Обкатка двухтактных ДВС авиомоделей
20 часов в день😆
и 4 часа поспать
Интересно,а сколько времени за полетный день Вы проводите в небе?У меня АСП- 52 скушал более 80-и литров и еще живой.
Все верно я это и говорю.Если в среднем расход плюс минус около 2 литров в час , то Ваш мотор отработал от 40 до 60 часов.Я написал что можно и еще поработать , что Вы и подтвердили…
2 nsklital Или я не все понял,или Вы не так,но за помидоринку сласибо!!!
Вы на Перта нашего не гоните
он уважаемый человек и грамотный моторист , у него золотые руки
после него моторы работают лучше чем часы , я уже молчу про то что он ровняет коленвалы движков вогнаных в асфальт а 4-х тактники после его рук работают так что лучше вы не сделаете
про разбитые головы и восстановленные моторы тема отдельного разговора , тут ему равных нет
он на этом не зарабатывает а за настройку и ремонт мотора берет символическую плату
у нас в одессе если говорят что двигатель если был у петра и он его делал или настраивал то вопросов вобще при покупке не возникает
при покупке мотора позвонить ему и спросить про конкретный мотор
он их все знает наизусть
что касаемо методики обкатки то это уже проверенно на двух одинаковых моторах
один катался по классической инструкции , другой по рекомендациям петра
поверьте на слово , в работе эти моторы как земля и небо
Подскажите, где и как купить метанол. Лучше в личку.
Можно достать у газовиков- у тех, которые обслуживают системы коммунального газоснабжения. они им чистят систему, но при этом их трудно уговорить, тк это ЯД!
Очень важно следить за подшипниками .Чуть подработались -начинается увеличенная просадка , это тянет износ нижней втулки шатуна и мотыля в ряде случаев…
Очень дельное замечание.А то приходилось слышать здесь на форуме, что подшипники смазывай чем хочешь, им якобы от этого фиолетого, а мотыль вот может пострадать…
Собственно в мире все относительно…Если брать советские моторы и разные дешевые клоны-для них обкатка играет более существенную роль…Но посмотрим условно два чисто теоретических случая .ПЕРВЫЙ .Советский движек.Я не хочу сказать что они плохие.Было другое время , другой класс точности .и.т.д.Мне очень нравилась РАДУГА 10. Первых выпусков.Она и сегодня в умелых рука еще даст прикурить половине всего ассортимента двигателей…Ну допустим обкатываем по среднестатистической буржуйской методике.То есть завели потарахтели и время от времени на 10 -20 сек выводим на максимум. Что может случится …Где то повышенный натяг и трение.То есть пока это не притрется на мой взгляд вообще нельзя давать большие обороты .Там и так возможно уже есть разрыв масляной пленки.Но мы даем максимум. Двигатель не прогрет тепловые зазоры не непредсказуемы и легко могут оказаться АНТИЗАЗОРАМИ…Ну вот эти 10-20 сек в таком месте вероятнее всего начнется непредсказуемый износ .Возможно с задирами и наволакниванием металла.Не дай бог на мотылевый палец накипят микрочастицы бронзовой втулки.Все шатуну конец.А я видел и не раз коленвалы с желтыми мотылевыми пальцами…Ну вернули на холостые мотор остыл и мы опять даем на максимум .процесс разрушения усугубляется.Другая крайность-ПУСТЬ подольше потарахтит почти на холостых… Это то же плохо- Мотор должен работать в определенном тепловом режиме.Иначе опять же повышенный износ.Что же делать7 Куда ни кинь везде плохо.Поэтому самое разумное- Разбить паспортные обороты на две половины и сначала подготавливать двигатель к работе в первой половине этих оборотов.Не просто тарахтеть ,а именно подготавливать… То есть завели на холостых оно пару минут поработало прогрелось для этого этапа, чуток прибавили оно прогрелось .И может отпустило то место где заедает.А если и нет -то небольшая прибавка нанесет меньший ущерб … .И так постепенно чередуя режимы с прогревом в каждой фазе и последующим охлаждением .Мы очень осторожненько подводим к верхушке первой половины оборотов…С наименьшими потерями наш мотор научился выходить с холостых на 4 -7-8 тысч .И научился прогревать себя и охлаждать с 3 на 4, с 3 на 5, с 3 на 7 тысч.Теперь мы можем надеяться что прогрев и охлаждение отработаны .дальше опять начинаем с холостых и уже без этапов охлаждения ступенчато опять подводим к середине оборотов.