Нестабильное поведение планера
Да чего гадать, нужно фото самолета в трех проекциях с метровой линейкой рядом. И станет понятно, что там у него с пропорциями.
Кажется аналогичная ситуация и у меня была. Причем ни о каком завешивании или смещении ЦТ не может быть и речи - все летело на скорости и точно по горизонту. Два дня полета - и в каждом по разу вот такие “штопоры”, тупо летит прямо, на скорости, потом резко вертикально вниз без предупреждения, еле успевал выудить на горизонт. Начал разбираться. Первое заметил то, что это происходит всегда только при включенном моторчике. И буквально на позапрошлых выходных буквально услышал что происходит: перед моментом штопора мотор прерывается, сразу же резко штопор, потом опять начинает раскручиваться моторчик и планер опять начинает слушаться. Вопрос - почему выключается моторчик? Планер находился рядом, метров 70, т.е. помехи минимальны. У меня два варианта: либо электрика, либо мелкие птицы/большие насекомые попадают в пропеллер, он резко останавливается и соответственно инерция выбрасывает нос самолета вниз.
однако насекомые у вас в Южно-Сахалинске размером с птицу 8-o
Насколько я понимаю по описанным симптомам, имеет место спиральная неустойчивость (“штопора” без вращения не бывает!), лечится это уменьшением площади вертикального оперения (сам когда-то прямо на поле киль с РВ примерно на треть обрезал) или (и) уменьшением угла поперечного V крыла (однажды видел как планер приобрёл СН прямо во время полёта, точнее затяжки - у него согнулся соединительный штырь крыла, V стало градусов 20 и он летел до первого разворота, а в нём клюнул носом и увеличивая крен по крутой спирали со 100м в землю, даже полутора витков не было)
Все так, кроме того,что при увеличении V крыла, спиральная устойчивость то как раз растет. Там скорее, было 2 штыря, которые согнулись неодинаково и дали крутку?
> спиральная устойчивость то как раз растет
До определенного предела.
Я смоделировал поведение планера с V = 20 градусов на консоль. Секунд 6 летит 😃)
Фото 
Фото планера а не отдельных деталей, если есть, разместите.
потолочка однозначно не тот материал из которого хорошо делать крыло планера такого размера. Жесткости не хватает, ну или не стоит удивляться такому неожиданноему поведению. это скорее всего это деформация крыла. думаю что хорошее решение это переделать из материалов которые обеспечат прочностные характеристики.
Поставить противофлаттерные грузы в носки консолей. Поставить турбулизаторы в 10-20 мм от передней кромки напротив элеронов(проволочка 0.5 мм или нитка).
У меня было пенопластовое крыло 1.7, это пожалуй максимум что можно сделать. Передняя кромка до лонжерона была усилена армированным скотчем и простым скотчем на 4 слоя, старался как мог перенести ось жесткости на кручение вперед. Получилось. Флаттер и сваливание не ловил, но больше пенопластовые крылья больших размахов не буду делать
ПО теме ЛП, скорее всего из за недостаточной жесткости на кручение в какой-то момент уши закручиваются на положительный угол атаки и происходит срыв. Если не слушается элеронов - подтверждение тому. Турбулизатор поможет, но не вылечит. Жесткость надо.
Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. При этом самолёт переходит на режим авторотации.
если центром тяжести все впорядке. то скорее всего вы просто “завешиваете” планер, то есть останавливаете, нет скорости крыло не работает, нет обдува
Автор, сделайте профиль с меньшей кривизной, типа AG40, тогда закручивающий момент будет меньше, возможно неприятности удастся избежать.
Лучше не разборное крыло делать, если пенопласт.
Спасибо.
Фото самика как оно было в первый раз.
Конец хвоста на расстоянии 1 метр от передней кромки крыла,горизонтальное оперение пластина с рулем высоты в ширину 31 см в длинну 14 см .
Вертикальное оперение 2 уха высота 11 см длинна 10 см(среднее значение)
Сверху планка для жесткости .
Длинна трубки спереди 80 см к ней крепиться акк,соответственно мотор крепился к деревяшке что сзади.
Крыло не с потолочки.
Состоит из 2х карбон трубок 10 мм спереди 8 мм сзади, на которые как на шампур насажены на титан сегменты крыла.Соответственно после шкурка и обтяжка скотчем. Уши так-же.
Крылом не махал при залете до земли…то есть это не флаттер.
По жесткости конечно не тягаться со спортивными моделями но можно положить в центр крыла 1 кг и оно не ломаеться 
За консоль планер в сборе поднимаеться без обломов крыла итп.
Кривизна крыла снизу 2 мм вроде уж меньше только плоский низ.
Когда при облете завешивал планер то там ясно было видно почти остановка планера, кивок вниз и потом набор скорости ,но рулей-то он слушался ,а тут
как будто кирпич к носу привязали😁 Первую попытку воткнуться в землю пресек только включением мотора,тогда стал слушаться руля,второй раз не прошел номер…
Нашел термин моей беды,наверное это сваливание на нос.
