Xplorer 2
Чем больше запас устойчивости (расстояние от ЦТ до фокуса самолета в долях САХ), тем больше восстанавливающий момент при изменении скорости (перегрузки, угла атаки).
Совершенно с этим согласен. При задней центровке меньше устойчивость и выше “вертлявость”, причем по всем осям.
А вот с тем, что всё равно куда отклонять РВ, религия согласиться не позволяет. Да, на степень устойчивости отклонение РВ не влияет, но силы создает. Иначе “тормоза придумали трусы”, или на фига нужен руль если всё равно куда он повёрнут. 😃
И повинуясь этим силам, триммированный для нормального ГП планер с предельно задней центровкой будет иметь тенденцию к пикированию при увеличении воздушной скорости. Низкая устойчивость по скорости при этом будет лишь “раскачивать лодку” из-за отсутствия восстанавливающего момента.
Да. На задних, причем намного.
Не совсем понятно зачем копаться в третьем знаке после запятой(изменение сопротивления и прочее), если есть очевидные вещи размерности первого знака до запятой. То есть, при изменении только одного параметра (переходе с предельно передней на предельно заднюю центровку), планер условно становится в разы вертлявей и получает некоторый дополнительный пикирующий момент. Что, в свою очередь, позволяет уменьшить углы отклонения рулевых поверхностей(меньше сопротивление и потери) и делает планер более склонным к разгону(выше скорость).
Они наверное, большее количество полётных/часов имеют
и меньше компьютерых/теорий…
Летать, летать и ещё раз летать!!!
У нас есть и такие примеры…))))) только когда совсем нет теории полета и понимания "как это летит… " результата тоже нет…
А может кажется)))))))[/QUOTE]
Ага… Тебе и еще нескольким десяткам приобщившихся…
Я так понял наш коан остался неразгаданным?)))
Паш, во Freestyler то же часто неравномерно груза по консолям распихиваются. Реально не заметишь.😃
Давайте, я попробую подвести итог нашей задачи про два самолета)
Два одинаковых самолета (Имеющих зеркальные геометрические размеры нагрузку и т.д.) стартуя с одинаковой высоты из точки “А”, двигаются в направлении т. “В” первой пребудет та модель ( а точнее , они должны двигаться с одинаковой скоростью, а вот высота финиша у лидера будет выше), у которой значение модуля силы, создаваемой ГО,будет меньше. Причем, это будет зависеть от конструкции и аэродинамического расчета модели(т.е. нет однозначного понимая вперед-сила больше, назад- меньше) Безусловным лидером, будет тот, у кого данная сила будет равна “0” А полный “0” может быть?
При этом, мы понимаем, что разница результатов,первой и второй модели, в пределах планируемых нами изменения положения Ц.Т будут столь малы, что влияние других, полученных эффектов (чувствительность, управляемость и т.д) в реальных условиях полета будут не ощутимы!
Примерно так?
P.S. А с Вами, Дмитрий, мы поговорим об этом отдельно!!!))))
На каком то таинственном языке сформулировал… Ни… га не понятно… А скорость зачем одинаковую иметь?
Нескладный итог получается. 😃
Прямо начиная с того что, один из двух самолетов, летящих с одинаковой скоростью по прямой(между двумя точками прямая ведь?), прилетит быстрее другого самолета.
Логичнее, что тот, кто будет двигаться “в направлении” с бОльшим снижением, разовьёт бОльшую скорость. А значит прилетит первым. Добравшись же до пункта назначения, он может обратно конвертировать накопленную скорость в некоторую высоту.
А дальше вообще туман.
Все помнят классную тему?
Жаль, что часть картинок пропало…
Виктор, в принципе вы правильно поняли. Только, для частоты эксперимента, я предложил одинаковую скорость, т.к . при разной скорости (одна быстрее), одинаковые модели будут иметь разные значения Су (на одинаковых моделях!!! профиль, геометрия и т.д)
Только , наша “теоретическая модель чемпион” конвертирует затраты энергии, на преодоления паразитного сопротивления от ГО, в высоту финиша,
А аутсайдер затратит энергии больше на совершение работы по “перемещению” из т. А в т. В, тем самым его высота будет ниже ) Перемещаясь, по прямой и с одинаковой скоростью они прибудут в одно время.
Просто , если мы будем, конвертировать высоту в скорость, или скорость в высоту, то наши уважаемые коллеги будут правы, указывая нам на то, что в результате изменение скорости (одна, обогнала другую) будут изменения значений Су при разных скоростях, а следствием этого будут меняться значения сил, возникающих на ГО и т.д. Так как эти процессы происходят не по прямолинейным зависимостям, то расчет будет сложным.
