Search in topic

Определение угла опережения зажигания в бенз.ДВС

Благодарю за помощь. У нас тоже самое получалось. Хотелось проверить себя.

Собрались сделать электронное зажигание по схеме Дядьки Глайдера обратились к нему он и попросил нас сделать график. 5 человек уже 30 дней над этой задачей бьются и у каждого своя метода определния УОЗ и разные показатели.

Ну, насмешили, уважаемые! 😃 😃 😃

Прежде всего, я имел в виду ТИПОВОЙ график УОЗ для вашего конкретного типа движка. Эти графики обычно публикует изготовитель. Кто-ж знал, что у вас моторчик такой замудрёный? 😉

Володя верно написал, что в первом приближении график УОЗ - линейный: от 1-5 градусов на малых (~ 1500 об/мин) до 30 градусов на максимальных (~ 6000 об/мин).
Но такая зависимость практически никогда не бывает оптимальной. Поэтому я и предложил снять экспериментальные КРИВЫЕ УОЗ именно для вашего мотора.

Проще всего это сделать так:
Установить блок магнето на поворотном кронштейне, желательно со шкалой типа транспортира.
Завести мотор, на средних оборотах прогреть до рабочей температуры, после чего карбюратором установить минимально возможные обороты. Поворотом кронштейна с магнето добиться максимальных оборотов при неизменном положении заслонки карба (это в положении малый газ). Снова чуть убавить обороты карбом, и так - пару раз до получения самых малых СТАБИЛЬНЫХ оборотов. Замерить обороты и угол опережения зажигания. УОЗ действительно можно измерять с помощью автомобильного стробоскопа.
Допустим - у вас получилось 1150 об/мин.
Теперь приоткрыв заслонку, увеличить обороты до 1800, и снова поворачивая кронштейн, добиться максимально возможных оборотов мотора этом режиме.
И так несколько раз, пока не выведете мотор на максимальные обороты с полностью открытой заслонкой.
В идеале нужно иметь график зависимости УОЗ от оборотов в следующих базовых точках (предполагаем, что минимальные могут быть гораздо меньше 1000 об/мин, а максимальные - больше 10000 об/мин):

1. • 450 об/мин;
2. • 900 об/мин;
3. • 1800 об/мин;
4. • 3600 об/мин;
5. • 7200 об/мин;
6. • 14400 об/мин.
     Кроме того, хотелось бы иметь по 2-3 промежуточных значения (1200, 1600, 2300, 3000, 4400, 6000,… и т.д., об/мин). Чем больше точек, тем лучше. В память процессора, в итоге, будет прошиваться аппроксимированный график-таблица из 32 значений. Это эквивалентно изменению УОЗ центробежным регулятором. Конечно, было бы не лишним учитывать еще и динамику расхода воздуха (как с вакуумным регулятором), но в наших модельных применениях это через чур усложняет систему.
     Как следует из опыта эксплуатации большеобъемных гоночных моторов (авто- и судо-), такое дробление не бывает лишним, т.к. позволяет получить очень хорошие динамические характеристики моторов на переходных режимах - прежде всего, хорошую приемистость.

Неизменный УОЗ (как на большинстве двухтактных моторов, где оптимальный УОЗ выставляется для оборотов порядка 3-4 тысяч), без каких-либо регулировок, оптимален только на средних оборотах. На малых оборотах мотор работает с сильным опережением зажигания (что не позволяет добиться самых малых оборотов), а на больших - с запаздывающим зажиганием (что не позволяет получить максимальных оборотов и мощности).

Да, в вашем случае, при электронном магнето, может иметь место и авторегулирование УОЗ. Дело в том, что искра в таких системах обычно “проскакивает” при достижении напряжения определенной величины. А т.к. ЭДС катушки магнето зависит от скорости изменения магнитного потока (читай - от оборотов коленвала), то при увеличении оборотов, время, необходимое для нарастания ЭДС до “пробойной” величины будет уменьшаться, что эквивалентно изменению УОЗ в сторону увеличения.
Поэтому, все же, измерять реальные углы опережения лучше именно стробоскопом по метке на конце лопасти, а транспортир можно поместить непосредственно за пропеллером.

