Supra Spread Tow
Очевидно под летными характеристиками здесь следует понимать аэродинамическое качество?
Совершенно верно, снижение нагрузки не может бесконечно улучшать качество, просто потому что у любого профиля при определенных условиях(снижение скорости обтекания) наступит такое уменьшение подъемной силы, что дальнейшее снижение нагрузки окажется бесполезным.
То есть профиль просто перестанет работать. Сваливание, парашютирование и т.д.
У того же ранее упомянутого Графита, являющегося более скоростным чем Супра, это наступит раньше и он действительно раньше начнет сыпаться.
В этой связи сравнивать разные аэродинамические дизайны сопоставляя их по нагрузке будет не совсем корректно. Среди одинаковых да, такой смысл есть. У каждого дизайна есть свой оптимум.
Минимальная масса Супры по расчётам Дрелы составляет 48oz --> 1.36кг.
Так что пока особого криминала в “харьковских поделках” 😃 нет.
А в том, чтобы сделать равнопрочный самолет легче и загрузить его в ЦТ(ну чтобы летело не только в штиль), определенно что-то есть.
Хочу спред 26г!!! 😃
Да, угле-материал с весом 26 грамм … это очень хороший материал.
Тож хочу.
Пару метров на особо угорелые проекты. 😃)
Минимальная масса Супры по расчётам Дрелы составляет 48oz --> 1.36кг. Так что пока особого криминала в “харьковских поделках” нет.
Немного разные крылья у Супры Дрелы и Супры Гаврилко 😃. У оригинала крыло уже. Тебе ли этого не знать 😁.
Знать, но решить не говорить сейчас об этом. 😃
Мало того, даже сначала упомянул о некоторой разнице в площади, но передумал и стёр.
Вопрос ведь был зачем всё эта суета с облегчением в принципе.
Я этого то-же не понимаю. Но производитель решил и делает, значит где то смысл есть.
Угу. Экономия на смоле в том числе 😃
В масштабах фабрики это много 😃
Это версия для штиля и только для спец пилотов. - это комментарий Владимира Гаврилко к этой комплектации .
Анатолий, а можно полюбопытствовать? “Спец пилоты” это кто такие? И что, они круче топ-пилотов?..
Или любой, купивший модель от 1300гр. и меньше, сразу “спец пилот”?..
Ну так как уже пошел флем, о спец и топ 😃 пилотах то хочу вернуться в русло темы и еще раз задать извечные вопросы с точки зрения опыта, тех кто пробовал:
- Анатолий, Александр (Волков) поделитесь впечатлением и выводом о целесообразности ставить торсионное управление на киле? То что здесь проскакивало в темах, Ваши фото экспериментальных моделей?
- Для тех же быстрых стартов - насколько целесообразно ставить на стабилизаторе более скоростную машинку чем остальные? Ее скорость (а это как правило 0,1 - 0,12 мс) по сравнению с типичными 0,15-0,2 мс на остальных поверхностях. Имеет ли смысл? Замечу что это скорость отработки БЕЗ нагрузки.
- Ну и как продолжение вопроса 2. Учитывая значительную нагрузку во время динамы(старта) на стабилизатор - есть ли смысл для сохранения скорости машинки ставить туда еще и более мощную машинку ?
Очень интересно мнение тех то ставил и может сравнить.
У нас знаю с этим экспериментировал Володя Феднин (FVA) если можно коменты, сенс.
Анатолий, а можно полюбопытствовать? “Спец пилоты” это кто такие? И что, они круче топ-пилотов?..
Ооо это наверное те пилоты имеющие 1300г.
- Анатолий, Александр (Волков) поделитесь впечатлением и выводом о целесообразности ставить торсионное управление на киле? То что здесь проскакивало в темах, Ваши фото экспериментальных моделей?
На электричке это было сложно Акк между тросов поэтому не прижилось. А Саша активно использует троса насколько помню, он сам ответит вам.
Это версия для штиля и только для спец пилотов.
