Кабрирующий момент
Специалисты, подскажите, что может быть причиной возникновения кабрирующего момента? Модель ведет себя примерно так: ручка в нейтрали - самолет летит горизонтально, даешь ручку на себя, модель поднимает нос, далее ручку в нейтраль, модель продолжает задирать нос вплоть до сваливания. Центровка 30%. Можно ли стабилизировать самолет по тангажу? (типа ручка в нейтраль - самолет стремится к горизонтальному положению)
Специалисты, подскажите, что может быть причиной возникновения кабрирующего момента? Модель ведет себя примерно так: ручка в нейтрали - самолет летит горизонтально, даешь ручку на себя, модель поднимает нос, далее ручку в нейтраль, модель продолжает задирать нос вплоть до сваливания. Центровка 30%. Можно ли стабилизировать самолет по тангажу? (типа ручка в нейтраль - самолет стремится к горизонтальному положению)
Вопрос первый: что за самолёт?
Вопрос второй : вы проверели нетли у вашего самолёта заедания руля высоты (ручку дал на себя, а рв в нейтральное положение не вернулся)?
И ворос третий: ваш самолет так летает с включенным движком или с выключенным?
Вопрос первый: что за самолёт?
Вопрос второй : вы проверели нетли у вашего самолёта заедания руля высоты (ручку дал на себя, а рв в нейтральное положение не вернулся)?
И ворос третий: ваш самолет так летает с включенным движком или с выключенным?
1)Самолет - потолочный сопвич биплан, 90см размахом, 350гр полетным весом.
2)Заеданий нет
3)Движок включен
У меня тут мысль возникла. Может это от того, что движок относительно маломощный, на больших углах не вытягивает, самоль теряет скорость и сыплется, а визуально это выглядит как кабрирование…
У меня тут мысль возникла. Может это от того, что движок относительно маломощный, на больших углах не вытягивает, самоль теряет скорость и сыплется, а визуально это выглядит как кабрирование…
Думаю что именно так.
Тока на то что он начинает задирать нос я думаю это не влияет
Бипланы чувствительны к углам установки крыльев, чаще всего их устанавливают нижнее в нулях верхнее с небольшим отрицательным углом.
У него профиль у крыла какой? Плоский?
Думаю что центровку вперед надо попробывать
Думаю что именно так.
Тока на то что он начинает задирать нос я думаю это не влияет
Бипланы чувствительны к углам установки крыльев, чаще всего их устанавливают нижнее в нулях верхнее с небольшим отрицательным углом.
У него профиль у крыла какой? Плоский?
Профиль плоский, сдвиг центровки вперед процента на три, по ощущениям ничего не дал… Хотя сейчас она около 30% (сначала была более задняя)
Профиль плоский, сдвиг центровки вперед процента на три, по ощущениям ничего не дал…
Я правда слабо представляю внешность вашего биплпна мжно фотку.
Скажите вот ещё что у него крылья имеют сдвиг относительно друг друга.
если да то где относительно нижнего крыла центровка.
Я правда слабо представляю внешность вашего биплпна мжно фотку.
Скажите вот ещё что у него крылья имеют сдвиг относительно друг друга.
если да то где относительно нижнего крыла центровка.
Фотки сейчас нет, сдвиг есть, делал по чертежам из журнала “Моделист”, центровка как и рекомендовали по передней кромке нижнего крыла…
Фотки сейчас нет, сдвиг есть, делал по чертежам из журнала “Моделист”, центровка как и рекомендовали по передней кромке нижнего крыла…
С хордой не ошиблись? От хорды центровка сильно звисит.
Да ещё какой ммоторчик на этой ушинке стоит? может просто поставить по мощьнее и все беды сразу пропадут
Центровку вперед(23-25%) от передней кромки верхнего крыла. Причем САХ в данном случае считается как расстояние между передней кромки верхнего и задней кромки нижнего.
Верхнему крылу дать отрицательный установочный угол в 1° (заднюю кромку как бы приподнять). и смотреть ипробовать.
Центровку вперед(23-25%) от передней кромки верхнего крыла. Причем САХ в данном случае считается как расстояние между передней кромки верхнего и задней кромки нижнего.
Верхнему крылу дать отрицательный установочный угол в 1° (заднюю кромку как бы приподнять). и смотреть ипробовать.
Цитата с rcopen.com/forum/f36/topic59559/60
“Все верно с углами. На верхнем крыле биплана должна быть положительная деградация - +0,5-1 град.” Кому верить?
Центровку трудно сдвинуть, и так морду изуродовал - вытянул не по масштабу, разве что, более мощный мотор поставить и тяжелый аккумулятор, заодно и проблему энерговооруженности решу…
С хордой не ошиблись? От хорды центровка сильно звисит.
Да ещё какой ммоторчик на этой ушинке стоит? может просто поставить по мощьнее и все беды сразу пропадут
На счет хорды, честно говоря, не померил, надо будет посмотреть… Моторчег 2205 от пилотажа, тяга на 2х банках меньше веса самолета.
Цитата с rcopen.com/forum/f36/topic59559/60
“Все верно с углами. На верхнем крыле биплана должна быть положительная деградация - +0,5-1 град.” Кому верить?
мне верить 😲
Вообще то там все правильно, на бипах(особенно тех времен, у меня ДВСный Fokker D VII есть, так что я знаю об чем речь и как оно сказывается на полете) так:
- нижнее крыло +1°(если профиль плоско выпуклый типа ClarkY/YH/YM то если плоская часть горизонтально лежит, то уже есть +2°. Тоесть носовая часть хорды выше нижней.