Виды сваливания
Вид сваливания
Характеристика вида сваливания
На каких самолётах проявляется
Сваливание на нос Такой вид сваливания наблюдается у самолётов с прямоугольным крылом или крылом небольшого сужения при возникновении корневого и срединного срыва потока на крыле. В этом случае самолёт самопроизвольно опускает нос, некоторое время набирает скорость, а затем вновь увеличивает угол атаки и сваливается. По-2, Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ил-114 Сваливание на крыло Наблюдается у самолётов с прямым крылом значительного сужения. В этом случае возникает концевой срыв потока, из-за которого самолёт сначала кренится, а затем опускает нос и сваливается. Як-18, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31, Як-40 Сваливание с интенсивным кабрированием При таком сваливании возникает движение самолёта с резким нарастанием угла атаки и, как следствие, угла тангажа несмотря на отклонения рычага управления по тангажу от себя для парирования кабрирующего момента. Его причиной обычно яявляется концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане. Ту-16, Ту-104 Глубокое сваливание Характерно для самолётов с Т-образным оперением и крылом умеренной стреловидности. Возникает тогда, когда самолёт, самопроизвольно кабрируя, несмотря на парирование лётчиком этой тенденции, парашютирует на очень больших углах атаки с большой скоростью снижения. В глубоком сваливании обычно не наблюдается больших разворачивающих и кренящих моментов, т.е. имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на больших углах атаки обусловлена затенением горизонтального оперения возмущённым потоком, сорванным с крыла. Ту-154 Сваливание с разворотом по курсу Возникает при потере путевой устойчивости на больших числах М МиГ-23
Машинка руля высоты где стояла?
PS
Увидел. На хвостовом оперении. Или это машинка РН?
Если остались фото, покажите как машинка РВ стояла и как тяга на РВ была расположена.
Есть вероятность затенения ГО. Тогда по тангажу будет такой аэродинамический “люфт” при приближении к минимальной скорости. Например, при легком завешивании развитие дальнейшего завешивания и задирания носа не смотря на дачу ручки от себя и верную центровку. Было такое у меня на слопере.
Лечится увеличением угла установки крыла на пару градусов и новым триммированием, чтобы спутная струя проходила существенно ниже ГО. Аппарат будет лететь слегка балкой вверх.
В этом плане лучше V хвост, его затенить невозможно.
Спасибо.
Пока сделаю концы крыльев с радиусами спереди,посмотрю что от этого измениться.Будет так-же попробую скруглить концы.Вообщем перед тем как делать новое крыло это послужит в качестве полигона. Может быть и затенение ибо при увеличении скорости должен более активно реагировать на элеватор, а как писал ранее реакции в полете к земле не было.Как на движение элеватора вверх,так и попытки выйти из этой ситуации “вниз головой”(элеватор вниз)результата не дали.Хотя на предыдущем планере 1 раз была похожая ситуация вышел с нее именно ручку элеватора от себя и последующий полет вверх пузом .
Проволока от сервы к рулю 1 мм жесткая.Сервы после втыка нормально функционируют.
У вашего планера перед уходом в пикирование центровка становится предельно задней. Причиной тому - сильно гнутый профиль с высоким См (явно больше чем -0,1) + маленький запас плеча фокус модели - центр тяжести.
Укоротите балки, в два раза. Пересчитайте оперение. Сделайте центровку 27-30 процентов.
Ну и кардинальное лечение - сменить профиль на что-нибудь из кларков.
У вашего планера перед уходом в пикирование центровка становится предельно задней.
Она(центровка) почему становится в полете ни с того ни счего задней?? Она скорее изначально задняя,и аппарат сбалансирован на малых углах атаки.Ну а в общем с Вами согласен… В юности много занимался свободнолетами, и по себе знаю,что такие параметры.как центровка и углы установки крыла и стабилизатора не дают с собою “шутить”
парни я вот от смеху скоро умру от ваших рассуждений, я никого не хочу обидеть, но вы такие дебри идете, какое сваливание на нос и там прочее, этот самолет просто не летит,потому что на нем не работает крыло ,профиль, нет у этого крыла подъемной силы, и не надо лепить из него конфету, Артем, положи эту модель на полку отдав ей должное как музейный экспонат, возьми в инете нормальный чертеж электропланера (если хочешь строить конечно сам) и построй с нуля классическую схему
Она(центровка) почему становится в полете ни с того ни счего задней?
Из за тангажа, перед сваливанием.
скоро умру от ваших рассуждений
Не нужно умирать…Предложение построить новый аппарат по чертежам-правильное! Но пусть человек поймет,почему его изделие нелетабельно… А заставить летать можно и кусок фанеры,и пенопласта,и тачку одноколесную…при соблюдении некоторых правил аэродинамики и динамики полета. И если изначально идти сложным и длинным путем,то необходимо начинать с простейших моделей и много-много читать соотв. литературы.
Из за тангажа, перед сваливанием.
Вы наверное имели ввиду смещение фокуса при изменении угла атаки,что наблюдается у сильно вогнутых профилей…