Ведь изначально,Павел интересовался: На какой центровке лучше полетит? Пусть понимания “лучше” будет заложено в значении “потеряла меньше высоты”
При этом, разница высоты, на финише будет очень мала и мы не можем сказать, (не имеем технической возможности) какой из Ехр (с передней или задней Ц,Т) придет на финиш лидером высоты.
Таким образом, двигая Ц.Т. +/- 15% вперед или назад на нашей теоретической модели мы не будем иметь результат " в понимании лучше" в таких же пропорциях (10-15%).
По этому, в реальности, изменения положения Ц.Т. будут иметь более значимые последствия за счет изменения “управляемости” чувствительности …
Улучшения/ухудшения, при этом, будут иметь значения в первом знаке, после запятой))))
А пилот (его мастерство), в ходе, нашей совместной беседы по прежнему стоит перед запятой!))))
Из это будет и ответ Павлу и всем остальным заинтересованным лицам: найдите для себя максимально заднее положение Ц,Т и летайте!!! В принципе мы с это и начали) А как настроить этот “край” мы тоже вместе описали!
Подкину “дровишек”.
Я летаю F5B.
Ошибки прохождения базы складываются из ошибок на прямых участках, и ошибки на виражах.
В обоих случаях результатом ошибок будет потерянная скорость или потерянная высота, или и то и другое в сумме.
Существует интересная техника прохождения базы моделью с передней центровкой, когда при прохождении базы на прямом участке самолёт “давят” к земле РВ, добиваясь его прямолинейного полёта по оптимальной траектории (траектория разнится на ходках по базе, в зависимости от скорости модели).
Но, при входе в вираж на вешке, при крене 80-90 стик отпускается и самолёт органично проходит вираж с минимальной потерей скорости и высоты.
Сей эффект распространяется на полёты на скоростях 85+ м/с.
Естественно, присутствует “махалка”.
Я лично предпочитаю заднюю центровку.
Но в этом классе чемпионы летают на передней центровке.
И где истина?
😃)
Фигачить-фигачить и фигачить …
Я летаю F5B.
Может про спорт высоких достижений ветку откроем))) А то здесь все ж про Ехр!?)))))
Но тем, не менее,
Существует интересная техника прохождения базы моделью с передней центровкой
Вы думаете что на задней у Вас так не получится?
В данном случае,(передняя Ц.Т) могу только это объяснить тем, что “На ручке” будет проще лететь на скорости, опять же по тем же основаниям устойчивости…
В “В” сложно так лететь, по тому что если в базе модель будет “пухнуть”, то в этот момент она сразу теряет скорость, а разогнать после этого сложнее, комфортнее (мне) когда она летит ровно, или чуть-чуть поджата…
при крене 80-90 стик отпускается и самолёт органично проходит вираж с минимальной потерей скорости и высоты.
Да можно хоть тумблер поставить)))) челкай и щелкай его на повороте!)))) Главное, сам поворот не прощелкать!)))))я , думаю, просто мода)))) У Вас, и у нас все развороты не всегда одинаковые, а в В" приходиться еще курс менять/корректировать при прохождении поворота))) Как это сделать с одинаковым отклонением?))))
Евгений, добрый день.
а " махалка" то как реализуется? Если стик просто отпустить она как поймет что пора махнуть?) на такой скорости с задней центровкой наверное только лет в 14 справиться можно.
По поводу фигачить, это правильно конечно. Но моторику то кривую потом куда девать?!))
Я уже раза три переучивался взлетать и дальность летать… И конца этому не видно.
Да, вот вопрос интересный. У Вас как и у нас дальность показательное упражнение. Сколько лапс сейчас получается?
Добрый.
Чемпионы летят 50, я только подбираюсь к 40.
Настройки это отдельный и очень интересный вопрос.
И действительно, мы наверное не в той теме.
😃
Понял. Спасибо) Да, наверное лучше отдельную тему создать.😇
и как мне кажется, изменилась не только управлямость…А может кажется)))))))
Ага… Тебе и еще нескольким десяткам приобщившихся…
Религия - очень сильная вещь. Миллиарды людей верят в то, что никто никогда не видел (это про того суслика, которого нет). 😃
Многие при этом готовы умирать за нее и убивать других, которые верят в неправильную религию.
Так что несколько десятков приобщившихся - это совершенно нормально 😃
Если вы хoтите доказать, что изменение центровки на Radikale или Fose из устойчивого положения до крайнего заднего уменьшит сопротивление планера настолько, что 22 прохода превращаются в 26 проходов базы, или время упражнения “скорость” падает на секунды, то это ерунда. Никакими замерами или теоретическими выкладками вы не сможете это показать. Сопротивление изменяется НЕЗНАЧИТЕЛЬНО, в пределах которые невозможно заметить или замерить. Причем, при какой-то слишком задней центровке эта разница может оказаться не в нашу пользу.
