Каким концом вперёд крепить мотор?
Я ставлю , как у Владимира на фото, основываюсь на своем малом опыте пробовал и так и так,в итоге после морквы, когда мотор стоял за моторамой(хотя, она была довольно крепкая) вал обломился под корень,а с вариантом на фото если не пропеллер, то мотораму сворачивает или вырывает болты крепления моторамы к фюзу.
Тогда сим и ещё раз сим! Отрабатывай посадку!
Владимир, вопрос-то был не праздный. Сам подбираю мотор. Есть три самолетки. Гиперионовский Як 73.5" и два пено-бальзовых самостроя под 2 метра, примерно такого же веса (yourpictures.ru/ViewImage_24984.aspx). Думал сначала по примеру Коллапса взять Hyperion 5025, но теперь склоняюсь к Scorpion 5525 (www.scorpionsystem.com/catalog/…/S-5525-225KV/). И все только из-за того что крепление такое, как мне нравится - попой к мотораме 😃
На турниджи 63-64-A 280Kv 65A с деревянным пропеллером первый экземпляр был нормально облетан, но хочется ведь нормального 3D 😃 По весне, как только перевезу эти деревяшки из Москвы сюда и облетаю, так сразу отпишу.
Простите, Роман, не понял - производителем чего? Производитель мотора предусматривает оба варианта. И фирма “Нова” тут не при чем, так делают ВСЕ производители моторов. Или это была неуклюжая попытка рекламы?
Автор темы, наверное, имеет возможность выбора, иначе не задавал бы вопрос.
Но я, например, если производитель модели придает к самолету мотораму под прямое крепление - когда вал торчит из моторамы - по возможности, стараюсь сделать новую мотораму под обратное крепление.
[
Производители самолетов конечно. Увы, так делают не все производители. Иногда мотор и предусматривает два способа крепления, но с перестановкой вала. А это не всегда просто сделать, т к часто вал сидит очень плотно в подшипниках.
И всё-таки странно стремление крепить мотор перед моторной площадкой: при креплении мотора за ней риск сломать/погнуть вал гораздо ниже(изгибающий момент в 3-4 раза меньше), а длина моторамы уменьшается непринципиально - всего на 30-40мм (при обычной полной длине от переднего силового шпангоута фюзеляжа до плоскости винта 140-160 мм).
При ударе должно свернуть мотораму по трём причинам: сохранить мотор, сохранить пенеднюю часть фюзеляжа от смятия, амортизировать продольную перегрузку фюзеляжа, чтобы он не сложился при потере продольной устойчивости. Для этого и мотораму лучше сделать длиннее, и закрепить мотор за площадкой, а не перед ней.
изгибающий момент в 3-4 раза меньше
Это не так, изгибающий момент надо рассматривать относительно расстояния до подшипников, закрепленных в корпусе мотора. И в случае с прямым креплением к длине торчащего из корпуса вала мотора прибавляется длина цангового адаптера. Не далее, как вчера у меня на МИГе 3 при взлете погнулся 4 мм вал - самолет клюнул, винт зацепил за траву, остановился. Винт остался цел, никаких других повреждений, но вал согнулся - к замене. При обратном креплении мотора, почти наверняка, все осталось бы цело. Винт сидит вплотную на адаптере, прикрученном к корпусу мотора.
длина моторамы уменьшается непринципиально - всего на 30-40мм
Это тоже не совсем правильно. - Разница в длине моторамы равна длине мотора плюс длина адаптера плюс толщина фланца. На Яке, фото которого я приводил, длина прямой моторамы - 140 мм, обратной - 95 мм. Прямая весила 36 г и разлетелась на земле при первом запуске двигателя на полных оборотах, а обратная весит 26 г, работает до сех пор и выдержала жесткое падение. (треснул передний шпангоут и разлетелись стрингера).
Это не так, изгибающий момент надо рассматривать относительно расстояния до подшипников, закрепленных в корпусе мотора. И в случае с прямым креплением к длине торчащего из корпуса вала мотора прибавляется длина цангового адаптера.
Совершенно верно - относительно расстояния до подшипников, вопрос до какого из них. Мотор, в понятиях сопромата - консольная балка с концевым защемлением, значит вал будет гнуться всегда относительно точки защемления, т.е подшипника, ближнего к моторной площадке - значит всегда относительно подшипника ротора.