После этого .Мы можем надеяться что с наименьшими потерями мотор будет держать эту середину .НУ ВОТ прогреваем и сразу выводим на середину…И после 5-7 -10 минут работы уже в нормальном тепловом режиме средних оборотов.мы можем надеяться что с наименьшими потерями можно дать максимум.Но дать максимум на 10-20 сек .Что мертвому припарка.Нам ведь нужна притикра на этих оборотах.Вот так с каждым разом даем все больше возможности отработать тепловой режим максимума с последующим охлаждением уже по всей шкале оборотов…Я смотрю на новый двигатель как на новорожденное дитя которое нужно научить ходить…Как научишь так и пойдет.Возможно это совершенно не оправдано и выглядит как мазохизм…может быть но переучиваться поздно да и нет желания…Шли десятилетия появлялись точные двигатели .И наверняка сегодня можно вообще не обкатывать Вебры ,Осы и другие их класса …Но рефлекс никуда не денешь.Любой мотор обкатываю по старому …При прочих равных условиях что -то мне подсказывает -что лишняя перестраховка не мешает делу …Извините .Короче не получалось.Нужно было дать возможность осмыслить ту схему, что приведена выше.Кому нравится кому нет это естественно дело вкуса…Она не моя …Но мне нравится…
Вот уж воистину- Век живи, век учись. Спасибо за науку.
Пётр Андреевич, как бы Вы порекомендовали обкатывать бензиновые двигатели, разумеется двухтактные для авиамоделей?
Заранее благодарен
обкатывая свой движок АСП61 старался следовать правилам описанным выше. чередовал холостые и повышенные обороты постепенно выводя движок на более высокие. все это делалось на богатой смеси. при этом движок выплевывал масло светлое розоватое как топливо. но на оборотах близких к максимуму начинал чернить. нормально ли это? если должно пройти то когда? отработано около 1.5 литра топлива.
для ASPишки нормально
летайте и не заморачивайтесь
выносливые живучие моторы если правильно обкатали
метал картера мягковат под резьбу но свои деньги отрабатывают на все 100
может чернить в течение всего срока службы (литров 80-100 топлива) до замены пары , а может и 200 литров , зависит от полетных режимов
главное подшипники не прощелкать когда люфтить начнут , а может и не начнут
но это тема другого разговора
обкатывая свой движок АСП61 старался следовать правилам описанным выше. чередовал холостые и повышенные обороты постепенно выводя движок на более высокие. все это делалось на богатой смеси. при этом движок выплевывал масло светлое розоватое как топливо. но на оборотах близких к максимуму начинал чернить. нормально ли это? если должно пройти то когда? отработано около 1.5 литра топлива.
у меня при обкатке ASP .21 черноты не замечалось. и до сих пор тоже. выкатал уже 2 л топлива. обороты отличные, холостые держит отлично.
засем ругаеся насяльника ?
три ASP в наличии, два 46 отлетали активно весь прошлый сезон и один 52 практически новый
все чернят и
обороты отличные, холостые держит отлично.
движок АСП61 отработано около 1.5 литра топлива.
Пора ему в небо,там докатается.У знокомого на АСП-75 чернота периодически появлялась из-за раскручивания половинок глушителя. При заведенном двигателе задняя часть глушителя вращалась по кругу,хотя стяжной винт затянут и контрогайка таже - спас герметик.Ну это так,на заметку. Удачных полетов.
спас герметик
недавно сам для себя открыл чисто случайно лучше не герметик а газовый фум или водопроводный (фторопластовая лента)
не горит , не плавится , не выдавливается давлением , не реагирует ни на масло ни на спирт , прекрасно выжимается винтами
для сборки половинок глушителей лучше не придумаешь , особенно для 4-т OS альфа , где в соединении толстое резиновое кольцо которое со временем дубеет
так же фум использую для герметизации соединения карбюратор - картер для 2-т моторов
рекомендую
у меня тоже через соединение половинок глушака появлялась чернота но только ближе к максимальным оборотам. тоже думал дополнительно герметезировать. да и под карбюратор надо бы подмотать. видимо немного воздух подсасывает. бывает трудно заглушить. а лента получше герметика будет.
лучше не герметик а газовый фум или водопроводный (фторопластовая лента)
Чёрт его знает. Фторопласт под давлением таки течёт очень хорошо.