Андрей Ш потихоньку приходит к правильной теории 😃
Изменяется поведение планера, реакция на воздух и на управление рулями, уменьшаются потребные расходы рулей, уменьшаются потери на управление (тоже в очень маленьком диапазоне, но это уже может быть реально заметно), планер становится “послушным” и летит туда, куда его направит пилот. Поэтому пилоту кажется, что планер стал быстрее.
Если религия помогает жить и не мешает другим - это хорошо. Надо в нее верить и дальше. 90% успеха в нашем деле - в вере в свой самолет и правильном чувствовании его на расстоянии. Если предельно задняя центровка дает это ощущение и веру - значит она нужна. Главное, не пытаться убеждать других в волшебстве (задняя центровка = меньше сопротивление).
Вера не требует доказательств.
И минус веры в разуверении.
Мне импонируют убежденные, по скольку всегда остаётся возможность сменить убеждения, под давлением знаний.
Я за осмысленные действия и понимание. Понимание своего планера, погоды, условий и того, что происходит с планером при сдвиге центровки.
Дальше следует тост …
С Рождеством, коллеги!
😃)
[QUOTE=olgol;6140118]Религия - очень сильная вещь. Миллиарды людей верят в то, что никто никогда не видел (это про того суслика, которого нет). 😃
Многие при этом готовы умирать за нее и убивать других, которые верят в неправильную религию.
Так что несколько десятков приобщившихся - это совершенно нормально 😃
Если вы хoтите доказать, что изменение центровки на Radikale или Fose из устойчивого положения до крайнего заднего уменьшит сопротивление планера настолько, что 22 прохода превращаются в 26 проходов базы, или время упражнения “скорость” падает на секунды, то это ерунда.
Ну … дак летит же больше ходок … и это не теория а практика. Конечно при других условиях может их будет меньше
Если вы хoтите доказать, что изменение центровки на Radikale или Fose из устойчивого положения до крайнего заднего уменьшит сопротивление планера настолько, что 22 прохода превращаются в 26 проходов базы, или время упражнения “скорость” падает на секунды, то это ерунда.
Ну … дак летит же больше ходок … и это не теория а практика. Конечно при других условиях может их будет меньше
Паша! Наша дискуссия. здесь привела нас к тому, при одинаковом пилотировании планер увеличит" качество" своего полета столь незначительно, что мы его не сможем почувствовать, причем эти изменения, Ц.Т. могут быть как вперед, так назад (положения Ц,Т)
А вот другие, более очевидные, факты, при смещении Ц.Т назад, ты сразу можешь почувствовать. Другой вопрос сможешь ли ты справиться, реализовать те, улучшения, которые ты можешь при этом получить. Например, снижения сопротивления рулей , возникшие при уменьшении расходов ( это следствие смещения Ц.Т. назад) и д.р. ты должен реализовать в некое увеличение “ходок”, Секунд" и т.д. Но если, тебя "сыпануло " пару раз на развороте, в базе на “тяжелом самолете” тормознулся, подвис-сыпанулся, то улучшения полученные от смешения Ц.Т. назад, останутся не замеченными!))))
Вот каждый из читателей и должен для себя понять, на какой центровке летит ОН!!! А самолет летит на любой!!!))))
Планер, совершающий в полете маневры, на задней будет лучше чувствовать потоки, будет более маневренен и. т.д А вот, пилот, не справившийся с этим, скажет “я пробовал на задней, стало хуже, ушел вперед! летаю 22 ходки (F3B-)”, А известные тебе, Хериги, летают по-прежнему 28! Но, поверь мне, это не только из-за Ц,Т!))))) Но, это уже совсем другая история…
С Рождеством!
С Рождеством Коллеги)))
Да, к сожалению дискуссия свелась к цитатам из одних и тех же учебников… 😃 которые все мы несомненно читали.😈 по сравнению с темой, которая была в 2003 году, мы не дошли даже до таких удивительных вещей, как влияние Re на качество, зависимости цд от скорости. Ну и много чего еще вспомнить стоило бы) " в садах Отца моего чудес множество"(цитата)
Суть коана была следующая.
На относительно задних центровках, все известные мне В ные планера летят дальше и быстрее. Или скажу точнее могут лететь дальше и быстее.
Это факт так сказать медицинский. Можно конечно в это не верить, так проще.
С моей точки зрения, все же интересней обсудить методики настроек и границы изменений цт конкретных моделей. Ну и ощущения. Хотя бы субъективные при изменении цт. Как Игорь и Паша например.
Огромное спасибо тем кто поделился собственным опытом!
Еще раз с Рождеством)))
😃
Тема стала интересней! Ну, раз пошла такая общетеоретическая пьянка про центровку, встряну.
Везде компромиссы. Искания - это хорошо, а метания - уже не очень.
