Давление наддува в баке
я тоже про карб с иглой, сорри
я тоже про карб с иглой, сорри
Да я понял, не в этом деле. У меня был опыт и с таким же типом карбюратора, как у Вас (на двух разных моторах, кстати – но карбюраторы идентичные). Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на “стандартном” устойчиво работать не желали – работал либо на максимальных, либо на небольших и переходных режимах, а в обоих случаях – ни за что. Но я – хоть и с кривыми руками – но выяснил, в чем причина (пришлось сварганить устройсто для измерения температуры в цилиндре при работе двигателя). И заставил работать на обычном метаноле с касторкой, как часы.
А Вы, кстати, на каком топливе летаете, что стали проблемы испытывать?
Я как-то не нашел; дайте ссылку!
Кто ищет, тот всегда найдет😁
Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде;)
Вряд ли здесь кто то цеплял манометр к отбору давления.
Цепляли. Давно только; 😃 на МДС и ещё что-то.
Порядок величины - 20-30 см водяного столба.
U-образный манометр делается элементарно из дощечки и топливной трубки.
Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
Если в воскресенье будет не холодно и хватит времени, могу для примера промерять Оs 46 LA
Да, как раз нашел Ваш старый пост. Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом. А мне, боюсь, скоро это не сделать, хотя давно уже подумываю. Обстоятельства… И так все приходится урывками.
Интересно будет узнать про этот мотор, отпишитесь потом.
Мне тоже интересно, достал старый манометр. Надо воду приготовить подкрашенную.
Но световой день больно короток стал: только приехал - а уже темнеть начинает, да ещё пасмурно. 😦
Кто ищет, тот всегда найдет
Хорошо, давайте попробуем починить Ваш моторчик. Давайте хорошие макрофото Вашего мотора, пропеллера, бака. В собраном и разобранном виде
Дак не проще ли ссылки дать, если их навалом?
Я не очень понял, впрочем, что там чинить. Чинить можно, когда не работает. А мне что, за ним на пять метров вверх прыгать в тот момент, когда он глохнет, и макрофотать? И зачем мотор разбирать, если он в порядке? Фото пропеллер можно и с Tower Hobby загрузить, APC10x6 – эка невидаль! Можно и фото мотора с сайта, ну, у меня он погрязнее будет (касторка, сэр!), вот и вся разница. Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке, ибо на заре своего хобби до всех этих премудростей о заборе из бака, о которых здесь сейчас пишут, я своей кровью дошел.
Уж если хотите помочь, то скажите – мотор с карбюратором без иглы ХХ, с этим самым bleeding valve и bleeding screw. Как значительно обогатить смесь на полном газу и не обогатить ее на средних оборотах? (Пока без сверления карбюратора). Только уменьшать сечение выпускного патрубка?
Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он, и с ним, я уверен, все в порядке,
Не скажите. Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.
Если он, например, после неск полётов сдвинулся чуть и стал касаться корпуса (шпангоута, скажем), возможно резкое вспенивание топлива на определённых оборотах. Вот вам и обеднение смеси.
Сдвинуться он никак не может, ибо по конструкции плотно втиснут как раз в эти самые шпангоуты (в три, и все плотно по периметру) – и всегда был втиснут. Много читал здесь о возможности вспенивания и об амортизации – но, увы, на этом самолете по-иному невозможно.
Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет! А даже если и вспенился бы, как в ультразвуковой ванне, ну, уменьшилась бы подача на 5-10% (а еще и меньше, поскольку вязкость вспененной смеси меньше, чем вязкость самого топлива!), так от этого мотор ну, может, чуть-чуть умерил бы обороты, но не более. А, на самом деле, при правильной смеси лишь прибавил бы…
Тут причина порадикальнее должна быть, и я догадываюсь, в чем она – впрочем, почему не всегда проявляется, все еще не вполне понятно.
Только в этом дело быть не может. Если бак заполнен на 90% или больше, то там нечему вспениваться, места нет!
Может.
