Search in topic

Технология изготовления монококовых "корок"

Если кто знает, опишите пожайлуста технологию изготовления фюзеляжей и крыльев в матрице из сандвичевых панелей. Так делают крутые профессиональные пилотажки. Из чего и как делается сама матрица, как обжать наполнитель (бальзу или пенопласт) до необходимой формы и вообще, стоит ли этот геморрой свеч? Заранее спасибо.

Технология действительно стоющая, но делать форму для изготовления одной модели весьма накладно. Весь процесс состоит из нескольких этапов:

1. Изготовление форм модели с учётом толщины исходного материала. Формы вырезаются из пенопласта или переклеёки липы, доводятся до идеального состояния путём покраски и полировки и покрываются специальным разделительным слоем.
2. Изготовление матрицы происходит путём нанесения гелькаута или смолы со специальным противоусадочным наполнителем на правую и левую половину формы. Для деления матрицы на две половины, изготавливается специальный контур, который снимается после полной полимеризации первой половины матрицы. Толщина матрицы, должна быть не менее 7 мм. Правая и левая половины матрицы, должны быть выдержаны на форме 2-3 дня (в зависимости от марки смолы) для полной потери внутреннего напряжения в изделии. Обе половины матрицы соединяются между собой болтами. Чем чаще стоят соединяющие болты, тем меньше будет виден шов склейки на изделии. После разделения половин матрицы, их поверхности тщательно полируются и покрываются разделительным слоем.
3. Закладка сэндвичей начинается с создания бальзовых (пенопластовых) раскроек. Заготовки, так же делаются на правую и левую половину матрицы. Бальзу ошпаривают на пару и гнут по начальной форме с помощью эластичного бинта. Раскройку стекоткани так же делают предварительно, с учётом толщины стеклоткани и количества слоёв. Для получения корок хорошего качества, рекомендуется применять смолы, которые дают работать в течении 2-3 часов. Сейчас многие используют смолы R&G, SP System, West System. Эти фирмы предлогают целые комплексные подходы к созданию изделий с помощью матричной технологии.
4. Закладка изделия начинается с пропитывания стеклоткани слоем смолы на ровной и чистой поверхности и закладки её в матрицу. Стеклоткань нужно не много выдержать в матрице, для того чтобы смола достигла гелеобразного состояния и не полностью впиталась в бальзу. Потом закладывается бальзовая заготовка. Всё это помещается в пакет из высокопрочного полиэтилена и подключается к ваккумному насосу. Ваккум выдерживают 3-4 часа при тимперетаре 40-60 градусов (зависит от марки смолы). Форму выдерживают в матрице 2-3 дня при комнатной температуре.
5. Кромки формы тщательно обрабатываются по стыку матрицы, форма заполнятся шпангоутами, тягами, закладными по крепления.
6. Склейка половин форм, происходит с помощью смолы со специальным наполнителем (эросил), который затрудняет растекание смоли с кромки склеивания. С помощью шприца, смесь наносится на кромки форм и половины матрицы соединяются между собой.

Примерно вот так!
Только там ещё куча тонкостей и нюансов.

