использование руля направления в потоках
Сергеич, например, последнее время без РН летает…
Что и мне присоветовал. Я так и собрал, без РН - дискомфорта особо не ощущаю.
руль поворота с несимметричным профилем
А на самом деле вопрос сугубо прозаический. А как же они планер-то закидывают? Или на забросе идет компенсация вращения не руддером, а микроскопическим отклонением элеронов?
Точнее, киль с несимметричным профилем.
А вообще-то, если у вас при забросе модель уходит в сторону, значит вы не правильно кидаете. Любое отклонение рулей на старте ведет к потере высоты.
или она кривая или…недостаточная эффективность киля (малая площадь ,короткая балка)
Точнее, киль с несимметричным профилем.
А вообще-то, если у вас при забросе модель уходит в сторону, значит вы не правильно кидаете. Любое отклонение рулей на старте ведет к потере высоты.
Ставить РН или не ставить – дело сугубо личное.
Металка – это сплошной компромисс.
Что касается шведов и «ихнего Сириуса»:
Шведы при выборе высота или качество, выбирают высоту. Вся их модель построена так, чтоб достигалась максимальная высота взлета. Если РН уменьшает высоту – они его выкидывают. Хочу заметить, что РН – это только один из очень многих нюансов для увеличения высоты.
На той высоте, куда они кидают им наплевать-насрать на отсутствие РН. Облетели пол поля нашли поток, с ним ушли в космос, получили макс и сели довольные. Да, иногда не получается. Какое место занял прошлогодний чемпион на German Open вместе с Брюсом (победитель IHLGF)? Не помню точно, но около 30-того. «Извините мужики, не смогла».
Не умеют их модели обрабатывать слабые потоки на небольшой высоте.
Так, что нам, кидающим ниже 60 метров, РН НЕ ПОМЕШАЕТ.
Сергей
А вообще-то, если у вас при забросе модель уходит в сторону, значит вы не правильно кидаете.
В сторону не уходит, но всё то, что кидал (я правша) - норовило закрутиться (сделать бочку) налево (против часовой стрелки, если смотреть вслед модели). Величина - примерно от четветри до полуоборота.
Мне еще Андрей Яковлев (левша), когда отдавал свою старую модель с торсионом, сказал переставлять тросик и пружинку на другую сторону. Я тогда так и не добился от него зачем, но переставил. А когда стал закидывать и наблюдать закрутку (и соответственно уход влево в верхней части траектории), додумался, что надо РН чуть-чуть довернуть вправо (может градуса 3) - как раз именно тягой сервы, а не пружинкой торсиона. В результате сейчас модель взлетает по прямой. Примерно на 2/3 взлета я руддер выпрямляю, да и РВ перевожу примерно в 1/2 - 2/3 от того, что было при отпускании модели (у меня это режим “скорость”).
Может модель и кривая, но недавно я помогал облетывать 60 см. металочку (на торсионе) совсем незнающему человеку, и там на забросе пришлось сделать с руддером тоже самое. Может она тоже (и также) кривая. Может человек, как и я, неправильно кидает… Не знаю…
И что там говорили про киль с несиметрничным профилем? Если модель прямая, то зачем? Что-то я окончательно запутался.
Всё очень просто, присмотритесь к чертежам господина Дреллы, там киль имеет плоско-выпуклый профиль, а самое интересное, что его (т.е. киль) устанавливают таким образом чтобы при выпуске модели, хвост стремился в круг, т.е. направляя модель из круга! При старте модели и полёте скорость отличается в разы, при большей скорости профиль имеет большую подьёмную силу, а при меньшей скорости соответственно… , вот как-то так.
А я на своем Бластере 2 пробовал разные комбинации следующих вещей: Координирование РН, микс “Элероны на РН”, дифер элеронов и наконец “РВ на флапы”.