У меня большинство самолётов сейчас с доступными обзору баками. И на одном я такую картику наблюдал. При даче газа, близко к максимуму происходило резкое вспенивание сразу по всему объёму бака. Движок глох. Вылечилось установкой пенополиэтиленовых прокладок под хомуты, притягивавшие бак к фюзеляжу. Поскольку явление носит резонансный характер, влияние может оказать даже “опора” самолёта - стоит на стартовом ящике, на своих шасси, отдельная история в полёте. 😃
Но я, отнюдь, не утверждаю, что у вас именно этот случай.
При даче газа, близко к максимуму происходило резкое вспенивание сразу по всему объёму бака. Движок глох.
Что, прямо невооруженным взглядом видно было?
Что ж, это многое могло бы объяснить. Вспенивание может радикально зависеть от множества факторов вроде марки топлива (отсюда и “излечение” при переходе на другое топливо), и температура (охдаждение к третьему полету), и концентрация накопившегося выплюнотого глушителем масла в баке.
Но это все-таки может быть лишь провокация, инициирующая проявление, но не сама причина. Причина в обедненности смеси и ее неправильой зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Просто без этого побочного эффекта смесь может все еще находится в пределах узкой устойчивой зоны, и 10%-ое обеднение выводит ее из этой зоны – обороты падают, наддув еще уменьшается, и процесс идет вразнос, мотор встает. А при правильной работе мотора зона стабильности достаточно широка, так что все эти мелочи типа пены поверх пива и т.д. лишь слегка изменяют мощность мотора, и все.
Нужно, чтобы система питания на полном газу работала так, чтобы поток топлива не уменьшался при понижении оборотов (или уменьшался непропорционально оборотам, а медленнее). Тогда при падении оборотов смесь обогатиться, и обороты стабилизируются. А такого, похоже, не происходит… Вот и приходится либо летать на переобогащенной смеси (когда мотор плохо работает на средних оборотах и захлебывается), либо очень точно подстраивать оптимум на больших оборотах – что не очень реально ввиду изменения в условиях.
Но световой день больно короток стал: только приехал - а уже темнеть начинает, да ещё пасмурно.
Возьмите с собой фонарик, это ж не летать…
Дак не проще ли ссылки дать, если их навалом?
я не секретарь:)
Бак тож не самодельный, а главное, глубоко внутри фюзеляжа он,
1.Как давно он находится внутри фюзеляжа?
2.Какое расстояние от бака до мотора?
3. Какое расстояние от задней стенки до заборника топлива?
4. Опишите конструкцию элементов уплотнения
5. Если летаете на касторке укажите периодичность обслуживания бака и тип работ?
6. Сколько топлива скушал Ваш моторчик за все время работы?
7. Понимаете ли Вы, для чего добавляете ацетон в топливо?
8. Качество касторки-(немецкая, индийская, медицинская, техническая)? Срок её хранения? Возраст топлива?
9. Опишите процедуру проверки герметичности бака
…(Пока без сверления карбюратора). Только уменьшать сечение выпускного патрубка?
Скорее всего какрбюратор Ваш не причем
Фото просил для того, что бы понять как эксплуатируется мотор и бак, обычно после фото можно сразу и довольно точно поставить диагноз без лишнего писательства
Да я понял, не в этом деле. У меня был опыт и с таким же типом карбюратора, как у Вас (на двух разных моторах, кстати – но карбюраторы идентичные). Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на “стандартном” устойчиво работать не желали – работал либо на максимальных, либо на небольших и переходных режимах, а в обоих случаях – ни за что. Но я – хоть и с кривыми руками – но выяснил, в чем причина (пришлось сварганить устройсто для измерения температуры в цилиндре при работе двигателя). И заставил работать на обычном метаноле с касторкой, как часы.
А Вы, кстати, на каком топливе летаете, что стали проблемы испытывать?
сейчас запускаю на касторке, той зимой пробовал фирменное 5% , немного помогло, но на максимальных глох всеравно иногда, т.е. нитрометан расширил диапазон допустимого качества смеси но не более того
Моторы, как оказалось, рассчитаны на топливо с нитрометаном, и на “стандартном” устойчиво работать не желали
В этом случае уменьшение объёма камеры сгорания снимет все проблемы.
В этом случае уменьшение объёма камеры сгорания снимет все проблемы.