Андрей описал один из способов формовки, так называемый “негативный”, для которого требуется 2 промежуточные довольно сложные операции - изготовление болвана (пуансона), в точности повторяющего геометрию будущей детали, и собственно матрицу (негатив), в которой затем выклеивается оригинал.
(Андрей несколько ошибся, написав, что по первому способу форму-болван изготавливают с учетом толщины исходного мателиала. При негативном способе формовки болван изготавливают точно в размер будущей детали.)
Хочу добавить, что этот метод позволяет формовать детали, не требующие дальнейшей внешней обработки: при определенном навыке можно перед первым слоем смолы нанести на матрицу краску (в многоцветном варианте - краски), и деталь выходит из “инкубатора” уже окрашенной. Именно поэтому обе предварительные операции требуют особой тщательности обработки поверхностей.
Что касается “высокопрофессиональных моделей”, и не только пилотежек, кстати. Планеристы пожалуй даже раньше стали именно так делать модели. Но сейчас матрицы делают не из смолы по болвану, а часто просто фрезеруют из металла на ЧПУ по специально написанной программе. Именно так, насколько я знаю, изготавливаются знаменитые “Эллипсы” - кроссовые планера, на которых летает большенство планеристов экстра-класса. Так вот у “Эллипса” даже механизация крыла (элероны и закрылки) формуется в общей с крылом матрице! Это позволяет существенно повысить аэродинамические характеристики крыла за счет того, что сочленение крыло - элерон/закрылок получается без шва по верхней образующей профиля, а нижний шов, тоже при формовке, изготовляется со шторкой, исключающей появление зазора при отклонении элементов механизации как вверх, так и вниз. При этом способе очень часто даже вклеивают “намертво” сервы в консоли крыла.

Но есть еще один способ изготовления “корок”, в том числе и “сэндвичевых”. Это “позитивный” способ, при котором изготовляется только “болван”, правда чуть “похудевший”, на толщину будущей отформованной корки. Правда, чаще этот метод используют для изготовления простых стекло- и углепластиковых детелей, но для начинающих он более приемлем благодаря своей относительной простоты.

Итак:

1. Изготовливаем болван. К его поверхности можно отнестись не очень предвзято. Допустимы небольшие неточности, шероховатости и даже достаточно глубокие риски и царапины. Более того: после изготовления болвана на его поверхности, в местах расположения силовых элементов (шпангоутов и стрингеров) штробятся (процарапываются) глубокие и широкие (1.5-3 мм) канавки, в которые перед формовкой укладываются “стеклянные” или “угольные” жгуты, пропитанные смолой. Разумеется, самые напряженные места (передние и силовые шпангоуты, моторама) после формовки дополнительно усиливаются деревянными элементами.
2. Покрываем болван слоем разделителя. Очень хорошо использовать пасту для натирки паркетных полов. Раньше можно было купить немецкий “Эдельвакс”, сейчас есть масса других. В крайнем случае можно на несколько раз кистью покрыть очень густым (как жидкий кисель) раствором хозяйственного мыла. И чуть-чуть располировать после высыхания.
   Если болван изготовлен под “стеклянную” корку, просто оклеиваем его 2-4 слоями пропитанной смолой стеклоткани (общая толщина корки получается 0.4-1.0 мм), предварительно “втерев” в штробы “просмоленые” жгуты - шпангоуты и стрингера. Для усиления детали в самые ответственные места можно проложить уголь или СВМ (кевлар).
   Стеклоткань можно использовать ту, которая есть под рукой - от 0.03 до 0.3 мм толщиной. В средние слои можно положить даже “стеклодерюжку” с грубым плетением.
   Если болван изготавливался под сэндвич, то после первого слоя стекла прикатываем предвартельно заготовленные бользовые или пенопластовые панели, а уж затем наносим 2-3 внешних слоя стеклоткани.
3. Помещаем болван в резиновый или полиэтиленовый мешок, а дальше см. то, что написал Андрей. Все материалы также описаны Андреем.
   Очень часто, если деталь не имеет участков с отрицательной кривизной (“впуклостей”), бывает достаточно просто плотно обматать болван вместе с “коркой” резиновым медицинским бинтом шириной 50-70 мм с небольшим “перехлестом” витков. Поверхность корки получается почти такая же, как и при вакуумной обжимке. Только в местах перехлеста бинта бывают видны тонкие бугорки смолы, которые затем легко сошкуриваются.
4. После полной полимеризации смолы аккуратно разрезаем выклеенную деталь по одной из осей симметрии и снимаем ее с болвана. Для примера: фюзеляж достаточно разрезать снизу от носа до верха киля и он обычно соскакивает с болвана “как намыленный”. 😃 Крыло можно “располосовать” по задней кромке.
5. Вклеиваем в “корку” силовые элементы, заклеиваем ее по разрезному шву стеклянной лентой шириной 20-30 мм и начинаем обрабатывать поверхность. Вышкуриваем грубо на один раз, шпаклюем всю поверхность негустой нитрошпаклевкой и вышкуриваем более тщательно. Следующие слои нитрошпаклевки (или автомобольной полиэфирки) наносим уже обычной консистенции. После каждого слоя шпаклевки вышкириваем заново. Каждый раз вышкуриваем до появления “сетки” стеклоткани в самых выпуклых местах. Окончательно доводим поверхность двухкомпонентным паркетным лаком (в одной из тем на этом форуме это уже было описано) и красим.