В случае с обратным креплением плечо определяется длиной вращающегося статора мотора плюс длина обратного адаптера. При прямом - плечо будет определяться только длиной цанги, а она меньше суммы длины статора и обратного адаптера. Получается, что относительно подшипника неподвижного ротора изгибающий момент при обратном креплении (перед моторной площадкой) гораздо больше и риск сломать или погнуть вал выше. Или я неправ?
При обратном креплении мотора, почти наверняка, все осталось бы цело. Винт сидит вплотную на адаптере, прикрученном к корпусу мотора.
Мне кажется, что в этом случае вал погнулся бы точно также, только с другой стороны от подшипника ротора.
Один раз разберите мотор и поймете в чем Ваша ошибка. Подшипник имеется не только в торце статора.
Один раз разберите мотор и поймете в чем Ваша ошибка. Подшипник имеется не только в торце статора.
Так я разбирал, знаю, сути это не меняет. Максимальный изгибающий моемнт всегда максимален в точке защемления балки, т.е ближней точки к моторной площадке, т.е. всегда подшипника ротора. Значит при боковой нагрузке в точке закрепления винта изгибающий момент всегда максимален именно оносительно подшипника ротора - против сопромата не попрёшь.
На подшипник вращающегося статора изгибающий момент действует вообще только в случае обратного закрепления, на подшипник неподвижно закреплённого ротора - всегда.
Вопрос по моему надо рассматривать в каждом случае отдельно. Вот , например , - не примите за рекламу, просто пример очень наглядный - известная фирма Hacker, что делает пенолеты, дает в наборе мотораму, что позволяет крепить любым из двух способов. Но при обратном крепеже крепление получается менее жесткое, т к рычаг (Длина цанги + длина двигателя) , гораздо больше чем при прямом креплении (Примерно чуть больше длины цанги). Т. е при обратном креплении момент сил, действующий на мотораму в месте крепления двигателя больше. Она там и трескается! Вот фотка самолета с прямым креплением. До этого делал с обратным - жесткость меньше. Даже при нормалных посадках, когда винт неудачно попадал лопастью в землю - иногда трескалось в местах соединения EPP с моторамой. При том креплении, что на фото - все ОК. Самолет даже один раз сдуло сквозняком со шкафа и он упал на винт. Винт пополам , а моторама цела. Да и несколько посадок было не очень - винт тоже пополам, а с моторамой все нормально!!!
rcopen.com/files/000000000000000000000000
Я не утверждаю, что прямое крепление лучше обратного, на мой взгляд это полная бессмыслица. Просто в каждом конкретном случае , где есть такой выбор надо решать , какое крепление будет более прочным.
Не понял, что такое подшипник ротора и подшипник статора. В корпусе статора есть два подшипника с двух сторон, в которых вращается вал. С одной стороны на этот вал надет внешний ротор в виде стакана, он вплотную прилегает к подшипнику. С другой стороны вал выходит из корпуса статора на 10 - 12 мм.
Если корпус статора – жесткая конструкция, то место приложения изгибающего момента – соответствующий подшипник.
В случае прямого крепления – левый. В случае обратного - правый. Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
Если корпус статора – жесткая конструкция, то место приложения изгибающего момента – соответствующий подшипник. В случае прямого крепления – левый. В случае обратного - правый. Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
Да, наверное Вы правы. Спасибо.
P.S. Под подшипниками статора и ротора я имел ввиду левый и правый подшипники на Вашем рисунке соответственно.
Вопрос с моей точке зрения надо рассматривать не только с точки зрения мотора,а с точки зрения системы в целом - “моторама + двигатель”. При таком подходе на мой взгляд, при прямом крепеже изгибающий момент, действующий на мотораму будет меньше. Конечно эта разница будет сильно зависеть от формы самого двигателя ( то ли он плоский или продолговатый) , формы самого крепления, т е размерами крестовины и тд… В конце - концов надо еще ответить на вопрос: а что для нас важнее - поломанная моторама и целая цанга с прямым валом или погнутые вал и цанга и целая моторама? На данный вопрос уже дан вроде неплохой ответ, но увы, не так много производителей самолетов следуют ему…
а что для нас важнее - поломанная моторама и целая цанга с прямым валом или погнутые вал и цанга и целая моторама?
Мотораму отремонтировать или сделать новую всегда гораздо дешевле, а иногда ещё и проще вдобавок. Думаю, что не только для меня. Аргументы - выше, в посте 14.
Если винт стоит на адаптере 1, вал согнется скорее, чем если на адаптере 2. По-моему это очевидно!