Как имеющий профильное образование, полностью согласен с Олегом, что ни на качество, ни, тем более, на скорость центровка заметно не влияет.
Даже с управляемостью и балансировочными потерями не все однозначно: если скорость уже ниже оптимальной, но еще не срыв, то передняя центровка поможет перевести планер в пикирование.
Когда я начал осваивать новый планер (Супру, извините), то выяснил, что могу медленно летать в широком диапазоне центровок. Решил не метаться и поставил, как Волков сказал, за что ему спасибо. Впоследствии, в жару, заметил неустойчивость по скорости на прострелах и моторном взлете. Триммер на себя, 25г в нос, и все прошло. В прохладную погоду можно назад.
По поводу дайв-теста. Это все же тест на деградацию (положение РВ), а не на центровку, так как на больших скоростях аэродинамический момент начинает существенно преобладать над статическим. Если уж настраиваться по дайв-тесту, то сначала триммированием получить удовлетворительную траекторию, а затем центровкой подобрать скорость планирования.
По поводу чувствительности к термикам и ветропроницаемости.
Под последней надо понимать, думаю, нечувствительность тангажа модели к встречным порывам и разворотам против ветра.
Тут надо сделать теоретическое отступление. При сдвиге центровки назад сначала наступает неустойчивость по скорости, и только потом неустойчивость по тангажу (углу атаки). Моделью, неустойчивой по скорости, еще можно управлять, а неустойчивой по тангажу уже вряд ли.
Рассмотрим реакцию на продольные и вертикальные порывы.
Модель, нейтральная по скорости, на встречный и попутный порыв ветра изменением наклона траектории реагировать не будет. При встречном начнет впустую гасить скорость, при попутном - свалится. При попадании в восходящий поток сначала опустит нос, потом разгонится и начнет набирать высоту. в нисходящий - сначала задерет нос, потом начнет сыпаться.
Модель, нейтральная по тангажу, при попадании в термик сразу начнет “пухнуть”, не опуская носа, если запаса по углу атаки хватит.
Это, конечно, лучше видно, особенно на большом расстоянии, но там за скоростью очень трудно следить, особенно если неустойчивость по скорости.
Не думаю, что кто-то на такой центровке летает. При любой центровке модель будет реагировать на термик, но при передней надо больше внимания обращать на тангаж.
Я сторонник устойчивости, иногда бросаю ручки, чтобы понять скорость.
И в заключение еще одно соображение. В свое время Волков или Гришин мне говорили, что подбирают центровку по поведению в спирали. Понятного объяснения я не смог добиться, и этот метод не использую.
А ведь в ветер спираль в плане приближается к циклоиде. Для поддержания оптимальной скорости и угла атаки перепад высоты между точками “по ветру” и “против ветра” должен быть весьма значительным. Радиус спирали мы держим какой-то определенный, соответственно и время выполнения. А каждой центровке соответствует какой-то период волнообразного полета в вертикальной плоскости после возмущения. Возможно, важно соответствие этих периодов? Я не говорю, что они должны совпадать. Может, в два раза отличаться, а может, их надо некратными делать?
Такое вот мнение F5J-шника. Что же касается Xplorera, то мне, как присматривающемуся, не хватает сведений по компановке носа, данных по центровке с разной начинкой, лезут ли толстые моторы. Не люблю редукторы, аккумуляторы экзотических размеров, тесноту в носу. Машинки в хвост не переносятся, насколько понял. Сайт никакой. Думал летом приобщиться, но кот в мешке. Отказался пока. Как Боря Синский управляется с этим планером, мне понравилось.
Приятно, что к теме присоединяются новые коллеги!
Тема стала интересней! Ну, раз пошла такая общетеоретическая пьянка про центровку, встряну.
про Ц.Т.,Ц.Д., фокус ребята отлично подискутировали в ветке
Все помнят классную тему?
Жаль, что часть картинок пропало…
попробую всех вернуть в “лоно” Ехр)))))
Мы начали обсуждать на какой Ц,Т (в мм) будет лучше лететь и почему? Кто и как настроил модель… Как это можно объяснить с точки зрения теории!? Куда согласно теории нужно попробовать подвигаться, и как это проверить! ? Кто-то из спортсменов поделился опытом настройки моделей планеров.
Спасибо всем кто поделился своими наблюдениями . Нас читают много новичков, и желающих присоединиться к обладателям Ехр!
Давайте делиться опытом, по чему, например, Вам Супра понравилась больше других моделей? Почему Гришин, Воликов и д.р. пересели на Ехр, а Саша Волков на МАХУ!? Кто какую Ц.Т попробовал, и что ощутил при этом!?
Я, конечно, и сам в первую за “понимание” того как это летит, но больше практических советов!!
С Рождеством Друзья!
После службы отметил праздник в поле!