Американцы в паспорте ничего подобного не указали, зато 80 процентов текста уделено технике безопасности. Остальные 15 процентов как готовить горючку, какое масло, какой бензин и куда это лить, смесь нельзя пить.
Но движок класс даже с магнетто, заводится обычным модельным стартёром. Винт подобрали. Только глушитель штатный надо менять или дорабатывать. Оребрение цилиндра надо будет уменьшить т.к открытым работает.
А за методу спасибо.

ОК!
Жду график.
Мне самому интересно, что из этого двигуна можно “выжать”.

Автоматического регулирования УОЗ там нет. Магнето срабатывает в момент изменения знака производной магнитного потока. Этот момент от оборотов мало зависит.

Оребрение не срезай!
У бензинок другой принцип теплового баланса, чем у метаноловых моторов.

И еще. Следуя методике д.Glidera помните о ТБ. Там от магнето до винта несколько сантиметров. “Убойная сила” у бензинок очень большая. Лично я регулирую угол перемещением всего лишь датчика Холла только каждый раз останавливая мотор.

Автоматического регулирования УОЗ там нет. Магнето срабатывает в момент изменения знака производной магнитного потока. Этот момент от оборотов мало зависит.

Дык, поясни тогда - что есть “момент изменения знака производной магнитного потока”? И когда он наступает? 😁
Вообще-то подобные устройства ВСЕГДА имеют пороговый характер срабатывания, а кривая нарастания магнитного потока прямо зависит от оборотов, и именно поэтому там МОЖЕТ иметь место авторегулирование УОЗ (другое дело - что его величина обычно бывает достаточно малой, но когда речь идет о снятии характеристик , и это необходимо учитывать).
Могу представить экспериментальные данные.

Поясняю.
При подходе магнита к сердечнику магнитный поток нарастает. Затем, при отходе начинает уменьшаться. В этот момент ЭДС резко меняет знак на противоположный. Это изменение выделяется и по нему размыкается ключ первичной обмотки магнето.Этот момент от оборотов почти не зависит.

Кстати. Именно по такому принципу работает индуктивный датчик ВМТ в автомобилях с компьютерным зажиганием. По данным фирмы Бош на их датчик уход угла в диапазоне оборотов автомобильного движка не превышает десятых долей процента.

Володя, я тебя умоляю - не заводи очередную бодягу, и не пугай народ умными терминами типа “знак магнитной производной”!
Речь ведь идет не о бошевском датчике положения КВ автомобильного мотора, а о магнето от бензопилы, а они похожи друг на друга как мы с тобой. 😉
Хочешь поспорить, пиши на мыло, отвечу, как всегда, по полной программе.

А зачем ты разбиваешь свои ответы на две части?
“Объемы” набираешь? 😁

P.S. Если интересно:

1. Основы электрооборудования самолетов и автомашин. Под ред. чл-корр. А.Н. Ларионова, М., Госэнергоиздат, 1965.
2. Балагуров В.А. Аппараты зажигания. М., “Машиностроение”, 1968.
3. Банников С.П. Электрооборудование автомобилей. М., “Транспорт”, 1977.
4. Глейзер Г.Н., Опарин И.М., Хейман Э.Л. Электронные системы зажигания автомобилей. М., “Машиностроение”, 1967.

Очень интересно, подробно и доходчиво описаны все процессы в системах зажигания, в т.ч. и в магнето.

Володя, вчера получил от тебя письмо, написал ответ, дважды отправлял, но он дважды возвращался - ошибка адреса.
Уточни, куда можно переправить? Мо-быть на unm@vnicom.comch.ru ?

Можно и туда, а можно и на vasilkov@vnicom.comch.ru.
Правда, у нас хостинг не круглосуточный 😦. Поэтому во внерабочее время может и не дойти.