Давление наддува в баке
Не очень понимаю зачем в топливе у Вас ацетон, но если двигатель глохнет после взлета на полных оборотах - то это как правило - бедная смесь. Лечится откручиванием основной иглы. Фирменность и нитрометальной топлива здесь не причем.
Настройка основной иглы на калилке зависит и от внешнего давления, и от температуры воздуха. Поэтому перед каждым полётом рекомендуется подержать модель мордой вверх при полных оборотах и при необходимости немного подстроить иглу. После такого теста, как правило, двигатель стабильно работает весь полет.
Бензин не очень дружит с силиконом и прокладками на калильном двигателе.
Всё довольно просто и не нужно усложнять.
Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно, смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме. В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх, как Вам уже правильно посоветовали. Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх, как Вам уже правильно посоветовали. Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему…
И поменьше эксперементов с добавлением в топливо бензина;)
Регулировка батенька и ещё раз регулировка.😁
Каково на практике давление наддува в баке в типичных небольших двуктактных калильных двигателях, что мы используем?
Если и не измерял, то хоть оценивал в сантиметрах высоты столба топлива. Впрочем Вы уже читали: rcopen.com/forum/f5/topic159766/8
Мне было интересно лишь проверить работу самодельного подкапотника и клапана. Для штатного глушителя и топливной системы без косяков на мой взгляд это нафиг не нужно. Обычно у всех всё работает, а проблемы возникают от совсем других, никак не связаных с наддувом причин.
сбой… Какая-то проблема , ни вперед, ни назад… пробую еще раз, перезагрузившись…
Не очень понимаю зачем в топливе у Вас ацетон
Тоже точно не знаю, написано было на респектабельном американском сайте, по которому я учился всей той премудрости 4.5 года назад. Кто-то и из нашей старой гвардии подтвердил. Короче, пока добавляю.
но если двигатель глохнет после взлета на полных оборотах - то это как правило - бедная смесь. Лечится откручиванием основной иглы.
лечится, но лишь условно. Нужно открыть ее так, что начинает плохо работать на средних оборотах, со стрекотом и перебоями. Да, я экспериментально установил вчера, что дело в обеднении смеси. Но в другое время эта проблема не возникает, а вот временами появляется.
Фирменность и нитрометальной топлива здесь не причем.
Здесь-то не причем, но к проблеме имеет прямое отношение: диапазон качества смеси, при котором продолжается нормальная работа мотора, сильно расширяется при применении нитрометана и также зависит от качества остальных компонентов топлива. Поэтому те, кто летает с нитрометаном, вполне могут и не заметить такой же дисбаланс в качестве топлива, особенно на некоторых режимах.
Настройка основной иглы на калилке зависит и от внешнего давления, и от температуры воздуха. Поэтому перед каждым полётом рекомендуется подержать модель мордой вверх при полных оборотах и при необходимости немного подстроить иглу. После такого теста, как правило, двигатель стабильно работает весь полет.
Верно, зависит. Но от взлета к взлету ни давление, ни температура не меняются – в этом же и состоит основная загадка. Разумеется, я каждый раз так и делаю с задиранием носа (но на полном газу он на ориентацию морды вообще не реагирует, только на малых оборотах). Правда, делаю эту проверку только перед первым полетам в день, в общем, как меня с сыном учили весной 2005го.
Но главное – не работает он после этого весь полет. Может работать и прекрасно – а может начать капризничать.
Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно
Я как-то не нашел; дайте ссылку!
смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме.
Ну, насчет смысла – кому как. Ведь было же: Знание – Сила. У каждого свой метод проникновения в сущность вещей.
А инструкцию я еще в мае 2005 выучил почти наизусть, еще до всех проблем. Да и инструкцию к другой паре моторов с иным типом карбюратора – они, кстати, сильно разнятся, и очень дополняют друг друга, для вдумчивого пользователя
В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх
Так я всегда это делаю, с первых дней.
Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
Ну вот пока за 4.5 года ни на одном из самолетов проблем не было, хотя я и беспокоился и регулярно их обследовал. В конце концов, те, кто советовал, тоже на обычных силиконах летали. Видно, 3% не влияют, особенно с касторкой.
Николай, все Ваши проблемы разжеваны форумчанами до костей, подобных тем полно
Я как-то не нашел; дайте ссылку!
смысла в измерении давления нет никакого, просто нужно внимательно прочитать инструкцию к мотору и подобные темы на форуме.
Ну, насчет смысла – кому как. Ведь было же: Знание – Сила. У каждого свой метод проникновения в сущность вещей.
