал, выступающий на 90-120мм за границу статора…