А водопровод с этой лентой собрать ну ни разу не получилось - прорезается она и подкапывать начинает. Несколько раз помучился, плюнул и вернулся к пакле.
Водопровод просто пакля (или с тавотом); газ - пакля + масляная краска густая (из тюбика для художников).
Причиной откручивания глушителя очень часто бывают повышенные вибрации. Их можно разделить на два вида. Первое- не отбалансирован и неровно установлен винт. Все же лучше проверять балансировку.И контролировать перпендикулярность лопастей к валу .Для этого выкручиваем свечу чтобы не мешала .Устанавливаем по возможности фиксированно модель .Винт горизонтально .Напротив одной из лопастей -фанерку в тиски.И нарисовать крестик.После чего проворачиваем на 180 градусов вал.Вторая лопасть должна концом оказаться в центре крестика. Если происходит отклонение, тогда под центральную часть пропеллера подкладываем с той или другой стороны кусочки бумаги и туго зажимаем .Операцию повторить пока обе лопасти не окажутся концами в одной точке. И вторая причина неправильная регулировка винта малого газа.В ряде случаев при определенных оборотах могут появляться временные вибрации.С изменением оборотов они уходят, а потом опять появляются при перегазовках. Это если не считать третьей причины -плохой балансировки каленвала самого двигателя .Мне подходили простые бумажные прокладочки между картером и глушителем.крайне редко что либо откручивалось при правильном соблюдении вышеперечисленных причин.
а вот так я начинал обкатку своего АСП-61 когда был в рейсе далеко от дома. но жуть как хотелось погонять движку.
Сообщение от Т-34
Заводим на одну минуту .Оборты 2500-3000.Глушим.Даем остыть … заводим 2-3 мин на 2500-3000.дальше 1 мин на 4000 дальше 2-3 мин на 2500-3000 дальше 1 мин на 5000.дальше 2-3 мин на 2500 -3000 дальше 1 мин на 6000.дальше 2-3 мин на 2500-3000.дальше 1 мин на 7000.дальше 2-3 мин на 2500-3000.глушим …даем остыть .ТРЕТИЙ ЭТАП.2-3 мин на 2500-3000- дальше 1 мин на .4000 дальше 1 мин на 5000 дальше 1 мин на 6000.дальше 1 мин на 7000.дальше 2-3 мин на 2500-3000…ЧЕТВЕРТЫЙ ЭТАП .2-3 мин на 2500-3000- дальше 7-10мин на 7000 Дальше 2-3 мин на 2500-3000.Глушим даем остыть .ПЯТЫЙ ЭТАП. 2-3 мин на 2500-3000.Дальше 1 мин на максимум .Дальше 2-3 мин на 2500-3000дальше 2 мин на максимум.Чередуя максимум и охлаждение доходим до 5 мин на максимуме.После чего 2-3 мин на 2500-3000.Глушим.Все начальная обкатка закончена дальше летаем на богатой смеси
Хочу прояснить для себя Вашу позицию более четко поэтому несколько вопросов:
1 - 2500, 3000, 4000, 5000 и т.д. оборотов при полностью открытом карбе? - только за счет сильного обогащения основной иглой? В области 2500-3000 при очень сильно обогащенной смеси наверно придется оставить накал?
2 - в конце обкатки реально допустимо целых 5 минут на максимуме т.е. при достаточно бедной смеси и причем на земле?
3 - а начинать полеты все же на максимально обогащенной смеси?
4 - по какому принципу выбираете обкаточный винт? Придерживаетесь ли мнения, что обкаточный винт должен быть “полегче”?
5 - читал мнение пилота F3A с большим стажем о ос макс 140RX - не ставить винт более 15х12 хотя по инструкции допустимо и 16х12 и 17х12 - т.к. с винтами более 15х12 возможен перегрев и “садится” кольцо, а панацея от перегрева только относительно малый размер винта не только при обкатке но и вообще навсегда. И если для моторов меньшего объема допустимо шипение слюны на головке после работы то у 140RX после однократного перегрева “до шипения” надо менять кольцо иначе уже не будет полной мощности и стабильности режимов. Вы сталкивались с чем-то подобным на этом или более крупных (160FX, BGX-1) моторах? Вы разделяете такое мнение? Действительно кольцованный мотор большой кубатуры после однократного перегрева “до шипения” потеряет значимо - 10-20-30% в мощности?
Спасибо.