А инструкцию я еще в мае 2005 выучил почти наизусть, еще до всех проблем. Да и инструкцию к другой паре моторов с иным типом карбюратора – они, кстати, сильно разнятся, и очень дополняют друг друга, для вдумчивого пользователя
В Вашем случае- начните с того, что перед взлетом проверяйте работу мотора носом вертикально вверх
Так я всегда это делаю, с первых дней.
Ну и конечно ацетон в топливе совершенно ни к чему, от него случается" смерть кембрикам", если НЕ безостойкие
Ну вот пока за 4.5 года ни на одном из самолетов проблем не было, хотя я и беспокоился и регулярно их обследовал. В конце концов, те, кто советовал, тоже на обычных силиконах летали. Видно, 3% не влияют, особенно с касторкой.
Регулировка батенька и ещё раз регулировка.
Дак там и регулировать-то нечего – на больших оборотах вообще лишь одна игла существенна, чего ее вращать и ещё раз вращать, только прокладка сотрется (joke).
Дак там и регулировать-то нечего – на больших оборотах вообще лишь одна игла существенна, чего ее вращать и ещё раз вращать, только прокладка сотрется (joke).
Опять ошибочка! ХХ игла и на максимальных-ОЧЕНЬ существенна, при изменении температуры воздуха, влажности.
Если и не измерял, то хоть оценивал в сантиметрах высоты столба топлива. Впрочем Вы уже читали: rcopen.com/forum/f5/topic159766/8
Нет, я этого не видел и прочел только сейчас. Очень по делу! Попробую такую же штуку сварганить при случае. Толко вот есть мысль (или вопрос?). Хорошо бы еще сделать электрический клапан, скажем, на микросерве – это еще не обсуждалось? Например, можно им открывать стравливания давления при прикрытом дросселе (в атмосферу, или к тому же штуцеру глушителя). Можно, наверное, его прямо объединить с Вашим обратным клапаном – в силикон вмазать набольшую проволочку, и ниткой подтягивать ее от сервы ; это если делать клапан снаружи бака (мне такая идея больше нравится).
Что же касается давления, то приведенные цифры выглядят разумно. Вот, однако, интересное наблюдение: специально проверил вчера в поле, как влияет наддув на работу мотора на полных оборотах. На полных оборотах просто отсоединил трубку давления от глушителя. И что бы вы думали? – обороты, конечно. не возросли, и мотор стал работать хуже, но как работал, так и продолжал, помирать и не думал. И обороты упали не так уж сильно. Выходит, даже при WOT давление засасывания превышает давление нагнетания… Кто бы мог ожидать?
кстате да
я тоже мучаюсь со своими моторами с похолоданием
а сегодня решил побольше открутить иглу ХХ что б не мешала и мотор перестал глохнуть на максимальных оборотах
переходные режимы стали никакими, но прогресс есть хотя бы на максимуме
теперь думаю вот что: игла ХХ у меня не острая, поэтому возьму ка я её обточу на самом конце, извините)
что это даст теоритически: больше топлива на близких к максимуму оборотах, и при этом удовлетворительные перехода
если честно идею с доработкой иглы прочитал у Джиггера (ник)
но там это не имело температурной привязки
Опять ошибочка! ХХ игла и на максимальных-ОЧЕНЬ существенна, при изменении температуры воздуха, влажности.
Вы, видимо, говорите про другой тип карбюратора – я же про тот, что не с иглой холостого хода, а с bleeding valve (или как его там). Там просто имеется маленькое отверстие (пара миллиметров диаметра) в задроссельное пространство, которое может частично перекрываться идущим поперек винтом. О каком влиянии на работу мотора при открытом дросселе такого отверстия может идти речь, когда там в этом положении почти прямой выход на атмосферу!
я тоже про карб с иглой, сорри
я тоже про карб с иглой, сорри
Да я понял, не в этом деле. У меня был опыт и с таким же типом карбюратора, как у Вас (на двух разных моторах, кстати – но карбюраторы идентичные). Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на “стандартном” устойчиво работать не желали – работал либо на максимальных, либо на небольших и переходных режимах, а в обоих случаях – ни за что. Но я – хоть и с кривыми руками – но выяснил, в чем причина (пришлось сварганить устройсто для измерения температуры в цилиндре при работе двигателя). И заставил работать на обычном метаноле с касторкой, как часы.
А Вы, кстати, на каком топливе летаете, что стали проблемы испытывать?
Я как-то не нашел; дайте ссылку!
Кто ищет, тот всегда найдет😁
Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде;)
Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.
Цепляли. Давно только; 😃 на МДС и ещё что-то.