О, так теперь все понятно…))😂😂 Будем расти…
О, так теперь все понятно…))😂😂 Будем расти…
Правильно решил для проверки 1300 облетать, ждем от тебя впечатлений😂😂
ждем от тебя впечатлений
Нее, Толя… Я еще не достиг таких высот мастерства, чтобы постичь эти тонкости…))))😛 Это пусть великие поделятся…
- Про легкие планеры.
Этим летом я проводил серию утренних тренировок (5.30-6.30 утра) и делал регулировку моих планеров на получение минимальной скорости снижения.
У меня было 3 Супры - 1.36 кг, 1.49 кг, 1.68 кг
Я смог добиться следующих результатов:
1.68 кг - минимальная скорость снижения 0.29-0.30 м/сек
1.49 - 0.27-0.28 м/сек
1.36 - 0.25-0.26 м/сек
Четко видна зависимость от нагрузки.
Преимущество у легкого самолета есть, но нужно уметь его реализовать. Чем легче самолет, тем сложнее лететь - он не прощает малейшие ошибки - сразу останавливается и сваливается.
Ну опять же - возможное преимущество на взлете.
У всех топ-пилотов есть очень легкие планера.
- Закончил сборку нового самолета - получился 1547 гр. Это самый жесткий и самый тяжелый планер в моей обойме.
Здесь идет движение в сторону жесткости.
Предыдущий самолет при весе 1.49 выдерживал взлеты на ЧЕ в Турции при ветре более 10 м/сек.
А в штиль я на нем взлетаю на высоту 220-240 метров.
Новый планер еще жестче, и имеет другое оперение. Ожидания по взлету большие - скоро полетаю с приборчиком, все увижу.
- На высоту ставлю более мощную серву, питание- гидрид. Подходит по весу (в нос пришлось добавить только 15 гр.)
Балка длинная, на руддере мягкие тяги(нет люфта, выигрыш по весу)
Чем легче самолет, тем сложнее лететь - он не прощает малейшие ошибки - сразу останавливается и сваливается.
Саша, но ведь легкий и восстанавливается быстрее.
Образно потеря высоты после сваливания с “легким” самолетом составит пару метров, потеря высоты с “тяжелым” составит десяток метров.
Другое дело, что с легким наверное полет чаще происходит “на грани”.
Другое дело, что с легким наверное полет чаще происходит “на грани”.
Виктор, легкий самолет еще и летит медленнее, что серьезно ограничивает возможности поиска). Если, кроме этого, принять во внимание очень высокие требования к пилотированию и непростительность ошибок, то разница в скорости снижения в 2-3 см в секунду - очень эфемерный плюс)) Исходя из этого можно говорить о крайне узком применении - штиль, абсолютно нетермичная погода и супер-пупер пилот. В этом случае самолет с меньшей скоростью снижения конечно же упадет на землю чуть позже. Но кто-то может припомнить в своей жизни такие соревновательные условия? )))
Навалом таких условий на моей памяти, по крайней мере в нашей местности. Вечер, финалы, штиль.
Навалом таких условий на моей памяти, по крайней мере в нашей местности. Вечер, финалы, штиль.
Не, не работает))) Вечер, штиль - просто по определению не может быть нетермичным. Особенно, после жаркого дня. Полно теплых, прогретых мест, где еще можно и высоту набирать.😁 Холодное утро я бы еще понял…
То-то с тяжелым самолетом я каждый тур ближе к вечеру проигрывал все больше и больше 😃
штиль, абсолютно нетермичная погода и супер-пупер пилот.
Ну помните же, в моем примере три условия…))) Шучу. Но на самом деле, вечерние полеты так же требуют идеальных настроек и качества пилотирования. Я потратил достаточно времени на практику в таких уловиях, любимое мое время)
Да не, ничего, нормально, как пилот я к себе достаточно самокритичен и J летаю скорее за компанию и для количества, чем в погоне за серъёзным результатом. 😃