Кабрирующий момент
Цитата с rcopen.com/forum/f36/topic59559/60
“Все верно с углами. На верхнем крыле биплана должна быть положительная деградация - +0,5-1 град.” Кому верить?Центровку трудно сдвинуть, и так морду изуродовал - вытянул не по масштабу, разве что, более мощный мотор поставить и тяжелый аккумулятор, заодно и проблему энерговооруженности решу…
На счет хорды, честно говоря, не померил, надо будет посмотреть… Моторчег 2205 от пилотажа, тяга на 2х банках меньше веса самолета.
Думаю 22\09 с 3S Липо на 1а.ч будет белее чем достаточно взлётный вес увеличится грам на 100 а тяга в двое, или просто дайте 05му три банки и думаю тяга буде гденить 1,2
По поводу углов существует какбы две схемы одна это когда крылья стоят остриём угла вперёд другая это когда остриём назад, обе схемы летают приблизительно одинаково какя междуними разница объяснить не смогу.
Про центровку у бипа со смещением центровка считается довольно хитро и если вы допустим ошиблись с хордой милиметров на 10 в обоих крыльях то возможно центровку придётся смещать милеметров на 15.
Т.е., как я понял, плоскости крыльев должны сходиться впереди?
Приблизительно так хотя как я писал можно и наоборот.
И вполне возможен вариант когда оба имеют отрицательный угол тока верхнее немного больше.
Во нашёл статейку по центровке правда на испанском, но иллюстрации достаточно доходчивые.
Думаю 22\09 с 3S Липо на 1а.ч будет белее чем достаточно взлётный вес увеличится грам на 100 а тяга в двое, или просто дайте 05му три банки и думаю тяга буде гденить 1,2
По поводу углов существует какбы две схемы одна это когда крылья стоят остриём угла вперёд другая это когда остриём назад, обе схемы летают приблизительно одинаково какя междуними разница объяснить не смогу.
Про центровку у бипа со смещением центровка считается довольно хитро и если вы допустим ошиблись с хордой милиметров на 10 в обоих крыльях то возможно центровку придётся смещать милеметров на 15.
Вот-вот, как раз исследовал в интернете пилотаж и мир хобби на предмет 2209 и 3S Липо 1а.ч. Тогда и с центровкой можно будет экспериментировать. 😃
Вот-вот, как раз исследовал в интернете пилотаж и мир хобби на предмет 2209 и 3S Липо 1а.ч. Тогда и с центровкой можно будет экспериментировать. 😃
Кроме того бипланы(особенно WW1) очень нелюбят ветренную погоду, даже идеально настроенный бип может в ветер при движении против него кабрировать. так что тут все еще усложняется.
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
А вы представте эти два крыла как одно токо с толстенным профилем. 😁 и думаю сразу захочется поставить их клинышком.
Или по другому поменяйте роли крыльев местами нижнее поднимает верхнее ему противодействует, в результате получите тоже самое тока угол установки крыльев будет зеркальный.
И вообще на самом деле ставят и так и так кому как нравится и летает всёэто в принципе одинаково.
Так в этом случае не противодействует как раз. Они же смещены относительно ЦТ вперед и назад. Простое равенство моментов.
Я пытаюсь найти теоретическое обоснование этим углам.
Понятно, что оно будет летать, куда денется. Просто всегда интересует вопрос - зачем? 😃
Дима.
Так в этом случае не противодействует как раз. Они же смещены относительно ЦТ вперед и назад. Простое равенство моментов.
Я пытаюсь найти теоретическое обоснование этим углам.
Понятно, что оно будет летать, куда денется. Просто всегда интересует вопрос - зачем? 😃
Дима.
Сдвигают крылья у бипланов обычно чтоб уменьшить требовательность самолёта к центорвке.
Вы посмотрите ту статейку что я выложил
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
Очень даже похоже на правду 😃
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
За передним крылом в прямом полёте (спиной вверх) поток скошен вниз, это уменьшает фактический угол атаки заднего крыла. Чтобы заставить заднее крыло создавать положенную ему подъёмную силу, угол его установки немного увеличивают. В перевернутом полете, однако, все наоборот, и тут уж кто что предпочитает.
Если самолет без нужды задирает нос, это похоже на недостаточную устойчивость по перегрузке или скорости. И в том, и в другом случае можно временно приклеить на нос что-нибудь в меру увесистое и посмотреть на результат. Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО, или из-за повышенного сопротивления верхнего крыла по причине чрезмерного угла его установки, то поможет выкос винта вниз или миксер с газа на РВ на пикирование.
По поводу груза полностью согласен. Похоже на заднюю центровку у самолета. Хуже точно не будет, если выставить ЦТ в 25% САХ.
У моего Пайпера наоборот, передняя центровка, он планирует очень интенсивно и выровнить его перед касанием травки очень тяжело на маленькой скорости. Буду рубль клеить на скотче в хвостовой части.
Дима.
“Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО”
До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
“Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО”
До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
Я думаю, моделей, удовлетворяющих этому требованию, и 10% не наберется. Остальные - нарушают 😲
“Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО”
До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
Если крыло с несущим профилем обдувается винтом, оно скашивает струю винта вниз, причем несколько сильнее, чем весь остальной поток, т.к. удлинение обдуваемой части мало. Скорость этой скошенной струи довольно велика. Если ГО попадает в неё, на нем появляется сила вниз, причем она тем больше, чем больше мощность на винте. Поэтому самолёт кабрирует при даче газа. Если выпустить закрылки, то этот эффект увеличивается. Отрицательный выкос позволяет создать компенсирующий пикирующий момент при даче газа: винт при этом создает силу вниз, причем большую, чем просто проекция тяги на вертикаль. Однако при выпущенных и убранных закрылках нужен разный выкос, к тому же закрылки часто требуют нереально большого выкоса. Поэтому я делаю выкос под нормальный полёт, а при выпуске закрылков включаю дополнительный миксер с газа на РВ.
На больших винтовых самолетах выкосы тоже делают для повышения устойчивости по скорости, особенно с поршневыми моторами с ВФШ или без автоматической регулировки шага. Правда, удельные мощности на больших самолетах гораздо меньше: тяговооруженность >1 у них редкое явление, тогда как на моделях это теперь скорее правило. Поэтому летчики справляются с этими проблемами инстинктивно, хотя и все время крутят триммера после выпуска закрылков.
Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
Не совсем так. Если ось винта проходит ниже центра сопротивления самолёта, это ухудшает устойчивость по скорости, и наоборот. Центр сопротивления самолёта в полёте ползает вверх-вниз достаточно сильно. Желательно ось пускать выше.
В принципе, устойчивость по скорости - это лишь поправка к устойчивости по перегрузке, вызванная вертикальным расстоянием между тягой мотора и центром сопротивления в условиях уменьшения тяги винта со скоростью. Её нехватку можно компенсировать избытком устойчивости по перегрузке, т.е. смещением ЦТ впрёд. Так что специальные меры стоит применять только когда мощность очень большая и большой сдвиг ЦТ вперед вызывает проблемы с активным пилотажем или посадкой.
Дейтерий, простите за любопытство, вы кто по специальности? Похоже, об аэродинамике летательных аппаратов вы знаете не из книг и форумов…
Дейтерий, еще пара вопросов по теории, если Вы не против.
- Что есть устойчивость по скорости?
- Что есть устойчивость по перегрузке?
И совсем глупый - несущий профиль это не плоский профиль?
Дейтерий, еще пара вопросов по теории, если Вы не против.
- Что есть устойчивость по скорости?
- Что есть устойчивость по перегрузке?
И совсем глупый - несущий профиль это не плоский профиль?
Устойчивость по перегрузке - способность самолета возвращаться к первоначальной перегрузке после вертикального возмущения (например, вертикального порыва или кратковрменного отклонения руля высоты). Частный случай - горизонтальный полёт, при котором перегрузка равна 1g. Потеря устойчивости по перегрузке присходит из-за слишком заднего положения ЦТ и выражается в чрезмерной реакции самолёта на отклонения руля высоты и самопроизвольных бросках вверх-вниз. При очень задней центровке самолет почти неуправляем и его в два счета можно воткнуть в землю.
Устойчивость по скорости - способность самолета автоматически возвращаться к первоначальной скорости после горизонтальных возмущений (например, порыва ветра навстречу). В нормальных условиях полёта обычно самолеты, устойчивые по перегрузке, устойчивы и по скорости. Но быают исключения:
- на очень малых скоростях устойчивость по скорости теряется, так как сопротивление самолета при снижении скорости растет быстрее, чем тяга двигателя. Это так называемый 2-й режим, и если пилот зазевается и не прибавит газу или не даст ручку от себя, то получит штопор.
- У высокопланов типа Цессны-172, особенно с поршневым двигателем с ВФШ, временное уменьшение скорости вызывает повышение тяги, а поскольку мотор внизу, это вызывает кабрирующий момент, самолет задирает нос и ещё сильнее тормозится.
- если ГО находится в обдувке винтом и за крылом, то похожий эффект есть даже у низкопланов, но по другой цепочке: ниже скорость - больше тяга и скос потока за крылом - сильнее скошенный обдув ГО - кабрирующий момент - ещё большее торможение.
2-й и 3-й случаи лечатся отрицательным выкосом, 1-й - не лечится.
Как быто ни было, изменение скорости - более медленный процесс, чем изменение перегрузки, и самолетами, неустойчивыми по скорости, хотя и неприятно, все же управлять легче, чем неустойчивыми по перегрузке: просто не зевать и вовремя поддавать газу или пикировать, чтоб не потерять скорость.
Под несущим профилем я имел в виду плоско-выпуклый, или даже симметричный или плоский, но установленный под каким-то углом атаки относительно оси мотора - так, что он скашивает поток за винтом вниз. Если же профиль стоит точно вдоль струи винта, то эффект скоса струи на ГО почти не выражен, хотя, например, на симметричном Blade Dancer’е почему-то всё же присутствует - видимо, сам винт тоже скашивает поток за собой.
Дейтерий, простите за любопытство, вы кто по специальности? Похоже, об аэродинамике летательных аппаратов вы знаете не из книг и форумов…
Бывший авиаконструктор - всего понемножку…
Бывший авиаконструктор - всего понемножку…
Извините за нескроность, а почему бывший?
Неужели в нашем Российском авиапроме усё так плохо что авиаконструкторы не нужны?
Хотя наверное так и есть по слухам в ЛИИ средний возраст специалистов 55-60лет