Интересно; как раз совсем недавно, листая форум, пришла мне в голову именно такая мысль. Хотел даже специальный пост с этим вопросом поднять. Собственно, одна из двух мер, которые решили проблему нестабильной работы, и действовала в этом направлении.
Насколько я понимаю, уменьшение объёма камеры сгорания подразумевает просто удаление/утоньшение прокладки под головкой, так? Насколько практически нужно уменьшать ее толщину?
Насколько практически нужно уменьшать ее толщину?
- Поршень не должен стучать об голову.
- Свеча не должна сминаться после полёта.
- Поршень не должен стучать об голову.
- Свеча не должна сминаться после полёта.
Это, конечно, правильно, но скорее напоминает инструкции паталогоанатому. Я имел в виду, с чего начинать пробовать, насколько уменьшить толщину прокдалки?
Я имел в виду, с чего начинать
- Берём часовой индикатор.
- Точим на Т- образную втулку с наружным равным наружному буртика Вашей гильзы, а внутрений - по ножке индикатора.
- Надеваем втулку на ножку индикатора таким образом, чтобы при постановке на гладкую поверхность ход штока индикатора составлял примерно половину.
- Выставляем поршень в ВМТ
- Разбираем двигатель и снимаем голову.
- Снимаем прокладки с головы
- Вставляем индикатор в цилиндр до касания буртика. Запоминаем значение.
- Ставим индикатор на “низ” камеры сгорания, при этом шток индикатора должен упереться в площадку, ложащуюся на буртик гильзы. Запоминаем значение.
- Высчитываем зазор между головой и поршнем.
- Микрометром измеряем толщину прокладок.
- Если зазор на голой крышке больше чем толщина прокладок + 0,1мм, то убираем 0,05 прокладку.
Этот пункт следует повторять до момента:
а) Достижения устойчивой работы мотора;
б) Достижения зазора в 0,05мм.
В случае достижения минимального зазора и продолжающейся невнятной работы двигателя можно предпринять следующие шаги:
- Замотать голову с рубашкой тряпкой и изолентой поверх;
- Добавить нитры по вкусу;
- Изготовить голову с меньшим объёмом КС.
я не секретарь
Так я тоже не следователь, выискивать то, чего нет или хорошо запрятано.
1.Как давно он находится внутри фюзеляжа?
Грубо говоря, с рождения; точнее, думаю, с октября 2005 года.
2.Какое расстояние от бака до мотора?
Нужно измерять, и полностью зависит от точек измерения. Расстояние между торцами бака и мотора, думаю, сантиметров 5-6.
- Какое расстояние от задней стенки до заборника топлива?
миллиметра 2-3. Это минимум, поскольку расстояние в пределах миллиметров зависит от ориентации бака, через взаимное расположение грузика-заборника и бака. Да и задняя стенка не абсолютно плоская. Кроме того, длина силиконовой трубки может несколько меняться под воздействием топлива, так что это тоже еще вопрос – какая она точно.
Но я же повторяю, проблема появляется при полном баке и без аэробатических маневров.
- Опишите конструкцию элементов уплотнения
Уплотнения бака? Там все прсто. Патрубок наддува – это цельная часть самого бака, отлит заодно. Шланг подачи надевается на пластиковую трубочку, вставленную в резиновую пробку. Последняя вставляется в горловину бака и уплотняется накидной пластиковой пробкой с резьбой (как на канистрах с маслом и т.д.)
- Если летаете на касторке укажите периодичность обслуживания бака и тип работ?
Летаю на смеси касторки и Klotz Techniplate. После начальных работ (которые включали регулировку длины заборного шланга и рассверливание канала наддува), обслуживание минимальное и, в основном, по мере надобности.
а) Полный тщательный слив топлива после работы, заглушаю оба шланга.
б) Некоторое перезаполнение топлива с переливом через трубку наддува при первой заправке в день полета.
в) Заправка только через автомобильный топливный фильтр, установленный в заправочном шланге.
г) Проверка незатрудненности потока топлива при каждой заправке (заправляю не насосом, а самотеком `сифоном’, так что в фильтре хорошо видно, с какой скоростью наполняется).
