Синхронизатор оборотов.
[quote=alex awa,May 7 2005, 13:03;140049]
Летал на ЯК 6 пять лет, за это время было 6 ремонтов из за остановки двигателя. Радуга 10. В чем сложность, при остановке одного двс не хватает рулей (касается копий) на других много моторных не летал. Переход на малый газ не решает проблемы, но модель можно спасти если погода штиль, нормальная посадка невозможна если есть малейший бокови. Но не все так плохо, после 6 -го ремонта модель как копия уже не представляла интереса и я увеличил площадь руля направления на 15% (на ЯК6 их два) и сразу полегчало. Модель можно было удержать в прямолинейном полете для захода на посадку и затем обязательно глушить мотор. Это мой опыт, в общем я отказался от много моторности. Хотя была мысль о синхронизации, но время катастрофически нехватает.
Хорошее дело задумали и если реализуете то много можно сэкономить денег и времени на ремонтах.
“Господам” тохе, пахомову4 и афанасьеву, ну и конечно сану (уж не родственник ли с Сантехник-сану?). Кроме ваших “ФАКов” и плевков в сторону других я не видел ни чего. Вы хоть на троих один АРФ собрали?
А если да- то как это выглядит, холтелось бы посмотреть!!!
А с командами мы уж как нибудб разберемся, и без вашего участия и прозорливости! Вы больше смотрите за своими проколами!
Мы с коллегой валожили свои наработки и хотели услышать советы знающих и прошедших это людей. А что сделали вы ?
2_Alex awa. Ваша информация интересна. Я обдумаю вопросы и выложу их. И еще. Или мы говорим о разных Яках, но по моему на Як-6 один киль. А если на случай аварийной посадки на 1 моторе ставить увеличенные расходы, коли их не хватает? И каких рулей не хватает больше (РН, РВ, Эл)?
Хотя была мысль о синхронизации, но время катастрофически нехватает.
Хорошее дело задумали и если реализуете то много можно сэкономить денег и времени на ремонтах
На чем сыкономим? Если я все правильно разумею, то при отказе максимум что я смогу(тоесть контроллер) то это только а) выключить второй двигатель. б) отработать коррекцию нуля руля поворота. Но этого как Вы говорите не поможет 😦
У меня к Вам такой вопрос. Ежели вы уже попадали на такие случаи то хотелось бы вот что узнать. Мы Алексеем будем испытывать девайс на отладочной двухмоторной модели. Я так планирую и двигатель глушить и смотреть что будет. Вопрос такой - какие углы были хотябы примерно(хотябы качественно опишите) на модели после того как вы вели модель с заглохшим двигателем. Я понимаю что очень сильно от конкретной модели зависит но хоть какаято информация. Потому что я и думать не знаю на какой угол нейтраль руля направления выставить в случае отказа, тоесть хоть порядок и примерные относительные площади рулей.
Второй вопрос - а елероны есть смысл подкручивать автоматическ? Ведь просто скольжения не будет после отказа двигателя, модель будет иметь момент крена на крыло с отказавшим двигателем.
Большая просьба, вспомнить, пережить и тд те моменты. Попробуйте сформулировать то поведение модели которое Вы считаете моглобы повысить безопасность посадки с отказавшим двигателем. А я это постараюсь это зарисовать, а дядя Alex144 все это потом испытает. Рассматриваются все идеи, включая бредовые про шасси. Задачка интересная, нада ее решать совещательным образом.
Извеняюсь господа не ЯК 6 (видно уже старость) ЯК 2 он же ЯК 4, ББ 22 или И 29, как угодно, всеравно были только маленькие серии.
Теперь что смог точно вспомнить о поведении модели (летал то вначале 90).
Отклонение РН у меня было 30 градусов, что касается элеронов то это совершенно не одназначно. Всем известно, что эффективность рулей зависит от скорости и когда я пытался парировать крен элеронами то это был непрерывный процесс (учесть постоянно падающую скорость ветер, работу двигателя ), а вот когда увеличил площадь РН стало легче, компенсировал отклонением РН до упора и подруливаеш элеронами. Газ сбрасывать полностью нельзя так как модель приходится активно рулить и по тангажу.
И того имеем одновременно рулить РВ,РН.ЭЛ и Газ и не тогда когда делаешь заранее продуманную фигуру а в нештатной ситуации.
Самое главное на какой высоте и на каком удалении происходит остановка двигателя, когда у меня двс глох на высоте более 50 метро и удалении 100-150 метров справлялся легко, (РН до упора для компенсации крена, ЭЛ по ситуации, мотор глушу затем все рули в исходное посадка куда дотянем.