Полностью согласен с Андреем, что дело это кропотливое, и затевать его имеет смысл только тогда, когда вам нужно изготовить не менее 3-5 одинаковых деталей. Перед повторным использованием “болвана”-пуансона его следует заново подготовить к работе: заделать риски и сколы, возникшие при разрезании и снятии предыдущей детали и снова тщательно покрыть всю поверхность болвана слоем разделителя.
Этот способ очень хорош для изготовления фюзеляжей небольших моделей. Большинство “маленьких” гонок (3.5 см3) F3D, да и больших, пожалуй, тоже, изготавливают именно по такой технологии.

И еще в одном Андрей прав: это лишь обшие рекомендации.
А там еще куча тонкостей и ньансов! 😃

Mr.Glider, как всегда дал более глубокую, сравнительную характеристику разных способов формовки изделий. Хочу заметить, что метод, так называемой «позитивной формовки», ещё более трудоёмкий, чем тот, про который я написал выше. Дело в том, что при таком методе изготовления деталей, крайне сложно добиться качества поверхности как с наружи изделия, так и внутри. Что неизбежно приводит, к огромному объёму работы по доводке и подгонке поверхностей и стыков. Ещё один и, пожалуй, главный недостаток этого метода, это практически не возможное контролирование толщины слоя изделия, а соответственно и его веса. Да, этот метод «бытовал» в не далёком прошлом, но так и не прижился из-за очень большого веса выходящего изделия и большом объёме доводочных работ.
Конечно, читателю понятно, что у большинства наших соотечественников, нет возможности приобрести станок для фрезерования матриц из цельного листа. Как я выяснял, немцы вложили в разработку и производство «Эллипс», около 500.000 DM, что говорит о не серьёзности (во всяком случае, в частном применении) данной технологии изготовления матриц. Великолепно, получаются болванки из плотного пенопласта или переклейки липы. Это не быстрый способ создать болванку, но весьма доступный и дешёвый.
Как не крути, почти все описанные методы изготовления «корок», не допускают работы с отечественными смолами и материалами. Смола при подготовке к закладке формы замешивается в большом объёме, и должна изготовителю позволить равномерно, и не спеша нанести её на все участки матрицы. Отечественные смолы, при разведении в больших объёмах, имеют тенденцию к кипению и сворачиваемости. Плюс к этому, они не обладают хорошим впитыванием, что приводит к образованию пузырей и многочисленным раковинам, после полной полимеризации смолы. Добавление разных пластификатор, замедлителей и ускорителей (предчувствую долгие дебаты на эту тему), ни к чему хорошему не приводят. Корки получаются либо слишком мягкими, либо крайне хрупкими. Ещё есть один не маловажный недостаток, это сохранение внутреннего напряжения слоя «корки». После снятия с болванки или вынимания из матрицы, изделие может «коробить» в разных плоскостях, а во избежание этого, приходится изготавливать сложное, мощное и тяжёлое наполнение готового изделия (фюзеляж, плоскость, оперение).
Что касается особенностей изготовления самих «сэндвичей», то это всё так как и написал Mr. Glider. Естественно после склеивания «корок», ни кто элероны и рули не подвешивает на петли. Всё заложено в раскрое материала корки. Элероны и рули высоты, просто надрезаются по нижнему срезу и на их передний край наклеивается узкая полоска оракала или специальной ленты для закрытия шва при работе руля. Так же в форме делаются закладные под крепления шасси, элементов крепления крыла, моторамы и стабилизатора.

