Установочные углы
Да, я верю, что меняя центровку, в установившемся полете меняется угол (деградация) между крылом и стабилизатором.
Больше того, у готовой модели это чуть ли не единственный способ поменять этот угол.
Ну видимо коллега забыл добавить, что идет речь о моделях с цельноповоротным стабилизатором. 😒
И не дописал, что после замены центровки модель нужно оттримировать на горизонтальный полет.
Тогда я согласен, сам на эти грабли наступал.
Над чем Вы смеетесь?
Над жутким пердольником в понятиях…
-
ЦТ, вернее его положение относительно фокуса модели, определяет запас статической устойчивости. В общем случае фокус модели перемещается, поэтому положние ЦТ должно обеспечивать необходимый запас статической устойчивости во всех режимах ( скоростей и углов атаки ) полёта ЛА.
-
Установочный угол - угол атаки крыла, при котором то угле крыло создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта модели ЗАДАННОГО веса на ЗАДАННОЙ скорости. Если скорость выше или ниже заданной - требуется изменение угла атаки крыла. Что и достигается перемещение ручки на передатчике и как следствие - отклонении руля высоты.
-
Положение ЦТ рассчитывается исходя из геометрических размеров модели и требуемого запаса устойчивости. В общем случае НЕ СВЯЗАНО с углом атаки.
-
Установочный угол рассчитывается исходя из ВЕСА модели и требуемой крейсерской СКОРОСТИ полёта. НЕ СВЯЗАНО с положением ЦТ.
Вопросы?
Я рад, что у нас начинается диалог.
Начнем с самого большего «пердольника».
Установочный угол - угол между корневой хордой крыла и продольной осью самолета. Иногда говорят: угол между корневой хордой крыла и базовой линией фюзеляжа. По сути установочный угол крыла влияет, только на наклон фюзеляжа в полете.
Его рассчитывают так, чтобы фюзеляж создавал наименьшее сопротивление. Для этого установочный угол должен совпасть с «уголом атаки крыла, при котором крыло создаёт подъёмную силу, необходимую для полёта модели ЗАДАННОГО веса на ЗАДАННОЙ скорости.» Но это, ни в коем случае, не угол атаки.
Как говориться, почувствуйте разницу…
С остальными пунктами согласен на все 99.99%. В своих рассуждениях я им не противоречил.
Маленькое замечание. Управляемая модель может летать при нулевой и небольшой отрицательной статической устойчивости.
Я рад, что у нас начинается диалог.
Нет, диалога нет и не будет. До свидания.
Нет, диалога нет и не будет. До свидания.
Жаль… 😦
А то у меня еще вопросы есть.
Например, почему на планерах ставят несимметричный стабилизатор?
вот тут словарик терминов
и ещё один
просто для объединения понятий и упрощения отношений.
Жаль… 😦
А то у меня еще вопросы есть.
Например, почему на планерах ставят несимметричный стабилизатор?
на каких планерах? и в какой оси нессимметричный? или профиль стабилизатора несимметричный?
или профиль стабилизатора несимметричный?
Конечно я мел ввиду профиль.
Например, почему на планерах ставят несимметричный стабилизатор?
Тоже интересно. Несеметричный профиль обладает лучшими характеристиками для создания подъемной силы, но только в прямом полете, не перевернутом. “Подъемная сила” стабилизатора направленна вниз, тоесть логично было бы делать “перевернутый” выпуклый профиль. Несиметричный профиль стабилизатора был у меня только на металке. Причем выпуклый как и крыло “вверх”… В общем одни загадки…
изучив книгу “Костенко И. - Проектирование и расчет моделей планеров”
Вы получите ответы на большинство “загадок”. 😉
Жаль… 😦
А то у меня еще вопросы есть.
Какой то детский эгоизм… 😵 А мне интересно с вами? Вы же катастрофически не эдукабельны, не желаете даже элементарных книг прочесть. Какого рожна я должен тратить своё время на…
На самом деле по поводу свободников могу сказать точно, сам им был. Они грузят нос, но при этом и угол атаки стабилизатора меняют, иначе получится кабрирование, только не такое как при задней центровке, а глубокое. Но это именно кабрирование, только при задней центровке оно начинается с задирания носа, а при передней с опускания, далее набор скорости, снова задирание носа, и т д. В любом случае, неустойчивый полет.
По поводу установочных углов. Я делаю для выпукло-вогнутых профилей +2-3 градуса, для плоско-выпуклых и все что близко к ним +1.5 -1 градус. Угол стабилизатора - 0 градусов, иногда +1, и не парюсь. Главное, не сопротивление фюзеляжа который там меняет свое положение, а как уже было правильно подмечено, что бы стабилизатор не попадал в спутный след от крыла. Экспериментально в полете заметно это становиться на маневрах по тангажу когда это происходит.