Лучше всего спирали получаются без потери скорости с обоими миксами и дифером (шоб предотвратить “адверс йау”.) Руль направления как трогаю - такое ощущение что оттормаживает модель в спирали.
А вот на тяжелом кулярисе в 2,6 метра со всеми этимиже наваротами без координации РН он просто из спирали вываливается внутрь виража, т.к. боковое кольжение так быстро его отармаживает, что он ниже скорости сваливания начинает лететь. О как.
Всё очень просто, присмотритесь к чертежам господина Дреллы, там киль имеет плоско-выпуклый профиль, а самое интересное, что его (т.е. киль) устанавливают таким образом чтобы при выпуске модели, хвост стремился в круг, т.е. направляя модель из круга! При старте модели и полёте скорость отличается в разы, при большей скорости профиль имеет большую подьёмную силу, а при меньшей скорости соответственно… , вот как-то так.
Да нет, все еще проще. Киль имеет несимметричный профиль для того, чтобы увеличить максимальный Су в направлении против первого вращения. Самые большие потери энергии происходят во время первых долей секунды, когда модель разворачивается и летит боком. Т.е. при броске правой рукой первая “закрутка” самолета идет хвостом вправо. При этом если киль маленький или профиль у него “слабый”, то наступает срыв потока на киле и эффективность демпфирования сильно падает. Несимметричный профиль позволяет “оттянуть” срыв потока на киле на большие углы и киль более эффективно демпфирует первый заброс хвоста. Кривизна профиля при этом должна быть направлена влево. Для того, чтобы устранить разворачивающий момент в нормальном полете, киль на фюзеляже устанавливается под небольшим углом (0.6 градуса, кажется) вправо.
Запуск без РН идет хорошо, потому что жесткость системы сильно повышается. При маленьком поперечном V крыла, самолет почти не набирает крен во время скольжения при запуске и жесткий киль его быстро возвращает в правильное направление. РН всегда просаживается при запуске, какой бы жесткой ни была тяга управления и рулевая машинка. Поэтому с РН обычно нужно небольшое отклонение наружу при запуске, для компенсации просадки. Если РН маленький, как на Аспирине-САЛпитере, то этот еффект мал. Также как и вообще эффективность РН, впрочем.
Насчет шведов и того, что им наплевать на все, кроме высоты запуска, не соглашусь. Во-первых, всем нам не помешают несколько лишних метров на взлете. Высоко или низко бросаешь - несколько метров высоты могут как раз позволить задержаться в том слабеньком потоке и не остаться на земле. Во-вторых, все мы оказываемся в ситуации, когда несмотря на супер-пупер-запуск на 60м, после минуты поиска планер оказывается в 5м от земли и надежда только на маленький пузырик, или на ветерок обегающий деревья или какой-нибудь сарай. Если самолет не рулится хорошо в этой стрессовой ситуации, то это не есть приемлемый компромисс, даже если запуск был на 60м. Т.е. шведы и многие другие пилоты привыкают к некоторым маленьким недостаткам поведения самолета без РН и, как говорят, совершенно не страдают от его отсуствия.
шведы и многие другие пилоты привыкают к некоторым маленьким недостаткам поведения самолета без РН и, как говорят, совершенно не страдают от его отсуствия.
Как в анекдоте:
Приходит дедушка к врачу и жалуется, что его 70-ти летний знакомый, говорит, что может с женщинами по три раза в день.
Что врач ответил?
«И вы говорите!».
Кто ж будет свою модель ругать?
Сам лично видел, как Брюсу не повезло и он на Сириусе пару раз не смог подняться в слабом потоке, хотя несколько моделей с РН поднялись без проблем.
как говорят немцы" А где же шпасс?" типа, мне больше удовольствия доставляет полет с РН.
сириусов выпаривающих с 2х метров я в германии не видел,они восновном с броска хорошо уходили,даже с 10 метров как то не превидел, зато дядьки на салпетерах,твистерах и др достойных аппаратах ,в каждой группе практически выбиралис с земли практически и эти люди от руля направления не откажутся .