Порядок величины - 20-30 см водяного столба.
U-образный манометр делается элементарно из дощечки и топливной трубки.
Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
Да, как раз нашел Ваш старый пост. Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом. А мне, боюсь, скоро это не сделать, хотя давно уже подумываю. Обстоятельства… И так все приходится урывками.
Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом.
Мне тоже интересно, достал старый манометр. Надо воду приготовить подкрашенную.
Но световой день больно короток стал: только приехал - а уже темнеть начинает, да ещё пасмурно. 😦
Кто ищет, тот всегда найдет
Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде
Дак не проще ли ссылки дать, если их навалом?
Я не очень понял, впрочем, что там чинить. Чинить можно, когда не работает. А мне что, за ним на пять метров вверх прыгать в тот момент, когда он глохнет, и макрофотать? И зачем мотор разбирать, если он в порядке? Фото пропеллер можно и с Tower Hobby загрузить, APC10x6 – эка невидаль! Можно и фото мотора с сайта, ну, у меня он погрязнее будет (касторка, сэр!), вот и вся разница. Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке, ибо на заре своего хобби до всех этих премудростей о заборе из бака, о которых здесь сейчас пишут, я своей кровью дошел.
Уж если хотите помочь, то скажите – мотор с карбюратором без иглы ХХ, с этим самым bleeding valve и bleeding screw. Как значительно обогатить смесь на полном газу и не обогатить ее на средних оборотах? (Пока без сверления карбюратора). Только уменьшать сечение выпускного патрубка?
Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке,
Не скажите. Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.
Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.
Сдвинуться он никак не может, ибо по конструкции плотно втиснут как раз в эти самые шпангоуты (в три, и все плотно по периметру) – и всегда был втиснут. Много читал здесь о возможности вспенивания и об амортизации – но, увы, на этом самолете по-иному невозможно.
Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет! А даже если и вспенился бы, как в ультразвуковой ванне, ну, уменьшилась бы подача на 5-10% (а еще и меньше, поскольку вязкость вспененной смеси меньше, чем вязкость самого топлива!), так от этого мотор ну, может, чуть-чуть умерил бы обороты, но не более. А, на самом деле, при правильной смеси лишь прибавил бы…
Тут причина порадикальнее должна быть, и я догадываюсь, в чем она – впрочем, почему не всегда проявляется, все еще не вполне понятно.
Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет!
Может.
У меня большинство самолётов сейчас с доступными обзору баками. И на одном я такую картику наблюдал. При даче газа, близко к максимуму происходило резкое вспенивание сразу по всему объёму бака. Движок глох. Вылечилось установкой пенополиэтиленовых прокладок под хомуты, притягивавшие бак к фюзеляжу. Поскольку явление носит резонансный характер, влияние может оказать даже “опора” самолёта - стоит на стартовом ящике, на своих шасси, отдельная история в полёте. 😃
Но я, отнюдь, не утверждаю, что у вас именно этот случай.
При даче газа, близко к максимуму происходило резкое вспенивание сразу по всему объёму бака. Движок глох.
Что, прямо невооруженным взглядом видно было?
Что ж, это многое могло бы объяснить. Вспенивание может радикально зависеть от множества факторов вроде марки топлива (отсюда и “излечение” при переходе на другое топливо), и температура (охдаждение к третьему полету), и концентрация накопившегося выплюнотого глушителем масла в баке.
Но это все-таки может быть лишь провокация, инициирующая проявление, но не сама причина. Причина в обедненности смеси и ее неправильой зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Просто без этого побочного эффекта смесь может все еще находится в пределах узкой устойчивой зоны, и 10%-ое обеднение выводит ее из этой зоны – обороты падают, наддув еще уменьшается, и процесс идет вразнос, мотор встает. А при правильной работе мотора зона стабильности достаточно широка, так что все эти мелочи типа пены поверх пива и т.д. лишь слегка изменяют мощность мотора, и все.
Нужно, чтобы система питания на полном газу работала так, чтобы поток топлива не уменьшался при понижении оборотов (или уменьшался непропорционально оборотам, а медленнее). Тогда при падении оборотов смесь обогатиться, и обороты стабилизируются. А такого, похоже, не происходит… Вот и приходится либо летать на переобогащенной смеси (когда мотор плохо работает на средних оборотах и захлебывается), либо очень точно подстраивать оптимум на больших оборотах – что не очень реально ввиду изменения в условиях.
Но световой день больно короток стал: только приехал - а уже темнеть начинает, да ещё пасмурно.
Возьмите с собой фонарик, это ж не летать…