Кабрирующий момент
Всегда думал и читал (не помню, где, в книжке какой - то), что верхнее крыло имеет больший угол атаки, таким образом, при кабрировании на нем раньше происходит срыв потока, теряется подъемная сила, а нижнее крыло смещено за ЦТ назад, поэтому появляется пикирующий момент, тем самым, стабилизируя самолет.
Я не очень понимаю физический смысл делать наоборот. Если кто - то может объяснить, то буду признателен.
Дима.
За передним крылом в прямом полёте (спиной вверх) поток скошен вниз, это уменьшает фактический угол атаки заднего крыла. Чтобы заставить заднее крыло создавать положенную ему подъёмную силу, угол его установки немного увеличивают. В перевернутом полете, однако, все наоборот, и тут уж кто что предпочитает.
Если самолет без нужды задирает нос, это похоже на недостаточную устойчивость по перегрузке или скорости. И в том, и в другом случае можно временно приклеить на нос что-нибудь в меру увесистое и посмотреть на результат. Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО, или из-за повышенного сопротивления верхнего крыла по причине чрезмерного угла его установки, то поможет выкос винта вниз или миксер с газа на РВ на пикирование.
По поводу груза полностью согласен. Похоже на заднюю центровку у самолета. Хуже точно не будет, если выставить ЦТ в 25% САХ.
У моего Пайпера наоборот, передняя центровка, он планирует очень интенсивно и выровнить его перед касанием травки очень тяжело на маленькой скорости. Буду рубль клеить на скотче в хвостовой части.
Дима.
“Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО”
До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
“Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО”
До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
Я думаю, моделей, удовлетворяющих этому требованию, и 10% не наберется. Остальные - нарушают 😲
“Если же кабрирование возникает из-за скоса за крылом струи винта вниз в районе ГО”
До сих пор я слышал только, что выкос необходим для компенцации момента винта. Не могли бы Вы написать подробнее про физику и аэродинамику взаимодействия винта-воздуха-крыла и влияние на эти процессы выкоса при различный положениях крыла (крыльев) (высокоплан, средне, низко, биплан)? Почему на больших самолетах как правило не делают выкос? Или всегда делают?
Если крыло с несущим профилем обдувается винтом, оно скашивает струю винта вниз, причем несколько сильнее, чем весь остальной поток, т.к. удлинение обдуваемой части мало. Скорость этой скошенной струи довольно велика. Если ГО попадает в неё, на нем появляется сила вниз, причем она тем больше, чем больше мощность на винте. Поэтому самолёт кабрирует при даче газа. Если выпустить закрылки, то этот эффект увеличивается. Отрицательный выкос позволяет создать компенсирующий пикирующий момент при даче газа: винт при этом создает силу вниз, причем большую, чем просто проекция тяги на вертикаль. Однако при выпущенных и убранных закрылках нужен разный выкос, к тому же закрылки часто требуют нереально большого выкоса. Поэтому я делаю выкос под нормальный полёт, а при выпуске закрылков включаю дополнительный миксер с газа на РВ.
На больших винтовых самолетах выкосы тоже делают для повышения устойчивости по скорости, особенно с поршневыми моторами с ВФШ или без автоматической регулировки шага. Правда, удельные мощности на больших самолетах гораздо меньше: тяговооруженность >1 у них редкое явление, тогда как на моделях это теперь скорее правило. Поэтому летчики справляются с этими проблемами инстинктивно, хотя и все время крутят триммера после выпуска закрылков.
Ось вращения винта или ось потока от винта должа проходить через центр давления создаваемого крылом.
Не совсем так. Если ось винта проходит ниже центра сопротивления самолёта, это ухудшает устойчивость по скорости, и наоборот. Центр сопротивления самолёта в полёте ползает вверх-вниз достаточно сильно. Желательно ось пускать выше.