если киль маленький или профиль у него “слабый”, то наступает срыв потока на киле и эффективность демпфирования сильно падает. Несимметричный профиль позволяет “оттянуть” срыв потока на киле на большие углы и киль более эффективно демпфирует первый заброс хвоста.
Означает ли это, что высокий и узкий киль будет работать лучше, чем широкий и короткий, при той же толщине? И почему на Таboo стоит широкий киль?
Может я чегото не понял,но прошу уважаемых пилотов по порядку разжевать как нужно управлять моделью на малой высоте в слабом термике.В какую сторону и когда рулить рулем направления и елеронами.Статью Дрелы в переводе читал,но нифига не понял.Модель Бластер,362 гр.Спасибо!
Означает ли это, что высокий и узкий киль будет работать лучше, чем широкий и короткий, при той же толщине? И почему на Таboo стоит широкий киль?
Вот зашел опять, а тут вопрос от Сергея.
Ты чего тут ситуацию с проституцией путаешь? 😎 шутка…
Профиль - он сам по себе. Удлинение киля - само по себе. На Табу стоит просто пластинка, поэтому толщины никакой нету, т.е. 3мм всего. Почему короткий и широкий - так прочнее, иначе просто переломится.
А вообще, тут две теории есть. Киль (крыло) большего удлинения более эффективен при малых углах рыскания. Поэтому, казалось бы, лучше его делать длиннее. Но если мы его хотим довести до очень больших углов атаки, то киль (крыло) малого удлинения может быть выгоднее, т.к. он может работать на значительно больших углах атаки без срыва потока. Когда профиля нету, то максимальный (срывной) угол атаки еще меньше, поэтому одна надежда на киль малого удлинения, т.е. широкий и короткий.
Может я чегото не понял,но прошу уважаемых пилотов по порядку разжевать как нужно управлять моделью на малой высоте в слабом термике.В какую сторону и когда рулить рулем направления и елеронами.Статью Дрелы в переводе читал,но нифига не понял.Модель Бластер,362 гр.Спасибо!
Дрела говорит, что для уменьшения сопротивления в вираже надо рулем направления “помогать” немного, т.е. внутрь круга рулить. При этом фюзеляж будет направлен вдоль линии полета, а вернее, по касательной к кругу. Если не подруливать внутрь круга, то нос будет смотреть немного наружу, а сопротивление будет немного больше.
Спасибо!
Но как мне показалось, вопрос от ВЕТАЛ-а был глубже. Про РН все всё объяснили, но вот как правильно закладывать широкую спираль? С узкой, в сильном потоке, все понятно. Наклонил модель элеронами, помог РН, выпрямил элероны и держи себе спиральку исключительно РВ, компенсируя скольжение руддером. Внутрь конуса планер не свалится, ибо есть т.н. центростремительное ускорение (центробежная сила).
В слабом воздухе так быстро летать нельзя, ибо велики будут аэродинамические потери. Лететь надо медленно и никакая центрбежная сила уже не спасает. Особенно, когда термик очень широкий, но очень слабый. Надо делать широченные плоские круги. Понятно, что чем больше крен, тем больше потери. Но ведь и чем больше отклонен РН, тем потери тоже больше. Выходит, что существует три варианта
- Делать круги РН, выворачивая модель элеронами так, чтобы консоли оставались в горизонте
- Делать круги РН, оставляя элероны в том же положении, что и для прямолинейного полета на низкой скорости
- Делать круги элеронами и компенсировать скольжение РВ
Лично я, не знаю как правильно. Я делаю или (3) или (2), а точнее начинаю маневр элеронами + РВ (если не забыл про руддер), а потом стараюсь вернуть ручку элеронов в центр, но так, чтоб модель продолжала движение по большому кругу. РВ, понятно, приходится держать.