Но и это не всё!
Это только поверхностный рассказ о затронутой теме.

Андрей, не буду дебатировать о применяемых материалах: смолах, пластификаторах и т.д. Действительно, МАССОВАЯ “забугорная” технология композитной формовки намного опережает нашу… общеизвестную, но не СПЕЦИАЛЬНУЮ! Там мы, как всегда, “впереди планеты всей”! 😉
Сам я до сих пор (правда, все реже и реже 😃 ) обычно обхожусь магазинной ЭД-20, но это - кому как нравится… и кто-что может приобресть или умыкнуть. 😃
Но вот по поводу трудоемкости “позитивки” относительно “негативки” поспорю с большим энтузиязьмом!
Но для начала нужно определить цели и задачи.
Если нужна ПАРТИЯ очень качественных корок: 10, 20 и более комплектов, безусловно нужно идти “негативным” путем. Но если нужно сделать всего 2-3 простеньких модельки, позитивный способ гораздо выгоднее и по материальным и по трудозатратам. Ведь требования к небольшой и относительно простой модели существенно ниже, чем требования, предъявляемые к большим кроссовым планерам и пилотажкам.
И объем работ по доводке ВНУТРЕННЕЙ поверхности корки у маленькой моделе равен нулю. Там нечего доводить и подгонять (только вклеить мотораму и один-два силовых шпангоутов). Ведь именно внутренняя поверхность корки при этом методе является ЧИСТОВОЙ, в точности повторяющей форму болвана-пуансона.
И по поводу веса и толщины стенок ты, Андрей, думаю, не прав. Вес всегда и при любом методе формовки контролируется взвешиванием исходных материалов, а толщина стенок, зачастую, вообще не играет никакой роли! А определяется она также как и в “негативке”: толщиной и количеством слоев стекла, панелей-наполнителей, количеством связующего (смолы) и еще тем, откуда растут руки. 😃 😃 😃
Так что утверждать, что этот метод когда-то бытовал, но вымер, за ненадобностью, несколько преждевременно!
А по поводу затрат на разработку “Эллипса” (их уже, вроде, 4 модификации) скажу так: 500.000 DM это для нас агра-амадная сумма. Для них - нет. И задача там решается в большей степени научно-исследовательская, чем коммерческая. Но и у них тоже хозрасчет: в одной фрезерованной матрице с тефлоновым покрытием можно клонировать до 2-3 тысяч (и более!) деталей.
Рыночная цена “Эллипса-3” где-то около $1.000. Сегодня их в мире летает уже не одна тысяча…
Вот и считай, стоит этим заниматься на ТАКОМ уровне, или лучше клеить из гелькаута 7-ми миллиметровые матрицы, в которых потом можно будет откатать максимум 2-3 десятка моделей. 😃

А болван что? Он и в Африке - болван… Натер его мылом, и вставляй! 😃

Спасибо и Глайдеру, и Андрею. Я знаю позитивный способ и даже несколько раз им пользовался. Просто сейчас я хочу построить пилотажку, хоть и не 1.40sized но с анологичной геометрией (“Alliance” Пайсана Ле-Ру) под движок .40 - .46. Вдохновлён статьёй в “Моделизме” Самолёт-аналог. Видится мне, что фюзеляж я не потяну - сложновато, буду делать бальзовый. Хотелось бы узнать побольше о технологии изготовления крыла. В F3A насколько мне известно, сейчас применяют два типа крыльев - пенопластовые с шпоновой обшивкой (кстати, что лучше - бальза или обечи?) и монококовые безнервюрные. Больше интересует второй способ - у наших стариков-моделистов был опыт изготовления таких крыльев для F3B,J. Они брали брус парафина, подгояли базу по торцам и устанавливали дюралевые контршаблоны профиля. Потом длинным скребком убирали лишний материал и доводили поверхность матрицы. Потом - вакуум-мешок и т.д. Приемлема ли подобная технология в моём случае? Или есть, да наверняка есть, другой метод? Если нетрудно, опишите пожайлуста. Заранее благодарю.