Аварии происходили когна не хватало высоты, после остановки двс модель входила в крен и до земли так как пока убереш газ, отработаешь РН и ЭЛ, а она родимая уже вот она.
Все сказанное на мой взгляд справедливо для копий, так как у большенства самолетов взятых для копирования изначально мала площадь рулей (речь не о спортивных акробарах) и приходится их увеличивать отступая от копийности.
Да инагрузка на крыло большая( к стати ЯК4 и был выбран из соображений площади крыла).
Так вот к чему я одназначно пришел за 5 лет, если бы моторы были за сенхронезированы то былобы проще рулить а не дергать ручки (НЕ СКАЗАЛ САМОГО ГЛАВНОГО а пытаюсь обьяснить поведение имодели ВСЯ БЕДА В ИТОМ ЧТО ДВС не глохнет как правило мгновенно а начинает ТЯВКАТЬ и отсюда большая часть проблемы).
НУ а сэкономим деньги на материалы для ремонта и самое ценное ВРЕМЯ, так как даже плохая посадка лучще хорошего падения.
Пробуйте и если ВЫ облехчите жизнь на 50 процентов это уже хорошо, а идеального в жизни небывает и критиканты не когода не переведутся.
Удачи.
Второй вопрос - а елероны есть смысл подкручивать автоматическ? Ведь просто скольжения не будет после отказа двигателя, модель будет иметь момент крена на крыло с отказавшим двигателем.
Попробуйте сформулировать то поведение модели которое Вы считаете моглобы повысить безопасность посадки с отказавшим двигателем.
После остановки одного мотора модель сильно разворачивает работающим мотором вперед. При задействовании руля направления, неважно, хватает его или нет, самолет летит с сильным скольжением на крыло с работающим мотором. В результате скольжения начинает развиваться крен на крыло с заглохшим мотором. Это - если у крыла заметное положительное V, что характерно для большинства копий времен WW2. Величина крена и требуемая компенсация сильно зависят от величины V крыла и сохранившейся тяги работающего мотора. Поэтому автомат тут вряд ли сможет компенсировать, - слишком многопараметрическая зависимость. Исходя из этого я и предлагал - глушить симметричный мотор, не зависимо от высоты полета. Шансы спасти модель при этом - максимальны.
Я понимаю что очень сильно от конкретной модели зависит но хоть какаято информация. Потому что я и думать не знаю на какой угол нейтраль руля направления выставить в случае отказа, тоесть хоть порядок и примерные относительные площади рулей.
Второй вопрос - а елероны есть смысл подкручивать автоматическ? Ведь просто скольжения не будет после отказа двигателя, модель будет иметь момент крена на крыло с отказавшим двигателем.
Беда в том, что необходимые положения рулей зависят от скорости, положения самолета относительно потока и т.д. Просто оттопырив руль на фиксированный угол, мы получим дополнительный возмущающий момент, в идеале противоположный разворачивающему моменту от несдохшего двигателя. В каком-то полетном режиме можно угадать и почти парировать разворот, в каком-то нет. Задача В ОБЩЕМ ВИДЕ решения не имеет, так как у Вас недостаточно исходных данных для расчета - углов в пространстве и потоке, угловых и линейных скоростей и т.д. Можно попробовать для наиболее типичных полетных режимов опытным путем определить потребные расходы рулей, и пытаться по таблицам что-то апроксимировать, но так не учтешь ветер и прочие нюансы 😦(
Большая просьба, вспомнить, пережить и тд те моменты. Попробуйте сформулировать то поведение модели которое Вы считаете моглобы повысить безопасность посадки с отказавшим двигателем. А я это постараюсь это зарисовать, а дядя Alex144 все это потом испытает. Рассматриваются все идеи, включая бредовые про шасси. Задачка интересная, нада ее решать совещательным образом.
Раз уж хочется бредовых идей - держите. Поставьте два ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ двигателя и напишите свой софт для регуляторов. Избавитесь от проблем, характерных для ДВС. Поимеете проблемы, характерные для электро 😃))
“Господам” тохе, пахомову4 и афанасьеву, ну и конечно сану (уж не родственник ли с Сантехник-сану?). Кроме ваших “ФАКов” и плевков в сторону других я не видел ни чего. Вы хоть на троих один АРФ собрали?
А если да- то как это выглядит, холтелось бы посмотреть!!!
А с командами мы уж как нибудб разберемся, и без вашего участия и прозорливости! Вы больше смотрите за своими проколами!
Мы с коллегой валожили свои наработки и хотели услышать советы знающих и прошедших это людей. А что сделали вы ?