- верхнее крыло -1°, тоесть нижняя часть хорды выше носовой части
- стаб в 0°, тоесть вдоль строительной оси
мне верить 😲
Вообще то там все правильно, на бипах(особенно тех времен, у меня ДВСный Fokker D VII есть, так что я знаю об чем речь и как оно сказывается на полете) так:
- нижнее крыло +1°(если профиль плоско выпуклый типа ClarkY/YH/YM то если плоская часть горизонтально лежит, то уже есть +2°. Тоесть носовая часть хорды выше нижней.
- верхнее крыло -1°, тоесть нижняя часть хорды выше носовой части
- стаб в 0°, тоесть вдоль строительной оси
Т.е., как я понял, плоскости крыльев должны сходиться впереди?
Т.е., как я понял, плоскости крыльев должны сходиться впереди?
ну виртуально да.
Цитата с rcopen.com/forum/f36/topic59559/60
“Все верно с углами. На верхнем крыле биплана должна быть положительная деградация - +0,5-1 град.” Кому верить?Центровку трудно сдвинуть, и так морду изуродовал - вытянул не по масштабу, разве что, более мощный мотор поставить и тяжелый аккумулятор, заодно и проблему энерговооруженности решу…
На счет хорды, честно говоря, не померил, надо будет посмотреть… Моторчег 2205 от пилотажа, тяга на 2х банках меньше веса самолета.
Думаю 22\09 с 3S Липо на 1а.ч будет белее чем достаточно взлётный вес увеличится грам на 100 а тяга в двое, или просто дайте 05му три банки и думаю тяга буде гденить 1,2
По поводу углов существует какбы две схемы одна это когда крылья стоят остриём угла вперёд другая это когда остриём назад, обе схемы летают приблизительно одинаково какя междуними разница объяснить не смогу.
Про центровку у бипа со смещением центровка считается довольно хитро и если вы допустим ошиблись с хордой милиметров на 10 в обоих крыльях то возможно центровку придётся смещать милеметров на 15.
Т.е., как я понял, плоскости крыльев должны сходиться впереди?
Приблизительно так хотя как я писал можно и наоборот.
И вполне возможен вариант когда оба имеют отрицательный угол тока верхнее немного больше.
Во нашёл статейку по центровке правда на испанском, но иллюстрации достаточно доходчивые.
Думаю 22\09 с 3S Липо на 1а.ч будет белее чем достаточно взлётный вес увеличится грам на 100 а тяга в двое, или просто дайте 05му три банки и думаю тяга буде гденить 1,2
По поводу углов существует какбы две схемы одна это когда крылья стоят остриём угла вперёд другая это когда остриём назад, обе схемы летают приблизительно одинаково какя междуними разница объяснить не смогу.
Про центровку у бипа со смещением центровка считается довольно хитро и если вы допустим ошиблись с хордой милиметров на 10 в обоих крыльях то возможно центровку придётся смещать милеметров на 15.
Вот-вот, как раз исследовал в интернете пилотаж и мир хобби на предмет 2209 и 3S Липо 1а.ч. Тогда и с центровкой можно будет экспериментировать. 😃
Вот-вот, как раз исследовал в интернете пилотаж и мир хобби на предмет 2209 и 3S Липо 1а.ч. Тогда и с центровкой можно будет экспериментировать. 😃
Кроме того бипланы(особенно WW1) очень нелюбят ветренную погоду, даже идеально настроенный бип может в ветер при движении против него кабрировать. так что тут все еще усложняется.
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
А вы представте эти два крыла как одно токо с толстенным профилем. 😁 и думаю сразу захочется поставить их клинышком.
Или по другому поменяйте роли крыльев местами нижнее поднимает верхнее ему противодействует, в результате получите тоже самое тока угол установки крыльев будет зеркальный.
И вообще на самом деле ставят и так и так кому как нравится и летает всёэто в принципе одинаково.
Так в этом случае не противодействует как раз. Они же смещены относительно ЦТ вперед и назад. Простое равенство моментов.
Я пытаюсь найти теоретическое обоснование этим углам.
Понятно, что оно будет летать, куда денется. Просто всегда интересует вопрос - зачем? 😃
Дима.
Так в этом случае не противодействует как раз. Они же смещены относительно ЦТ вперед и назад. Простое равенство моментов.
Я пытаюсь найти теоретическое обоснование этим углам.
Понятно, что оно будет летать, куда денется. Просто всегда интересует вопрос - зачем? 😃
Дима.
Сдвигают крылья у бипланов обычно чтоб уменьшить требовательность самолёта к центорвке.
Вы посмотрите ту статейку что я выложил
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
Очень даже похоже на правду 😃
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
За передним крылом в прямом полёте (спиной вверх) поток скошен вниз, это уменьшает фактический угол атаки заднего крыла. Чтобы заставить заднее крыло создавать положенную ему подъёмную силу, угол его установки немного увеличивают. В перевернутом полете, однако, все наоборот, и тут уж кто что предпочитает.
Если самолет без нужды задирает нос, это похоже на недостаточную устойчивость по перегрузке или скорости. И в том, и в другом случае можно временно приклеить на нос что-нибудь в меру увесистое и посмотреть на результат. Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО, или из-за повышенного сопротивления верхнего крыла по причине чрезмерного угла его установки, то поможет выкос винта вниз или миксер с газа на РВ на пикирование.