А по мне - не очевидно абсолютно. И так и так согнётся, только место будет разным (у меня гнулись и так и так, только при обратной компоновке много не согнётся, только сколько позволит зазор между ротором и статором). Я подозреваю, что во втором случае даже больше вероятность, т.к. к массе винта и арматуры для него прибавляется немаленькая масса ротора. Кстати именно из-за его массы я предпочёл бы ставить мотор прямым способом, т.к. получается более сбалансированная система, с меньшими вибрациями при небольшом дисбалансе. Но на практике часто выбираю обратный способ, как из-за компоновочных соображений, так и из-за некоторого недоверия к цанговым зажимам на мощных моторах
В общем, небольшое резюме из моего скромного опыта: есть пара составляющих, которые надо учитывать. При прямом креплении (мотор ЗА мотошпангоутом) мы отъедаем некоторое пространство от батарейной площадки, уменьшая пространство для батареи, при обратном креплении (мотор ПЕРЕД мотошпангоутом) мы сдвигаем ЦТ вперед, оставляя для батареи пространство для маневра в случае задней центровки. Я пока не сталкивался (тьфу 3 раза) с погнутыми или сломанными валами. Мне кажется надо ориентироваться на 2 константы:
- Пространство от переднего среза капота до моторамы (помещается ли туда мотор)
- Не уходит ли слишком вперед ЦТ при обратном креплении двигателя
Но со своей любительской точки зрения, как я уже говорил - я сторонник обратного крепления. Ибо хвостовые сервы я предпочитаю крепить на хвосте, поэтому проблем с передней центровкой у меня не возникало. Относительно большие самолеты, приспособленные под ДВС они, как правило, имеют достаточно места под обратное крепление электродвигателя. При этом остается достаточное пространство для перемещения аккумуляторов. Еще один момент. При обратном креплении нам нужен адаптер (см. картинку Владимира выше), который, с одной стороны, обычно имеет диаметр больше, чем вал, с другой стороны он делается из дюраля, а не каленой стали в отличие от вала и плюс к тому привносит дополнительный вес, обычно сюда можно еще и крестовину включить. Для больших моторов это от 100 до 150гр. Но, как я уже упомянул, относительно большие АРФы разрабатываются с учетом установки ДВС и имееют достаточно большое пространство для установки мотора обратным способом, так что я вполне согласен с подходом Владимира. Ибо в противном случае нужен будет вал, выступающий на 90-120мм за границу статора…
Абсолютно правильно, Alexander.
Резюме по креплению мотора - крепление делается под модель, правда если модель с 0, то возможно и обратное
Винт пополам , а моторама цела. Да и несколько посадок было не очень - винт тоже пополам, а с моторамой все нормально!!!
Да уж в златоглавой винтов, как грязи, а у нас проще на моторамах специализироваться, вообще это проблемы новичков, кто летать и сажать умеет тому по барабану, как крепить- главное модель не уродовать.
Добавлю и свои пять копеек.
При несильных (относительно) ударах, на мой взгляд, лучше когда мотор стоит внутри модели или за моторамой как будет угодно При этом удар не приходится на мотор а выдвигает ось мотора из подшипников вместе с “колокольчиком” внутрь модели и вал не гнется. Ну а при сильном ударе страдает весь мотор и не только. Так что пусть лучше в расход винт, капот и моторама чем +двигатель. При этом не забываем что двигатель из металла, а части модели из менее твердых материалов.А в остальном как ставить двигатель обуславливается центровкой и начинкой конкретного пепелаца. Да вот еще. Хоть это и очевидно, но еще до первого полета надо представлять что будет на пути силового аккума и на что он налетит при жестком лобовом ударе. Это помогает сэкономить на электронике (имеется ввиду выбраковка после краша).
Вот как-то так.
При этом удар не приходится на мотор а выдвигает ось мотора из подшипников вместе с “колокольчиком” внутрь модели и вал не гнется
Такое представить не могу… Пять копеек выброшены впустую.
Нет не зря. Не один спасенный винт на счету и мелкие ремонты почти отсутствуют после неаккуратных посадок. А представлять там особо и нечего возьмите движек в руки и порассматривайте. Может понадобиться небольшая доработка в виде снятия стопорной шайбы с вала двигателя с нужной стороны.
Не один спасенный винт на счету
А как это спасает винт?!
Вообще-то я тоже не представляю ситуации, о которой вы написали, если только отсутствуют фиксирующие ось винты (даже если они ослаблены ось продвинется только на доли миллиметра), сколько было падений на маломощных моторах (где ось не очень толстая) - всегда гнулась ось (про пропеллер я уже вообще молчу)