Ну вот, прошло два с половиной месяца, как товарищи рассказали общественности о своих наработках.
Было бы интересно, если б они поделились достигнутыми результатами.
А то про новые планы все оповещаются,
rcopen.com/forum/f4/topic25644
rcopen.com/forum/f36/topic25622
а о прежних - ни гу-гу.
☕
Всё идёт параллельно, Вы разве не поняли ?
Ясень вылёживается, утка жарится, аппаратура проектируется…
Кстати, при внезапно заглохшем одном моторе надо сразу глушить симметричный ему. Руль не поможет.
Вот это совершенно зря. Своими глазами в Германии видел ка к копия ли-2 выполнет посадку с одним мотором. Пилот сбавил газу у оставшего мотора, развернулся потихоньку, причем в сторону работающего мотора и спокойно сел.
Рывок-то конечно был заметный, но пилот правильно среагировал и все обошлось ( мне даже показалось что это был элемент шоу). А вот с двумя выключенныи мне кажется он рухнул бы, ну или о посадке туда куда надо и речи бы не шло.
Всё идёт параллельно, Вы разве не поняли ?
Ясень вылёживается, утка жарится, аппаратура проектируется…
Вы конечно можете смиятся, но оно уже сделано (необходимо поставить на самолет и отладить программу контроллера, а без запуска двигателей это невозможно). Человек, на самолете которого будем испытывать - Alex144 просто в отпуске, уехал отдыхать. На самолете будуст стоять ASP52FS и мой SCP52FS. Устройство лежит в коробочке и ждет. Это вам не кит склеить за вечер. Кстате и это не у всех получается. Можете смиятся дальше.
Господам Alex144 и klen_s.
Ну вот все дружно отсмеялись ещё месяц, отпуска закончились.
Хочется услышать, а может уже и увидеть, обещанные изделия:
как то - синхронизатор, шасси
А про шасси скажу так, что они с пневмоуборкой и гидротормозами.
и в целом систему “с повышенным интелектом”.
Вы конечно можете смиятся, но оно уже сделано (необходимо поставить на самолет и отладить программу контроллера, а без запуска двигателей это невозможно). Человек, на самолете которого будем испытывать - Alex144 просто в отпуске, уехал отдыхать. На самолете будуст стоять ASP52FS и мой SCP52FS. Устройство лежит в коробочке и ждет. Это вам не кит склеить за вечер. Кстате и это не у всех получается. Можете смиятся дальше.
Народ для разврата собран! Смеяться готовы! Доклад в студию! 😁 Винты, кстати, не из ясеня стоять будут? 😃
Господам Alex144 и klen_s****
Зло наверное… Но еще одну идейку подкину разработчикам… При появлении помех модель должна автоматически переходить в режим полета с минимальнейше скоростью горизонтальной и вертикальной (хариер?)… При касании земли (по изменению угла контроль) также автоматически вырубаться должен двигатель… Как идейка?..А сколько добра придется внутрь напихать, парашют отдыхает!.
😃
Не прошло и года…
Аппарат готов к испытаниям, седня ночью последние штрихи в прошивке доделал . В следующие выходные с Alex144 будем пробовать, если со временем косяков не произойдет.
На фотке стенд на которм проверять будем.
Алгоритм работы в режиме синхронизации можно посмотреть здесь:
klen.org/Projects/…/torsion_m2t_alhoritm.html
Просьба администраторов переместить ветку в группу Схемы/Программы, содержание соответствует именно ей.
Алгоритм работы в режиме синхронизации можно посмотреть здесь: klen.org/Projects/…/torsion_m2t_alhoritm.html
Можно тупой вопрос? Там на схеме один контроллер, одна рулевая машинка, один двигатель и одна обратная связь. Что с чем в итоге синхронизируется?
Вопрос не тупой.
Каналы управления двигателями работают независимо. Тоесть система управляя рулевой машинкой -> обототами двигателя, тем самым меняет период импулсов датчика холла и сопровождает скважность сигнала приемника - который общий для всех каналов. Таким образом в установившемся режиме все двигатели должны работать синхронно с точностью до периода оборота двигателей, хотя между ними никаких связей нет. Так что достаточно проверить работу системы на одном канале.
Сначала я хотел для обратной связи (ошибки слежения) использовать разность оборов двигателей, но мне быстро в нужном месте объяснили что так нормальные люди на самолетах не делают потому что:
в схеме с ведомым двигателем его отказ приводит к выключению остальных
в такой схеме трудно обеспечить устойчивость системы слежения
независимые каналы проще и надежней
независимые каналы проще и надежней
Те синхронизации как таковой нет.