Ещё один вопросик - что такое гелькаут и где он достаётся. Какую буржуйскую смолу предпочесть?

Во как! Ну на конец-то автор проснулся!
Ле-Ру, действительно делает плоскости из пенопласта и обшивает их 1.5мм бальзой. Правда, качество изготовления этих плоскостей не самое лучшее. Конечно, он гениальный пилот и конструктор, но модельки его продаются, только по тому, что он знаменит и на них установлены высочайшие результаты. Я лично, такую модель и за такие деньги иметь не хочу. Она практически одноразовая и не рассчитана ни на какие ремонты. Можешь в этом не сомневаться, я держал этот самолёт в руках и пишу только то, что видел.
Ничего особо сложного, тебе не предстоит сделать. Пожалуй, что только смолы хорошей прикупить и запастись терпением. С начала о терминах:

1. Гелькаут - первичный компонент для нанесения на форму, для её точного копирования. Представляет собой серый или чёрный компонент на эпоксидной или полиэфирной основе. Попросту, это смола, смешанная с графитовой пудрой (противоусадочный присадка).
2. Алюминиевая пудра - добавка к смоле, для создания жёсткой и обрабатываемой матрицы.
3. “Silica” - добавка к смоле, для предотвращения стекания смолы со стенок формы.
4. Разделительный слой - тончайший слой специального антистатического покрытия, для предотвращения склеивания формы, матрицы и изделия.
5. Эросил - мельчайшие частицы стекловолокна, добавляемые в смолу для более лучшей связки с изделием или повторения острых углов в матрице.
   Болванку крыла, проще сделать из пенопласта, но можно и из дерева, обязательно пустив в ней несколько усиливающих лонжеронов и отторцевать её по кромкам. По верх пенопласта бросается стеклоткань 005-007мм. Далее всё это отшкуривается, до идеального состояния. Окончательная доводка происходит путём грунтования и покраски. Краску желательно отполировать, а потом покрыть разделительным слоем. По контуру болванки, делается специальная рамка, точно повторяющая все углы и прямые. Чем плотнее прилегает рамка, тем точнее будет снята форма. Рамку покрывают разделительным слоем и устанавливают так, чтобы она одной стороной лежала точно по оси болванки. Все зазоры между рамкой и болванкой убираются пластилином, остатки которого, тщательно убираются. Наносим слой гелкаута и ждём его полного высыхания (в зависимости от марки). Далее усиливаем матрицу, путём многократного наслоения стеклоткани, рогожи, роувинга со смолой. Не надо сразу наносить толстый слой стекла, надо постепенно, слой высох, клади следующий и так до толщины 10-12 мм. Тоньше делать матрицу опасно, её может исказить, когда засунешь в вакуум. Теперь снимаем рамку и не вынимая болванку проделываем то же самое на другой стороне. Когда всё высохло, аккуратно засверливаем отверстия по всему периметру матрицы, с шагом 3-4 см и 5-7 от края болванки и скрепляем болтами. Теперь матрицы можно разделять и вынимать болванку. Но делать это нужно не сразу, а после 3-4 дней после стяжки. Разделяем матрицу и вынимаем болванку. Поверхность матрицы, полируется и натирается специальной пастой или парафином для заполнения мелких неровностей, затем покрывается разделительным слоем.
   Делается раскрой бальзы (на плоскости 1,5-2мм толщиной). Бальзу ошпаривают на пару и гнут с помощью бинтов по болванке. Берём раскрой стеклоткани и на газете втираем в неё смолу. Закладываем пропитанную стеклоткань в матрицу и выдерживаем её до такого момента, когда смола достигнет гелеобразного состояния. Это требуется для того, чтобы смола не очень глубоко впиталась в бальзу. Иначе, смола уйдёт в бальзу и прорисует структуру стеклоткани на корке. Закладываем в матрицу бальзу и тщательно её прикатываем во всех плоскостях. По верх бальзы надо положить тонкую плёнку (можно лавсан), а на неё мягкую, пористую тряпочку, для возможности уходить воздуху в момент откачки вакуумом. Всё это кладём в пакет и герметично закрываем (заклеиваем). Подключаем вакуумный насос и выкачиваем воздух. Вакуум держим 3-5 часов. Потом все сохнет само по себе. Когда обе половины плоскости отформованы, не вынимая их из матрицы, закладываем элементы конструкции (лонжероны, закладные под петли, элементы крепления и.т.д.) и склеиваем их вместе. Склейка происходит путём нанесения смолы с эросилом по всему периметру корок. Делать это нужно шприцом, получится равномерный и ровный слой, а при соединении полови, внутри образуется галтель. Стягиваем болтами обе части матрицы и ждём полного высыхания смолы.