В принципе, устойчивость по скорости - это лишь поправка к устойчивости по перегрузке, вызванная вертикальным расстоянием между тягой мотора и центром сопротивления в условиях уменьшения тяги винта со скоростью. Её нехватку можно компенсировать избытком устойчивости по перегрузке, т.е. смещением ЦТ впрёд. Так что специальные меры стоит применять только когда мощность очень большая и большой сдвиг ЦТ вперед вызывает проблемы с активным пилотажем или посадкой.
Дейтерий, простите за любопытство, вы кто по специальности? Похоже, об аэродинамике летательных аппаратов вы знаете не из книг и форумов…
Дейтерий, еще пара вопросов по теории, если Вы не против.
- Что есть устойчивость по скорости?
- Что есть устойчивость по перегрузке?
И совсем глупый - несущий профиль это не плоский профиль?
Дейтерий, еще пара вопросов по теории, если Вы не против.
- Что есть устойчивость по скорости?
- Что есть устойчивость по перегрузке?
И совсем глупый - несущий профиль это не плоский профиль?
Устойчивость по перегрузке - способность самолета возвращаться к первоначальной перегрузке после вертикального возмущения (например, вертикального порыва или кратковрменного отклонения руля высоты). Частный случай - горизонтальный полёт, при котором перегрузка равна 1g. Потеря устойчивости по перегрузке присходит из-за слишком заднего положения ЦТ и выражается в чрезмерной реакции самолёта на отклонения руля высоты и самопроизвольных бросках вверх-вниз. При очень задней центровке самолет почти неуправляем и его в два счета можно воткнуть в землю.
Устойчивость по скорости - способность самолета автоматически возвращаться к первоначальной скорости после горизонтальных возмущений (например, порыва ветра навстречу). В нормальных условиях полёта обычно самолеты, устойчивые по перегрузке, устойчивы и по скорости. Но быают исключения:
- на очень малых скоростях устойчивость по скорости теряется, так как сопротивление самолета при снижении скорости растет быстрее, чем тяга двигателя. Это так называемый 2-й режим, и если пилот зазевается и не прибавит газу или не даст ручку от себя, то получит штопор.
- У высокопланов типа Цессны-172, особенно с поршневым двигателем с ВФШ, временное уменьшение скорости вызывает повышение тяги, а поскольку мотор внизу, это вызывает кабрирующий момент, самолет задирает нос и ещё сильнее тормозится.
- если ГО находится в обдувке винтом и за крылом, то похожий эффект есть даже у низкопланов, но по другой цепочке: ниже скорость - больше тяга и скос потока за крылом - сильнее скошенный обдув ГО - кабрирующий момент - ещё большее торможение.
2-й и 3-й случаи лечатся отрицательным выкосом, 1-й - не лечится.
Как быто ни было, изменение скорости - более медленный процесс, чем изменение перегрузки, и самолетами, неустойчивыми по скорости, хотя и неприятно, все же управлять легче, чем неустойчивыми по перегрузке: просто не зевать и вовремя поддавать газу или пикировать, чтоб не потерять скорость.
Под несущим профилем я имел в виду плоско-выпуклый, или даже симметричный или плоский, но установленный под каким-то углом атаки относительно оси мотора - так, что он скашивает поток за винтом вниз. Если же профиль стоит точно вдоль струи винта, то эффект скоса струи на ГО почти не выражен, хотя, например, на симметричном Blade Dancer’е почему-то всё же присутствует - видимо, сам винт тоже скашивает поток за собой.
Дейтерий, простите за любопытство, вы кто по специальности? Похоже, об аэродинамике летательных аппаратов вы знаете не из книг и форумов…
Бывший авиаконструктор - всего понемножку…
Бывший авиаконструктор - всего понемножку…
Извините за нескроность, а почему бывший?
Неужели в нашем Российском авиапроме усё так плохо что авиаконструкторы не нужны?