Как-то уже обсуждали эту тему, но так мнения сильных пилотов и не услышали. Повторюсь, речь идет о полете в слабом-слабом, чуть держащем воздухе.
–
Спасибо
как правильно закладывать широкую спираль? С узкой, в сильном потоке, все понятно. Наклонил модель элеронами, помог РН, выпрямил элероны и держи себе спиральку исключительно РВ, компенсируя скольжение руддером. Внутрь конуса планер не свалится, ибо есть т.н. центростремительное ускорение (центробежная сила).
В слабом воздухе так быстро летать нельзя, ибо велики будут аэродинамические потери. Лететь надо медленно и никакая центрбежная сила уже не спасает. Особенно, когда термик очень широкий, но очень слабый. Надо делать широченные плоские круги. Понятно, что чем больше крен, тем больше потери. Но ведь и чем больше отклонен РН, тем потери тоже больше. Выходит, что существует три варианта
На самом деле, самая “интересная” ситуация - это когда потоки очень слабые и узкие. Т.е. маленькие, крошечные пузырики, а вокруг нисходняк слабый везде. При широких слабых потоках, ничего особенного делать не надо. Широкие круги делать легче всего и небольшое скольжение не приводит к сильным потерям. При узких слабых потоках, если не делать вираж малого радиуса, то планер будет просто кружить вокруг термика и спускаться. Если делать крутой вираж неэффективно, т.е. со скольжением, то планер будет просто сыпаться, силы термика не хватит для подьема.
А если по делу, то… Мнение от том, что надо стремиться уменьшить крен на круге для улучшения качества (т.е. уменьшения вертикальной скорости снижения) есть в корне ошибочное. От этого ошибочного стремления нужно избавляться всеми силами, хотя оно очень навязчивое и присуще даже многим сильным и опытным пилотам планеров (моделей). Это типичное ошибочное мнение пилотов моделей планеров - если крен меньше, то подьемная сила больше и набор высоты в термике будет лучше. Эта зависимость справедлива только для координириванного полета, т.е. разворота без скольжения. Разворот любого радиуса будет с наименьшими потерями, если он координириванный, т.е. без скольжения как внутрь, так и наружу круга. Это есть аксиома, не требующая доказательства, и это есть основной элемент пилотирования полноразмерных планеров и самолетов. Пилот планера всегда стремится держать нитку (индикатор скольжения) посередине во время виража, пилот самолета стремится держать шарик посередине. Только при нулевом скольжении планер будет лететь в наивыгоднейшем режиме. Любое скольжение есть потеря подьемной силы и увеличение сопротивления планера. Это все теория, которая легко выполнима на практике на РЕАЛЬНЫХ самолетах/планерах, когда пилот сидит в самолете и у него есть индикатор скольжения…
Нам, моделистам, управляя планером с земли, гораздо сложнее определить, есть скольжение или нет. Поэтому мы летаем “по наитию”, т.е. лишь догадываемся о реальном положении вещей. При этом неизбежны небольшие скольжения планера как внутрь, так и наружу круга. Но совершенно не стоит НАМЕРЕННО уменьшать крен на развороте и разворачивать планер рулем направления.
Здесь есть еще одно осложнение, которое окончательно мутит воду в этом вопросе. При вираже малого радиуса, внутренне крыло летит со значительно меньшей скоростью, чем внешнее. Это становится особенно заметно только на планерах/самолетах, способных лететь очень медленно и на вираже с креном около 45 градусов, когда радиус виража становится величиной одного порядка с размахом крыла (при кренах меньше 45 радиус виража становится гораздо больше, а при кренах больше 45 радиусы траекторий обоих крыльев становятся близки). На планерах это заметно почти всегда, т.к. размахи большие. При этом планер заваливает внутреннее крыло, увеличивает крен. Если не помогать ему элеронами против круга, либо крен будет увеличиваться, либо скольжение внутрь круга будет очень сильно. Так вот, получается, что при крутом вираже все равно надо держать элероны немного ПРОТИВ вращения. И тут бывает очень трудно найти эту величину обратного отклонения элеронов, чтобы не “навредить” во время виража в слабеньком термике.