Ну вот, примерно такой процесс!

Какую буржуйскую смолу предпочесть?
Я уже говорил, R&G (Германия) марк LF300 или аналоги, но это только для корок, для других работ, она слишком хороша и дорога. Amreg 20,26 изготавливает SP System (UK). West System (USA), марка 105, 285 с спец. отвердителями (можем привезти весь комплекс). Конечно, лучше пользоваться системой в комплексе, так как меду собой они редко стыкуются. Полиэфирные смолы, использовать не рекомендую, слишком большая усадка при высыхании.

Andrew (09-05-2001):
Ле-Ру, действительно делает плоскости из пенопласта и обшивает их 1.5мм бальзой. Правда, качество изготовления этих плоскостей не самое лучшее. Конечно, он гениальный пилот и конструктор, но модельки его продаются, только по тому, что он знаменит и на них установлены высочайшие результаты. Я лично, такую модель и за такие деньги иметь не хочу. Она практически одноразовая и не рассчитана ни на какие ремонты. Можешь в этом не сомневаться, я держал этот самолёт в руках и пишу только то, что видел.

To Iexa: Прежде чем начинать новый самолет, нужно определить, для чего он нужен - для того, чтобы сверкал и блестел, как у кота бейцы, или для того, чтобы на нем можно было показать высшие в мире результаты? 😃 Но чтобы потом о тебе говорили, что ты гениальный пилот и конструктор, но самолеты у тебя - не лучшего качества! 😮

To Andrew: Сдается мне, что пилотажные самолеты - одни из самых долгоживущих моделей. Именно потому, что их пилоты что-то умеют делать в воздухе, и не роняют модель на каждой посадке. Конечно, никто не застрахован от поломок, но ставить ремонтопригодность модели в первый ряд ее качеств - это, боюсь, не верно. Да и утверждение, что цельнопенопластовое крыло, обшитое шпоном является “одноразовым” и не расчитано ни на какие ремонты является весьма смелым. 😁
По личному опыту знаю, что “корковую” деталь отремонтировать “в ноль” бывает гораздо сложнее, чем цельнопенопластовую.

Andrew (09-05-2001):
Ничего особо сложного, тебе не предстоит сделать. Пожалуй, что только смолы хорошей прикупить… …(можем привести весь комплекс).

To Andrew: А во что обойдется “комплекс” связующих на приличную матрицу для пилотажки? И сколько нужно смолы (и денег) на сами корки?