д) При указаниях или подозрении на затрудненный поток промываю бак, не снимая с самолета. Последний раз делал это неделю назад; заполнил бак диз. топливом, хорошенько поболтал, слил, залили топливо, поболтал, слил (для удаления следов диз.топлива, чтобы не подвеграть длительному воздействию
шланги). Проверил легкость протока топлива.
- Сколько топлива скушал Ваш моторчик за все время работы?
Точно не знаю; думаю, этот литров 20, ну, может 25.
- Понимаете ли Вы, для чего добавляете ацетон в топливо?
Следуя рекомендациям авторитетных господ. Говорили (писали) что-то, но не очень убедительное, так что я сейчас уже не помню. Короче, наши товарищи подтвердили – для старых моторов полезно, а для твоего, во всяком случае, не повредит.
- Качество касторки-(немецкая, индийская, медицинская, техническая)? Срок её хранения? Возраст топлива?
Начинал с аптечной, эта, я думаю, техническая, но откуда ж я знаю? Производства, думаю, России, покупалась на Аптекарском в Питере (к аптекам не имеет отношения, это адрес). Даже прилагалась какя-то распечатка с ТУ и круглой печатью, но что мне до этих PH и прочих пермилей?
Куплена была четыре года назад, с тех пор и хранилась.
Это топливо было смешано мною в феврале 2006г. Но его осталось 650мл., т.е. после следующего дня полетов буду мешать снова. Храню и метанол, и смесь в 2л. бутылках из-под Кока-Колы (почти, другой брэнд).
- Опишите процедуру проверки герметичности бака
Визуальное отсутствие следов подтекания топлива. Также “ротом” – заглушаю один трубопровод, отсасываю воздух из бака, затыкаю языком и слежу, что разрежение не исчезает.
Грубо говоря, с рождения; точнее, думаю, с октября 2005 года.
Я так и думал, делайте ревизию бака. Минимум, раз в год это является обязательной процедурой. Когда выните бак, удивитесь какой большой “таракан” там сидит😁
А самое лучшее установка полностью новой системы питания, включая все шланги, с последующей полной промывкой карбюратора ну и желательно мотора. Да и расстояние заборника от стенки бака должно быть минимум 8 мм
Так я тоже не следователь, выискивать то, чего нет или хорошо запрятано.
Плохо ищите, вот ,буквально в соседнем топике нашел специалиста, даже новую марку двигателя узнал GP 46😁
Отлично, коллега по проблеме. Как успехи к настоящему дню?
В общем так, проблема мне хорошо известна…
Что еще установлено – использование меньшего винта (бОльшие обороты) ухудшают проблему…
Контактировал с одним американцем, у которого была эта же проблема (по-моему, тоже на GP46),…
Реальная проблема – обеднение смеси ниже предела при разгрузке мотора в полете. Не спрашивайте, почему происходит через 4 минуты (потом будет происходить быстрее, увидете) – не знаю. От сорта топлива, горячести и качества свечи просто зависит диапазон, в котором допускается вариация состава смеси. Без нитрометана, например, он должен выдерживаться намного точнее. Если топливо впитало влагу – будете гораздо подверженнее.Первое, на что обратите внимание – насколько острый пик оборотов мотора по игле качества смеси. На новых моторах у меня пик был острым, при насеуплении этих проблем пик всегда был размыт или даже какой-то неопределенный вообще. А это может быть знаком, что проблема с подачей топлива.
Что я бы посоветовал. Прежде всего, обеспечить полный порядок с глушителем и наддувом. Проверить плотность крепления карбюратора (у TT это типичный случай). На всякий случай проверьте и крепление / прокладку глушителя.
Нужно тщательно промыть карбюратор и фильтр (если используется). У меня точно бывали проблемы с блокированием наддувной трубки бака внутри самого бака (было затруднено заполнение бака топливом!), так что в конце концов я даже рассверлил то отверстие в полиэтилене. Нужно его прочистить. (Но я сам летаю на касторке, а она забивает все более охотно.)
Посмотрите состояние свечи, попробуйте сменить.
☕