Хотя наверное так и есть по слухам в ЛИИ средний возраст специалистов 55-60лет
Бывший авиаконструктор - всего понемножку…
Я так и подумал, что вы в своей жизни занимались проектирование ЛА. Спасибо, что удовлетворили мое любопытство 😃
Сказочник, в Российском авиапроме все ОЧЕНЬ плохо. Можно сказать, что его практически уже нет 😦
Еще вопрос…
На моем сопвиче мне пришлось сделать довольно большой выкос, я думаю, что около 10гр, для прямолинейного полета на полном газу. При этом довольно явно ощущается потеря тяги, видимо за счет ее частичной проекции на вертикальную плоскость. Вопрос такой: как более выгодно энергетически, делать большой выкос или микширование с рулем высоты?
Еще вопрос…
На моем сопвиче мне пришлось сделать довольно большой выкос, я думаю, что около 10гр, для прямолинейного полета на полном газу. При этом довольно явно ощущается потеря тяги, видимо за счет ее частичной проекции на вертикальную плоскость. Вопрос такой: как более выгодно энергетически, делать большой выкос или микширование с рулем высоты?
Выкос больше 5 градусов делать не стоит, действительно теряется тяга. Если есть свободный микшер, то по аэродинамике он выгоднее. Я бы оставил пару-тройку градусов выкоса, а остальное микшером. Только не на всю катушку надо РВ отклонять: если тяговооруженность около 1, то, скорее всего, где-то 3-4% от полного хода на полном газу должно хватить.
А центровка точно не задняя? 10 градусов все же многовато. Попробуй загнать повыше и перевести в перевернутый полёт: если при нейтральном РВ сам собой начнет подниматься нос - значит, задняя и нос надо грузить.
Извините за нескроность, а почему бывший?
Неужели в нашем Российском авиапроме усё так плохо что авиаконструкторы не нужны?
Хотя наверное так и есть по слухам в ЛИИ средний возраст специалистов 55-60лет
Платят погано, работа скучная, график от звонка до звонка, каждый старпер из себя начальника строит, да ну их нафиг. Теперь занимаюсь софтом у буржуев, а в свободное время летаю на чем могу 😃
Теперь занимаюсь софтом у буржуев
А вот московский Intel уже наполовину своих работником, громогласно нанятых пару лет назад из МЦСТ, уже разогнал.
Платят погано, работа скучная, график от звонка до звонка, каждый старпер из себя начальника строит, да ну их нафиг.
Знакомо, самое поганое, что большинство этих которы из себя начальников строят сами толком ничего не могут, а те что могут тоже свалили.Я вместо того чтоб разрабатывать умные авиационные приборы сижу нашинским буржуям умные каритинки их жилья рисую.
в свободное время летаю на чем могу 😃
Если не секрет начём? Наверное на моделях в масштабе 1х1 😋
Если не секрет начём? Наверное на моделях в масштабе 1х1 😋
На 1х1 уже долетался до разрушения межпозвоночного диска, так что в данный момент могу только на радио. А дальше видно будет, смотря как зарастёт 😃
Выкос больше 5 градусов делать не стоит, действительно теряется тяга. Если есть свободный микшер, то по аэродинамике он выгоднее. Я бы оставил пару-тройку градусов выкоса, а остальное микшером. Только не на всю катушку надо РВ отклонять: если тяговооруженность около 1, то, скорее всего, где-то 3-4% от полного хода на полном газу должно хватить.
А центровка точно не задняя? 10 градусов все же многовато. Попробуй загнать повыше и перевести в перевернутый полёт: если при нейтральном РВ сам собой начнет подниматься нос - значит, задняя и нос надо грузить.
Спасибо, очень ценная информация 😃 А центровка действительно задняя…
На 1х1 уже долетался до разрушения межпозвоночного диска, так что в данный момент могу только на радио. А дальше видно будет, смотря как зарастёт 😃
Теже шарики вид с права тока насос барахлит
Теже шарики вид с права тока насос барахлит
А я вот только собираюсь к 1Х1 приобщиться, хочу курсы пройти на Бекасе, корочки получить… А Вы на чем летали? Может посоветуете чего?