Andrew (09-05-2001):
Болванку крыла, проще сделать из пенопласта, но можно и из дерева, обязательно пустив в ней несколько усиливающих лонжеронов…

To Andrew: А зачем деревянную болванку усиливать лонжеронами? Или, все же, болванку лучше делать из дерева, а уж в крайнем случае - из пены, с усиливающими элементами? Так сказать - вариант для тех, кто боится посадить занозы… 😃
А ты сам, Андрей, на каком самолете летаешь? И где его можно посмотреть? На Росссию в этом годе приедешь? Кажется, в Ярославле это будет…

Ну вот, примерно такие вопросы! 😃

Re to: Glider.
Опа! Пошла тема!
Пилотажки используются два, три года. После этого, Mr. Yamada или фирма O.S., выпускает новый мотор или более совершенную модель старого и под них конструируют новые планеры.
Модели такого уровня падают редко, подготовка к полётам проходит очень тщательно и продуманно, ошибок типа “забыл”, практически не бывает. Сам планер сконструирован так, что все элементы состыковки модели, надёжны и просты. Хотя может и есть народ, который к таким моделям подходит проще, но мне они не известны. Запустить в полёт модель стоимостью 3.000 USD и быть не уверенным в её надёжности, это глупость. По суте своей, пилотажку уронить не просто. Модель стабильна и прекрасно управляется.
Теперь по порядку вопросов:
Комплект смолы и отвердителя в среднем 26-40 USD за кг… Графитовая пудра - около 16USD за 1кг. (точно не помню). В среднем, если брать с запасом, то на изготовление матрицы и корок потребуется 5-7 кг. смолы. Мы не используем дорогие смолы на наращивание толщины матрицы, это уж больно накладно, можно делать это и отечественными смолами, но не спеша и аккуратно.
И пенопластовую и деревянную болванку, надо усиливать. В процессе покрытия стеклом или её покраской, плоскости такого размера не примерно ведёт, особенно по задней кромке. Дело то не в занозах, а в том что, потратив время на изготовление детали такого размера, можно легко всё испортить на самой последней стадии. Потом сломать всё об коленки и купить в магазине ARF 😃
У меня Angel (первого поколения), производства Володи Козловского. Мотор Yamada YS-140L и Extra 300S 1/4 с мотором MOKI 2.10 Летаю я только в “Манушкино”, почти каждый день вечером.

Вот такие ответы!😃

Понятненько… 😃
Я знаю этот самолет, да и самого Володю уже лет 10 примерно.
Но мне больше нравится техника Мандрыки. 😃

И яровлавльцы (или - ярославцы?) делают не плохие самолеты, в т.ч. и на продажу. Леша Герасимов, например.

Виктор Мандрика, отличный пилот и коструктор. Он по праву и является родоначальником постройки пилотажных моделей методом формовки. Ярославцы, поставили этот метод на уровень производства и добились великолепных результатов. Особой разницы в конструкции этих двух лабораторий я не наблюдаю.

Спасибо за интересные дебаты и информацию. Теперь только осталось заказать смолу - и можно начинать. А в Инет я выхожу не очень часто, поэтому отвечать могу не сразу. Плс один вопрос - как расчитывается центровка для конусных крыльев?

А если по точнее. Что такое конусные крылья?

А кто подсказет, есть ли смысл пенопластовое крыло обшитое бальзой, покрывать стекляхой 0.1мм на пилотажке, или это уже лишнее.?

Может у кого другое мнение, но мы “усиливали” пенопластовые плоскости зашитые бальзовыми пластинами - тонкой “стекляшкой” т.0,07 , после чего доводили поверхность и красили. Получалось очень не плохо. Но! Необходимость в таком усилении пропадает, если есть хорошая (фирменная) термоклейкая плёнка. Обтяжка плёнкой существенно легче, чем “стекло” с покраской. Всё решает наличие материалов и назначение модели.

А кто подсказет, есть ли смысл пенопластовое крыло обшитое бальзой, покрывать стекляхой 0.1мм на пилотажке, или это уже лишнее.?

Да, конечно!
Это один из вариантов создания качественной поверхности плоскостей.
Стеклоткань, толщиной 0.05-0.07мм., кладётся при помощи хим. лака. Это двух компонентный паркетный лак с кислотным отвердителем. Каждый слой лака после высыхания прошкуривается. При соблюдении всех этапов технологии, поверхность получается ровной и жёсткой.