😃
Я так понимаю, что речь идет именно о стабилизаторе оборотов, но “вертолетного” типа. Похожую штуку (с микроконтроллером, диском с магнитами и датчиком Холла) Граупнер выпускал лет десять-пятнадцать назад (может и сейчас выпускает, я не вертолетчик 😃 ). То бишь, если при обычной регулировке “газа” ширина канального импульса тупо влияет на положение рычага рулевой машинки и, соответственно, на положение дроссельной заслонки, то предлагаемое устройство позволяет (путем введения обратной связи) перевести ширину канального импульса в соответствующее значение оборотов двигателя и поддерживать эти обороты. Если моторов несколько, то каждый двигатель управляется единым канальным импульсом “газа”, для каждого мотора поддерживаются одинаковые обороты. При этом положение дроссельной заслонки у каждого двигателя получается своё, но все движки работают с одинаковыми оборотами. Это в теории.
На практике (ИМХО) при многомоторной схеме всплывет несколько проблем (с чего собственно сыр-бор и начинался) : ДВСы должны подбираться в “комплект” и каждый двигатель должен предварительно настраиваться, чтобы диапазоны перестройки оборотов у всех двигателей примерно совпадали. Иначе может оказаться, что один “богаче”, другой “беднее” и в предельных режимах полного или малого газа отдельные моторы могут “недотягивать”. То есть, например при полном газе у “богатого” двигателя его “стабилизатор” полностью откроет дроссельную заслонку, а оборотов все-равно не хватит до заданных, в это время более “бедный” двигатель на другом крыле будет честно отслеживать заданные обороты. При этом модель начнет тащить куда-то вбок. Набор индивидуальных стабилизаторов такую ситуацию отследить не сможет в принципе. Всё-равно придется мониторить все двигатели, принудительно ограничивая верхнее и нижнее значения оборотов по “самому медленному верблюду в караване”. Плюс к этому, при внезапной остановке одного из двигателей, тут-же должен отключаться “симметричный” мотор на другом крыле, иначе будут “дрова” с высокой степенью вероятности 😦 .
моторы могут “недотягивать”. То есть, например при полном газе у “богатого” двигателя его “стабилизатор” полностью откроет дроссельную заслонку, а оборотов все-равно не хватит до заданных, в это время более “бедный” двигатель на другом крыле будет честно отслеживать заданные обороты. При этом модель начнет тащить куда-то вбок.
Знаем плавали.
При запуске двигателей модели устройство будет работать в режиме трансляции канального импульса - это для запуска прогрева и настройки всех двигателей на холостой ход и максимальные обороты. Тоесть иак как обычно.
далее устройство переходит в режим синхронизации и происходит все как Вы описали. Но на структурной схеме не отмечены детали, а именно - связи между двигателями на самом деле есть. Они проявляются в том случае если хотябы в одном канале ошибка сопровождения превысит порог в установившемся режиме - это значит что какаято рулевая машинка встала в крайнее положение и канал не может отработать команду приемника. В этом случае устройство фиксирует это значение как крайнее для всех каналов. Эта процедура аналогична для максимальных и минимальных оборотов. Таким образом минимальные значения оборотов будут равны максимуму из всех минимальных оборотов двигателей каналов а максимальные минимуму из максимальных. Тогда подбирать двигатели не нужно будет. А на линейном участке регулированя каналы полностью независимы.
ну и наконец если возникае отказ одного двигателя в двухмоторной модели то глушится второй, в в трех и четырех моторной смотря какой о - выключается симметричны ему двигатель.
в такой схеме трудно обеспечить устойчивость системы слежения
независимые каналы проще и надежней
ничего непонятно… каким образом в этой схеме отказ одного двигателя влияет на работу другого???
помоему это какой-то упрощеный гувернер получился…
ничего непонятно… каким образом в этой схеме отказ одного двигателя влияет на работу другого???
помоему это какой-то упрощеный гувернер получился…
дык если за сигнал ошибки брать разность оборотов то из этого и следует что обороты ведомого зависят как от собственных так и от оборотов ведомого, я только это и хотел сказать.
Если есть идеи то предлагайте. процессор контроллера загружен на 20% по времени.(при использовании 2 каналов) Есть еще свободных 5 каналов АЦП, 3 свободных внешних прерывания, свободный канал компаратра и куча линий портов вода-вывода.
Тоесть система управляя рулевой машинкой -> обототами двигателя
То есть, говоря проще, это называется “гувернер”… Они вообще-то готовые продаются сколько угодно…
Но на структурной схеме не отмечены детали, а именно - связи между двигателями на самом деле есть.
А какой смысл был рисовать схему, если она с действительностью ничего общего не имеет?