Короче, не надо бояться кренов на кругах в термике. Главное, стараться лететь с минимальным скольжением. Радиус виража однозначно определяется креном. Если нужно лететь по кругу малого радиуса, то и крен должен быть соответствуюший, вплоть до 45 градусов. При широком слабом термике, т.е. на вираже большого радиуса, можно и рулем направления рулить, без элеронов, если крыло имеет достаточный поперечный угол. Потери от небольшого скольжения не велики и добиться полностью скоординириванного виража все равно не реально.
По-моему, исчерпывающее блестящее объяснение. Большое спасибо, Олег!
Это становится особенно заметно только на планерах/самолетах, способных лететь очень медленно и на вираже с креном около 45 градусов, когда радиус виража становится величиной одного порядка с размахом крыла (при кренах меньше 45 радиус виража становится гораздо больше, а при кренах больше 45 радиусы траекторий обоих крыльев становятся близки). На планерах это заметно почти всегда, т.к. размахи большие. При этом планер заваливает внутреннее крыло, увеличивает крен. Если не помогать ему элеронами против круга, либо крен будет увеличиваться, либо скольжение внутрь круга будет очень сильно.
Огромное спасибо за разъяснения. Правда, в отличие от старших собратьев (для которых все действительно совсем так), у металок всегда присутствует достаточно большое V-крыла, которое приводит к тому, что у внешней консоли подъемная сила (Cy) может совсем выродиться. При 45 градусах, практически так и происходит. Т.е. на металках помогать элеронами “против круга” не приходится. Так, или я что-то упускаю?
Огромное спасибо за разъяснения. Правда, в отличие от старших собратьев (для которых все действительно совсем так), у металок всегда присутствует достаточно большое V-крыла, которое приводит к тому, что у внешней консоли подъемная сила (Cy) может совсем выродиться. При 45 градусах, практически так и происходит. Т.е. на металках помогать элеронами “против круга” не приходится. Так, или я что-то упускаю?
Для тех, кто на бронепоезде… 😁 Надо найти главы из книг по практической аэродинамике, где описана схема сил на вираже. Вот, нашел: www.kummolovo.ru/flying/…/aerobatics_easy.htm смотреть в середине страницы.
Ничего не вырождается ни при каком крене. Подьемная сила крыла всегда направлена перпендикулярно крылу, т.е. “вверх” по отношению к системе координат самолета. Каким бы ни был поперечный угол крыла, все равно суммарная сила обоих полукрыльев направлена вдоль вертикальной оси САМОЛЕТА (а не вертикально вверх).
Горизонтальная составляющая (компонента) подьемной силы и создает центростремительное ускорение необходимое для рзворота. Ее величина, а значит, и радиус разворота, зависит от крена. Чем меньше радиус разворота (при заданной скорости), тем больше должен быть крен. Создание дополнительной боковой силы за счет внешнего скольжения (т.е. исскуственное уменьшение крена и подруливание рулем направления) очень неэффективно, при этом боковая сила создается за счет бокового обтекания фюзеляжа. Крыло делает это гораздо эффективнее при создании нужного крена.
То явление, что я описал выше, т.е. разная подьемная сила полукрыльев из-за разной скорости, как-бы смещает точку приложения суммарной подьемной силы в сторону внешнего крыла. Но ее направление все равно остается примерно таким же, т.е. вдоль вертикальной оси самолета/планера. Увеличение поперечного угла крыла не меняет общей картины (тем более что поперечные углы все равно смешные, около 6 градусов на каждое полукрыло, а то и меньше). Поэтому помогать элеронами против заваливания внутрь круга все равно необходимо.